Komfortní podvozek
Skvělá výbava
Zajímavý design
RS je zde spíše paket než sportovní verze
Pocit v brzdovém pedálu
7 /10
Během testování Škody Enyaq RS jsme narazili na zajímavost během nabíjení, se kterou jsou zkušení elektromobilisté určitě obeznámeni, ale nezainteresovaný člověk bude jistě nadávat, bědovat, chodit okolo auta a rozhazovat rukama za současného kopání do kol. Je to bohužel situace, ze které nemůžete úplně a zcela vinit automobilku, prodejce ani dodavatele elektřiny.
Věc se má takhle: řekněme, že jste se rozhodli pro nákup elektromobilu. Na delších cestách budete navštěvovat nabíjecí stanice umístěné nejčastěji u nákupních center nebo v blízkosti čerpacích stanic. Jenže ouha, nabíjecí výkon se po připojení auta nedostane na hodnotu, kterou nabíjecí stanice slibuje. Ani to, co vám říká brožura auta nesedí. Prostě to tam teče pomalu.
Příkladem může být právě Škoda Enyaq RS. V tabulkách výrobce se explicitně uvádí, že nabíjecí výkon modelu 85x RS činí až 175 kW, přičemž nabití akumulátoru z 10 na 80 % by při takovém výkonu mělo proběhnout za 28 minut. Nádhera. Další radost určitě přinese možnost ručního předehřevu akumulátoru. Pro rychlé nabíjení je totiž teplota akumulátoru klíčová a Škoda po aktualizaci modelu Enyaq přidala funkci tlačítko, po jehož stisknutí se vám akumulátor předehřeje a vy na displeji vyloženě vidíte, jakým výkonem budete nabíjet.
Příslušné menu infotainmentu pro optimalizaci nabíjení vám tedy ukáže, jaký maximální nabíjecí výkon je aktuálně možný. Já třeba po zahřátí viděl hodnoty od 138 kW do 168 kW. V menu navigace najdete nabíječky s výkonem, který vaše auto zvládne, takže tam přijedete a ouha. Nabíječka slibuje 150 kW a Enyaq si bere maximálně 70 kW. To je přece k vzteku. Zkusíte tedy jinou nabíječku, od jiného distributora, a dostanete se maximálně na 67 kW, i když jste na obou stanicích stáli sami a navíc byly ideální teploty.
Takže, co teď? Nadávat na Škodovku, ČEZ, PRE, další poskytovatele nebo rovnou na všechny dohromady? Příčina pomalého nabíjení i za těchto podmínek není jen jedna. Na možnosti jsme se poptali. Poskytovatelé nakupují rezervovanou kapacitu odpovídající alespoň maximálnímu výkonu stanice. Může se ale stát, že příkon bude nižší kvůli poruše systému řízení výkonu. V takovém případě je dobíjecí výkon rozložen rovnoměrně mezi stojany a pokud jsou dva, máte v každém třeba 70 kW, ačkoliv má mít jeden z nich 150 kW. To může být první důvod.
Další věcí je samotná architektura elektromobilu. Škoda Enyaq má napětí 400V, zatímco třeba Kia EV6 má 800V. Pokud si vezmeme třeba nabíjecí stanici Terra CE 184, tak ta pracuje s napětím až 920 V. 800V elektromobil z této nabíječky vytáhne co nejvíc, ale u 400V elektromobilu to nemusí být pravidlem. Maximální výkon 400V elektromobilů na těchto stanicích by měl vyřešit upgrade proudu z 200 na 400 amper.
Pokračování 2 / 3
A co to auto?
Škoda Enyaq RS je papírově nejvýkonnějším autem ve spalovacím i elektrickém portfoliu značky. Oproti čtyřkolce 85x má RS navíc 40 kW, tedy 250 kW (340 koní), avšak tentýž točivý moment 545 N.m. Výkon navíc slibuje akceleraci z 0 na 100 km/h za 5,5 sekundy, což je na auto s hmotností 2258 kg samozřejmě skvělé. Maximální rychlost je však pro elektromobily typicky nízká, pouze 180 km/h.
Nicméně pozor, maximální výkon je k dispozici, když je maximální teplota vysokonapěťové baterie mezi 23-50 °C a její úroveň nabití je vyšší než 88 procent. Každopádně vyšší výkon oproti 85x poznáte asi až ve vyšších rychlostech, kdy RS má dostatek elánu i když zrychlujete z dálniční stotřicítky a o omezovač ve 180 km/h se vyloženě zarazí. Enyaq dosahuje svého výkonu díky dvojici elektromotorů, kdy každý je na jedné nápravě.
