Kapitoly článku:
Nadopovaná malorážka...
Podobně jako v minulém vydání nabízí Fabia RS jedinou motorovou variantu, která se ale narozdíl od té minulé jeví jako vhodná. Čipnutí „TéDéÍčkoví“ dogmatici budou možná nespokojeně remcat, srdce většiny fandů ale zajásá.
Nemá moc smysl spekulovat o tom, jestli je downsizing tou pravou cestou k lepším zítřkům, výkonové charakteristiky současných turbobenzínů ale v některých případech berou dech. Je to i případ jedna čtyřky TSI pod kapotou „eresa“. Pravda, do výkonu silniční verze čistokrevného závoďáku Renault 5 Turbo 2 se stejným objemem ještě „téesíčku“ šest kilowattů chybí (a také pár set kilo přebývá...), i tak je ale 132 kW při 6 200 otáček hodnotou zasluhující veliké uznání.
Povedený motor hojně používaný v různých výkonových verzích napříč širokým spektrem koncernových vozů má vedle skvělého výkonu i pár technických fines podporující jeho navenek uhlazené chování. U turbomotorů jindy divoká zalomení výkonové křivky umravňuje mechanický kompresor, který zabezpečuje vždy živou odezvu na přidání plynu přinejmenším v pásmu nad 2 000 otáček, kde už je k dispozici slušný výkon pramenící z točivého momentu 250 Nm. Plynulý tah pak nepolevuje v podstatě až k červenému poli otáčkoměru (7 000 ot.). Pochopitelně nechybí ani přímý vstřik benzínu. Výkonnostní hledisko tedy nesnese větších výhrad, samo by ale pro celkově kladné hodnocení nestačilo.
Neméně důležité je to, že ona uhlazenost přeplňované čtrnáctistovky do povahy Fabie RS náramně pasuje a ideálně dotváří rodinně-sportovní charakter auta. Řekněte sami, kdo by to před pár lety o autu s turbem řekl? Třeba u takového Scirocca by si ale tenhle možná až moc „dokonalý“ čtyřválec mohl vysloužit přívlastek nudný. Minulé „ereso“ s TDI bylo v tomto směru úplně jiné a právě pro onu neurovnanou výbušnost vznětového agregátu s Pumpe-Düse si ho část obecenstva nezatížená benzínovou nostalgií nezřízeně oblíbila. Nahlíženo sportovnější optikou, je absence citelnějšího výkonového vrcholu také jednou z mála škaredých skvrnek na zatím neposkvrněném štítě motoru. „Tante Fabi“ s přeplňovanou čtrnáctistovkou jede jakoby nic a jen tak mimochodem se velmi snadno a bez velkých vzruchů přiblížíte maximální udávané rychlosti (224 km/h). Tachometr mi sice ukázal přes 230 km/h, ale věřte mu...
V této souvislosti stojí za zaznamenání, že kombík jede oficiálně ještě o dva kilometry rychleji, na čemž má zásluhu lepší aerodynamika. Zajímavé je, že kombík se chlubí i nepatrně menší hmotností. Je to proto, že hatchback je pro klidnější jízdní vlastnosti obtěžkán závažím v zadní části auta, ale o tom až dále.
...a sedm automatických kvaltů
Dalším prvkem výrazně utvářejícím osobnost téhle škodovky je sedmistupňový automat DSG. Svým způsobem je to u něj s kontroverzními emocemi zákazníků stejné jako před lety u Fabie RS s dieselovým motorem. U aktuální verze je důvod rozruchu podobně prozaický - manuál se prostě do Fabie RS nenabízí stejně jako před lety benzinový motor.
V automatickém režimu má chování převodovky několik tváří z nichž většina vyloudí na vaší tváři spokojený úsměv motoristického požitkáře. Jakmile z pravé nohy vycítí, že jste zrovna nesnídali adrenalinovou kaši, ohleduplně k vaší peněžence drží otáčky hodně při zemi, jindy zase točí motor o stošest. Díky sedmi stupňům je zpřevodování optimální a umožňuje mimo jiné při zařazené sedmičce točit motor při 130 km/h lehce pod 3 000 otáček. Hospodárnost obecně není vůbec špatná, o čemž svědčí fakt, že spotřeba ani při hodně svižném ježdění v běžném provozu nepřekročila 10 litrů v průměru. Jde to ale klidně i o tři litry úsporněji, chce to jen příliš nepopouštět uzdu sportovním vášním, v opačném případě to jde i o deset litrů méně úsporně, to když si střihnete nějakou tu rychlostní vložku.
