Kapitoly článku:
Většina z vás se zřejmě na tomto místě oprávněně ptá, proč v roce 2008 testujeme auto, které se již čtrnáct let nevyrábí, vzhledem ke své trvanlivosti jej velké procento odešlo do věčných lovišť (když už jsme začali s indiánskou hantýrkou...) a v autobazarech je natolik atraktivním artiklem, že si jej můžete celý pořídit mnohdy za částku odpovídající 70 % ceny jedné nové zimní pneumatiky.
Důvod je jednoduchý. Již dlouho jsem nenapsal žádný opravdu rozsáhlý test auta a po (pro mě bez nadsázky dojemném) stestku některých čtenářů jsem se rozhodl se polepšit a ve zdejším fóru nechal hlasovat o tom, který test by si místní osazenstvo přálo přečíst. Z téměř desítky vozů naditých novými Audi, BMW, Porsche a dalšími padla volba právě na Škodu Favorit. Slíbil jsem představit vámi vybrané, a tak svůj slib musím splnit.
Dnešní test tak bude trochu specifický. Nebude totiž tentokrát jako obvykle sloužit těm, kteří si testované auto (vesměs) koupit nehodlají, ale pro změnu těm, kteří by si testované auto (vesměs) ani za Boha nekoupili. Divokou jízdu tentokrát slíbit nemohu, přesto udělám maximum pro to, abyste na tento článek jen tak nezapomněli.
Rolls-Royce mezi Favority
Poněvadž se dnes nebude jednat o test auta nového, ale pouze zánovního, je na místě si konkrétní testovaný kus blíže představit. Obzvláště v případě tohoto modelu se totiž může snadno stát, že si dvě auta stejného typu nebudou podobná ani tvarem a stav tak hraje důležitější roli než to, o jaké auto vlastně původně šlo.
V prvé řadě musím říci, že jde už pěknou řádku let o mé vlastní auto. Pro ty z vás, kteří mě alespoň trochu znají, jde možná o překvapení, na konci rovnice z mnou jindy naznačovaných preferencí byste asi Škodu Favorit hledali marně. Faktem je, že na ježdění do práce bych si takové auto asi nepořídil, ale pravdou je též to, že zdaleka nejsem příznivcem pouze superskvělých aut s výkonem alespoň pět set koní a oslnivou image, ze které padají všechny slečny v okruhu 50 metrů na kolena, jak si mnozí možná mylně myslí. Mám rád auta obecně, něco krásného se najde i na té největší šunce. Proto byste u mě v garáži nalezli i celou řadu aut staršího data narození, která objektivně nejsou ani rychlá, ani krásná, přesto pro ně mám slabost. Když se tak kdysi naskytla možnost dostat se k pěknému Favoritu, neváhal jsem ani okamžik a nevím, co by se muselo stát, abych jej někdy prodal.
Ale pojďme k autu samému. Jeho historie sahá do roku 1992, kdy se s velkou pompou zrodilo v transformujícím se AZNP Mladá Boleslav. Šlo o takřka prominentní vůz, vývozní kousek s luxusní výbavou LS, určený pro zákazníka z bývalé NDR. Naštěstí pro vůz šlo o staršího pána, který s ním zrovna nehodlal objevovat západoněmecké dálnice, a tak s ním až do konce dekády jezdil ani ne 10 tisíc kilometrů za rok tempem kráčejícího bagru. Zvyšující se důchody v tvrdé měně ale měly za následek, že se na začátku milénia stal Favorit pro svého Německého majitele nezajímavým a Bůh ví koho napadlo, že nejlepším odbytištěm pro něj bude zaostalý český trh, plný chudých zemědělců lačnících po kvalitním českém voze. A vskutku, jednoho dne jsem jej cestou z pole zahlédl v nabídce místního autobazaru a po důkladné diskusi s mámou (rozumějte manželkou) jsme se rozhodli, že autobusu řekneme dost, práskneme do toho a za poslední prodané brambory si pořídíme vlastní vůz. I stalo se a na parkovišti před domem tak zazářil krásný Favorit s najetými pouhými 66 tisíci kilometry. A protože jsme si tohoto vozu patřičně vážili, najdete na jeho tachometru dnes po létech sotva o 6 tisíc najetých kilometrů více.
Dobrá, tento příběh vykazuje menší odchylky od reality, ryzí fakta ale souhlasí. Auto bylo dovezeno v opravdu špičkovém stavu s nízkou a velmi věrohodnou kilometráží. Rez sice místy začala řádit, ale na poměry Favoritů, kterým dnes mnohdy odpadávají celé prahy, šlo o naprosto zadenbatelný jev. Od té doby se sice stav místy zhoršil, testované Favo je ale pořád fešák. Jestliže k stavu jeho kabátku bylo možné mít výtky, pak ke stavu technickému nikoli. Skutečně mimořádně zachovalý motor s velmi tichým chodem a plným výkonem, podobně působící podvozek, úžasné brzdy, řazení... vše v naprostém pořádku. A co v pořádku nebylo, to dopořádku bylo dáno, popř. to bylo dále vylepšeno. Proč o tom hovořím? Inu, pokud na následujících řádcích popisujících tento vůz nebudete poznávat svůj hnijící vrak, hledejte chybu na vašem parkovišti, nikoli v mém úsudku.