Čtyřkolka nebude ocenitelná pouze v zimě, ale i když je teplo a auto se chystá na výjezd z ze zatáčky, tak je cítit, že se to lehce pošle na předek, ale zadní kola jsou stále dominantní. Nikoliv ale tak, aby auto šlo do přetáčivosti, elektromobily na platformě MEB jsou velmi neutrální, spíše sterilní a ačkoliv má tento vůz odznak RS, nejsou jeho jízdní vlastnosti sportovní a označení tu spíše znamená lepší dynamiku v přímce.
V běžném provozu je výkon brzdové soustavy naprosto dostatečný, ale ve vyšších rychlostech je brzdění ne úplně příjemné, protože je brzdový pedál kvůli rekuperací zpočátku velmi měkký a člověk tak máte pocit, že vám to vlastně moc nebrzdí. Ten brzdný účinek tam ale je jenom si pro ně musíte došlápnout. Zadní brzdy jsou bubnové nehledě na verzi vozu, takže ani RS v tomto ohledu nedostalo nějakou lepší výzbroj.
Přední brzdy jsou ale kotoučové s vnitřním chlazením a dvoupístkovými plovoucími třmeny, které jsou však standardem od verze Enyaq 85, takže opět nic extra pro RS. Specifikem ve standardu je ale progresivní řízení s elektromechanickým posilovačem, aby se auto trochu lépe vedlo po silnici. A skutečně se RS řídí velmi příjemně, pokud však hledáte komunikativní řízení nebo solidní zpětnou vazbu, nebude to úplně auto pro vás.
Cenový odskok verze RS není až tak výrazný, naše karosářská varianta Coupé stojí 1.704.900 Kč, což je shodně s výbavou Laurin & Klement. Sportovně vypadající Sportline vyjde se čtyřkolkou na 1.604.900 Kč a úplně základní Tour 85x stojí 1.289.000 Kč. RS má už ve standardu Matrix-LED světlomety, panoramatickou střechu, osvětlenou přední masku Crystal Face nebo nejnovější paket asistenčních systémů 2.6.
Kola jsou ve standardu 20palcová a za příplatek můžete mít jednadvacítky. Ty jsme měli i my a dobrou zprávou je, že se k nim podařilo i naladit podvozek a auto na nerovnostech nebouchá a je komfortní. Navíc k tak velkému autu designově hezky sedí. Standardní sportovní sedadla mají velmi pohodlný sedák a zvýšené boční vedení není při nasedání a vysedání omezující.
Jak jsem již avizoval, nabíjení je možné výkonem až 175 kW, nicméně tento výkon uvidíte spíše na nabíjecích stanicích Ionity nebo podobně vyzbrojených nabíječkách. S autem jsem najel 1026 kilometrů se spotřebou 19,5 kWh/100 km, z toho většina kilometrů patřila dálnici. Výrobce uvádí 548 kilometrů na nabití, u mě to bylo během měření mnohem méně - 364 kilometrů se spotřebou 17,3 kWh/100 l, nicméně většina kilometrů patřila právě dálnici, kde je spotřeba obecně vyšší. Po nabití do 89 % pak dojezd ukazoval 364 km.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Škoda Enyaq RS vypadá k světu, reprezentativně. Výkon navíc je znát, ale vyjma změn na designu a povedenému interiéru se od ostatních modelů Enyaq zas tak neodlišuje. Potěší tak, že jeho cena není extra nastřelená a vlastně si za stejnou částku vyberete, jestli chcete luxusně orientovaný Laurun & Klement nebo sportovně vypadající RS.
800V architektura by samozřejmě výrazně pomohla, ale to je tak u všech současných elektromobilů s tímto základem. 400V kousky jsou při ježdění po dálnicích omezující a spíše se hodí majitelům, kteří mají jako primární nabíjení wallbox, ať už doma nebo v práci.
Problémem Škody Enyaq RS je Kia EV6 GT, která stojí v základu jen o osmdesát tisíc víc, je mnohem řidičštější, má 800V architekturu a výkon 585 koní. A třeba tepelné čerpadlo má už ve standardu, zatímco RS za něj připlácí 30.500 Kč. Největší problém RS je pak Hyundai Ioniq 5 N, který je v dané kategorii tím nejlepším autem, a to za 1.799.990 Kč.
| Škoda Enyaq Coupé: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
1.189.000 Kč (Tour 85/ 210 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.704.900 Kč (85x RS/ 250 kW) |
Technické údaje: Škoda Enyaq
Rok • stupeň výbavy
2024 • RS
Nejvyšší výkon
250 kW (340 koní)
Nejvyšší krouticí moment
545 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,5 s
Nejvyšší rychlost
180 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 1 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
570 l • 1 610 l
Hmotnost: provozní • celková
2 258 kg • 2 750 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 587 mm • 1 565 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 653 × 1 879 × 1 621 mm