O DSG a jeho blízkých konkurentech je známé, že oplývají velkou rychlostí i plynulostí při řazení ve větších rychlostech, nevoní jim ale neurovnaná pomalejší jízda třeba při pohybu v koloně. Když uvolníte brzdu, nezahájí DSG narozdíl od klasických automatů samovolně zřetelný pohyb vpřed, nýbrž vyžaduje vaše drobné povzbuzení pomocí plynového pedálu. Právě tenhle impulz ale zpravidla znamená nepříjemný přískok. Sedmistupňový robot se u rozjezdů vždy důkladně rozmýšlí, aby vzápětí s patřičným škubnutím vyrazil vpřed. To platí dvojnásob, pokud zamýšlíte svižnější odpal z místa. Nepříjemně zdlouhavé jsou kupříkladu i reakce na přesun voliče z polohy R na „déčko“, kdy stihne auto stojící v kopci mezi přeřazením nebezpečně couvnout.
Převodovce přirozeně nechybí sportovní mód, který nedělá nic jiného, než že přidržuje otáčky hodně vysoko a řadí až na hranici červeného pole. Jindy, než při opravdu drsné jízdě na limitu sport mód každopádně nemá smysl. Další vymožeností je možnost „manuálního“ řazení. Proč ty ironické úvozovky? DSG si totiž bez ohledu na vychýlení řadičky vpravo dělá co chce, jak už bylo mnohokrát popsáno na typickém příkladu, kdy toužíte vyzkoušet pružnost sedmičky v nízkých otáčkách a ouha, automatický mozek vám tam při přišlápnutí akcelerátoru svévolně hodí trojku. No nic, jedeme dál.
Jakkoliv jindy nad DSG remcám, při vědomí, že u Fabie RS stejně není jiná volba, konstatuji, že na řazení „lopatičkami“ pod volantem nebo sekvenčně pákou se dá zvyknout. Nic více, ani nic méně. Pozitiva i úskalí jsou vesměs typická - převodovka bravurně řadí při postupném zrychlování, ještě obstojně uřadí brzdění, do úzkých ji ale dostane, pokud očekává následující přeřazení jinam, než se rozhodnete přeřadit vy. A to se zejména při ostřejší jízdě stane častěji než byste čekali. V některých situacích si lze postupně zvyknout na to, že převodovce musíte dát před vydáním pokynu více času přečíst váš budoucí úmysl. Ne vždy to ale situace dovolí.
Specifické pro sedmistupňové ústrojí, že si budete muset mnohem více zvykat na načasování správného momentu pro změnu rychlosti při podřazování. Sedm stupňů už je hodně, takže jejich rozložení je vzhledem k aktuální rychlosti auta úplně jiné, než jste zvyklí z šesti, neřku-li pěti stupňové převodovky. To by ještě nebyl takový problém, převodovka ale prostě nezvládne přeřadit rychle o několik stupňů níže naráz, takže pokud se v koloně loudáte na sedmičku a chcete předjet na trojku, musíte s podřazováním začít o mnoho dříve, než jste jinak zvyklí.
Orientaci řidiči v otáčkách motoru moc neusnaďnuje ani zvuk motoru který je až nezdravě utlumený a v nižších i středních otáčkách vcelku monotónní. V odhlučnění je tahle Fabie snad ještě důslednější než Octavia RS. U sériových aut nejsem příznivcem dunícího prskání výfuku rvoucího při delší jízdě uši, trochu víc charakterního bručivého podkresu by ale určitě neškodilo. Denním chlebem je tak pravidelné pošilhávání po budících.
Hodnocení pohonného ústrojí lze shrnout pozitivními soudy, vždy ve vás ale bude hlodat myšlenka, jaká by asi Fabia RS byla s manuální převodovkou, která jediná vám dovolí dělat si s autem přesně co chcete vy. Navíc je třeba říci, že DSG je drahý špás a u Volkswagenů se za ni běžně připlácí okolo 50 tisíc Kč, což v případě Fabie RS znamená masivních 10 procent ceny. Většina zákazníků by nad takovým příplatkem jistě váhala, kdyby ovšem „manuál“ byl k dispozici. Jenže není...