Každý je pro někoho krásný
Tato věta se obvykle říká těm, ke kterým příroda nebyla zrovna štědrá. Sudičky nepřály ani Favoritu, tedy jeho karoserii, i když na první pohled se jeho prenatální stav zdá být jako hotová přípravka na Superstar. Jeho tvář měl totiž na starosti věhlasný Bertone, což v kombinaci s nasazením konstruktérů z Mladé Boleslavi působí jako přímá linka k dokonalosti. Bohužel, nejen soudruzi z NDR dělají chyby.
Nejsem zrovna znalec historie naší největší automobilky, ale za svůj život jsem pochytil informace o dvou důležitých událostech, které zřejmě přímou linku k dokonalosti obrátily téměř na cestu do pekel. První z nich je ta, že Bertone se k designu Favoritu dopracoval už někdy na začátku osmdesátých let (ač informace kdysi prezentované samotnou automobilkou hovořily o datu pozdějším). Bohužel, než se ústřední výbory vyšegradských zemí dohodly na správné alokaci zdrojů z Polska, Ukrajiny, Jugoslávie a Bulharska, aby ve všech těchto zemích bylo dosaženo plnění plánů výroby adekvátních součástek alespoň na 110 procent, byl tu rok 1988 a nadčasový design posloužil už leda k tomu, že Favo při svém zrodu ještě nebylo na odpis. Druhou informaci jsem pochytil kdesi v knize o historii škodovky, kde byly vyobrazeny fotografie modelů možné podoby Favoritu, vymyšlené Bertonem. Při pohledu na ně jsem musel hlasitě zvolat: „Tohle není Jim Beam!” Model sice byl s výslednou podobou Favorita v lecčems podobný, ale celek dělají detaily a v těch byl Bertoneho model vedle výsledného auta o několik tříd jinde.
Myslím, že to bylo asi takto. Jednoho krásného dne zazvonil hovor v kanceláři věhlasného designéra a na druhé straně linky se ozval náměstek pro vývoj v AZNP. Jeho slova říkala cosi ve stylu: „Soudruhu Bertone, děkujeme vám za zaslaný model, ale... snad si nemyslíte, že ta světla uděláme takhle kulatá, na to v PALu nemají formu.” Bertone se prznění svého uměleckého díla pochopitelně bránil, ale po pár podobných telefonátech a zjištění, že v Česku je vrcholem možností zakulacené čelní sklo, zřejmě rezignoval a řekl, ať si s jeho návrhem dělají co chtějí. Přišla tak na řadu řezaní do forem ve stylu Pata a Mata. Taaak, ještě tady a už to bude... Na konci si lidé z AZNP mohli podat ruce a zvolat: „A je to!” Ale možná to celé bylo jinak, od znalých se rád nechám v diskusi poučit.
Výše uvedné řádky na vás mohou působit dojmem, že se mi snad Favo nelibí. No, krasavec to zrovna není. Ale projděme to postupně. Nejprve krátká prevence proti zmatení - ač jsem řekl, že vůz je z roku 1992, nejen odborníci jistě poznávají čelní masku, která se na Favority dostala až o rok později s řadou několika set proslulých vylepšení převážně německé provenience. Pravda je taková, že když byl vůz před několika lety lehce nabourán neopatrnou ženou, neodolal jsem pokušení a nápaditou masku bez jediného otvoru či záhybu jsem nechal nahradit novějším typem. Ta jinak smutné přídi dodala alespoň trochu svěžesti. Originální světla ve tvaru obdelníku jistě všichni dobře znáte, hned pod nimi se ale nachází mlhovky, vlastní špičkové výbavě LS. Výjimečnost předních partií pak doslova podtrhuje originální lízátko na předním spoileru, které sice nepřibíjí Favo k silnici, ale aspoň této vysoké koze není vidět pod sukni - pod standardním spoilerem jinak vyčuhují kusy motoru a přední nápravy, fuj.
Avantgardní krabicoidní profil je pouze podpořen klikami dveří z faceliftovaného modelu. Ty předchozí pocházely ještě z dob Škody 120 a odvozených typů a opravdu se mi nelíbily. Záď je zřejmě nejpovedenější částí Favoritu, a tak nepřekvapí, že zde nedošlo k žádným úpravám. Nízko položená světla, masivní zadní nárazník doplněný sebevědomou, na nic si nehrající koncovkou výfuku z prosté oceli, to vše dodává Favoritu respekt všech řidičů, kterým ukáže záda.