Do zatáček rychleji než kdy dříve
Řídit Fabii RS je neskutečně snadné. Stačí jednoduše sešlápnout plyn, levou rukou držet volant a bez jakékoliv ohleduplnosti říznout zatáčku nebo pálit 200 po dálnici. „Ereso“ vydrží opravdu hodně a neváhá o tom řidiče kdykoliv přesvědčit.
Podvozek je snížený o 15 mm, má tvrdší tlumiče a stabilizátory, ale při běžné jízdě to moc nepoznáte. RS mi dokonce subjektivně nepřišlo o moc tvrdší než běžná „Fabka“ s obutými sedmnáctkami. S tvrzením o pohodlné rodinné jízdě byste nicméně u rodinky moc nepochodili neboť opak je pravdou. Ve městě musíte pečlivě kličkovat mezi propadlými víky od kanálů a tramvajové koleje přejíždět div ne krokem. Docela adrenalinovou kratochvílí je třeba taky rychlá divoká hopsanda lipovou alejí lemující rozmlácenou okresku. Současně ovšem auto v žádné situaci nebudí dojem, že by bylo na pokraji rozpadu. Podvozek obecně není úplně ideálně odhlučněn, což se ve vyšších rychlostech projevuje hlavně pronikavým svistem od odvalujících se pneumatik a při přejezdech větších výmolů jsou dobře slyšet typické tupé rázy.
Leč těžko na městském tankodromu, lehko v zatáčkách s hladkým asfaltem. Krátká, 1 243 kg (známějších 1 318 kg je „euroúdaj” s řidičem) vážící Fabia, je zde mrštná jako zajíc kličkující před loveckým psem a jen co získáte trochu jistoty, nemusíte se bát ani hodně divokých kousků. Rychlá Škodovka má k takovým hrátkám zdatného pomocníka. Jmenuje se XDS a jde o systém, kterému se daří simulovat funkci samosvorného diferenciálu. Jeho účinek nejlépe pocítíte ve chvíli, kdy se po limitním průjezdu zatáčkou chystáte oblouk maximálně rychle a efektivně opustit. Systém přibrzďuje vnitřní nadlehčené kolo a více výkonu směruje k tomu vnějšímu, které v daný moment disponuje lepší trakcí. Výsledkem je čistší stopa a citelná eliminace přirozených nedotáčivých tendencí předokolky, řidič také nemusí tolik pracovat s volantem.
Moc důmyslné elektroniky ale jízdním prožitkům škodí a RS je toho živoucím důkazem. Fungování systémů XDS a ESP má jedno zákeřné úskalí spočívající v tom, že nemají rádi, když se řidič odchýlí od vytyčeného plánu, to jest maximálně rychle a neokázale projet zatáčku. Ve chvíli, kdy volantem učiníte nečekaný pohyb, náznak kontra a podobné čertoviny, velmi iniciativní stabilizace vás okamžitě klepne přes prsty a lehkovážné radovánky rázem zmrzačí. ESP bohužel nejde zcela vyšachovat, jistou útěchou tak budiž možnost deaktivace protiprokluzu, která potěší rovněž u říznějších průjezdů zákrutami. Neméně důležitou podmínkou ideálního fungování XDS je suchý povrch silnice.
Fabia RS je příkladně stabilní také při rychlé jízdě v přímém směru, kde jí drží pěkně při zemi již zmiňované závaží v zadní části šasi. I v rychlostech přes 200 km/h se proto nemusíte bát jakékoliv nervozity, a že je to v pidiautě už pořádný kalup. Stavitelům „eresa“ se na poměry VW a spol. povedlo velice slušně naladit charakteristiku řízení. S narůstající rychlostí příjemně tuhne a do apexu zatáček lze zacílit velice přesně, k čemuž napomáhá přiměřeně krátký převod. Zpětná vazba od kol je výrazněji omezena jen okolo středové polohy volantu, ale u kompromisního auta, jakým je malé RS, se s tím dá bez potíží žít a ve většinových chvílích, kdy jedete „normálně“ a nemáte náladu prát se škubajícím řízením tuto vlastnost vysoce oceníte.
Mnohem lépe než běžné Fabie účinkují u RS brzdy. Ne, že by brzdily bůhví o kolik intenzivněji, jejich nástup je ale dobře čitelný a tedy snadno dávkovatelný. Také jejich výdrž je při opakovaném intenzivním používání úplně dostačující.