Kapitoly článku:
Výbušný beránek
Nový Mégane R.S. je tak odlišný od předchůdce, že zvědavý jsem byl v podstatě na všechno, co se techniky týče. Srdcem auta je ale motor, který jsem startoval také poprvé. Jde o přeplňovanou osmnáctistovku, jejíž premiéru ve sportovním kupátku Alpine si Renault načasoval mistrně, protože takto tento motor veřejnost vnímá jako "motor z Alpiny". Co na to, že za pár týdnů už putoval třeba pod kapotu Espacu. To už by neznělo tak skvěle, že?
Pryč ale s marketingem. Na ladění motoru se podílelo samotné oddělení R.S. F1. Změnilo se toho oproti standardní verzi opravdu hodně, včetně implementace exotických materiálů typu DLC (Diamond Like Carbon) na ventilových zdvihátkách a Mirror Bore Coating pro povrchovou úpravu vnitřku válců.
Rovnou prozradím, že tento motor je skvělý. Má dvoukomorové turbodmychadlo a 205 kilowattů položených v šesti tisících otáčkách. Omezovač však leží o tisícovku výše a až k němu se budete vydávat často. Motor má totiž otáčky rád, na přeplňovanou jednotku až nepochopitelně. Přitom výkon graduje krásně plynule a citelný zátah cítíte už kolem dvou tisíc otáček. Díky tomu se v klidovém režimu nechá převalovat pěkně nízko bez vibrací a zcela tiše. Dlouhé cesty pak umí i se spotřebou kolem sedmi litrů. Jen není tak výbušný, jako neskutečně charakterní šestnáctistovka v Peugeotu 308 GTi.
Zvukový doprovod standardního výfuku je moc pěkný. Žádné velké hučení se nekoná, v cestovním tempu o laděném ústrojí vůbec netušíte, což je skvělé. Na rozdíl od automatu přijdete o práskání při přeřazení. Mégane vám ale podobnou show na režim Sport a Race předvede klidně i v nízkých otáčkách při deceleraci, kdy začne efektně střílet z koncovky. Často také slyšíte odfukování turbodmychadla. Ve výsledku je zvuk přesně takový, jaký od základní verze chcete - umí dělat skvělé divadlo, ale nikoli přehnané a především v normálním režimu neotravuje posádku.
Novou generaci můžete mít i s dvouspojkovou převodovkou EDC, kterou už vyzkoušel Honza Mička při prvním seznámení na mosteckém okruhu. Já jsem k testu převzal jediný z přítomných kusů s manuální skříní. Ta zůstává v nabídce a můžete ji na rozdíl od dvouspojky mít i ve verzi Cup se samosvorným diferenciálem a o deset procent tužším podvozkem. Kulisa převodovky nemá sice extrémně krátké dráhy ani tak mechanický pocit, ale sportovní jízdě a rychlému řazení nerozporuje. Je přesná, pedály jsou dobře rozmístěny a kvalty na sebe skvěle navazují.
Bokem i na nákup
Zdrojem mé největší zvědavosti bylo zatáčení zadních kol. Tuto funkci mám obecně rád, především u velkých limuzín ohromně pomáhá při manévrování. Navíc mě vždy baví, jak snadno lze při troše citu poznat, že je tímto prvkem auto vybaveno. Prostě v ostřejší zatáčce cítíte, jak jste středem osy a nenásledujete jen přední kola.
To je fajn, ale může to fungovat v hot-hatchi? Renault Sport svůj záměr prezentoval už v rámci přiostřeného modelu GT. Na rozdíl od něj je tu ale zásadní změna hraničních rychlostí pro natáčení zadních kol buď v, nebo proti smyslu těch předních. S výjimkou režimu Race se bavíme o 60 km/h, v režimu Race je hranice posunuta až na 100 km/h. Úhly se nicméně nemění – pod hraniční rychlostí se zadní kola natáčejí proti předním až o 2,7°, po jejím překročení je to až jeden stupeň ve smyslu předních kol.
Nejprve je třeba říci, že králem podzemních garáží nákupních středisek díky tomu nebudete. R.S. má totiž poměrně malý rejd předních kol, takže ta zadní spíše vyrovnávají tento hendikep. Jednoznačně však toto řešení prospělo co se týče stability ve vysokých rychlostech. Mégane se dálničními nájezdy a táhlými oblouky prosmýká tak, jakoby jel rovně. Podobně stabilní je i při ostrém brzdění.
Co ale, když přijde na ostřejší zatáčky? Ani nemusíte deaktivovat stabilizaci či zapínat režim Race, abyste časem jezdili s mírně vytočeným zadkem úplně všude. Na konci týdne jsem se přistihl, že už mi přijde úplně normální během nudné cesty do práce jen tak si zadní nápravou pohodit, a ani mi to nepřišlo jako něco mimořádného. Klíčem je totiž fakt, že tohle auto se ovládá plynem. Ale to není jen fráze, tady to funguje totálně.
I v rámci rozumných rychlostí totiž "ereso" v zatáčce extrémně aktivně reaguje na povolení plynu, ne-li dokonce na pokyn brzdou. Zadní náprava putuje ihned ven. Musíte si tak nájezd do zatáčky opravdu dobře odbrzdit a být připraven na rychlé kontra. To možná nezní jako úplně bezpečná zábava, ale věřte mi, že je. Z tančícího Méganu nebude mít ani průměrný řidič strach. Vše po prvních pár vybočeních působí naprosto předvídatelně a díky citlivému a strmému řízení okamžitě a zcela intuitivně poznáte, co máte s rukama udělat.
Ve výsledku tak Mégane R.S. nemusí být vůbec nedotáčivý. Je to specifický styl, který si s tímto autem osvojíte. Jen potřebujete trošku více času, abyste mu věřili. Vždy víte, že přidáním plynu jej okamžitě srovnáte do latě a přední náprava vám to dovolí. Jen na mokru, kde nemáte takovou zpětnou vazbu od kol, občas nevíte, jestli už zadní kola přicházejí o trakci, nebo jen rovnáte "krabí krok", který vytvářejí.
Na mokrém asfaltu při výjezdu už však také schází trakce. Tam, kde vás samosvorný diferenciál při akceleraci pošle dovnitř zatáčky, tady jeho elektronická náhražka posílá přední kola spíše ven. Inu, na opravdu ostrou jízdu po okruhu bude lepší zmíněná verze Cup.
Tlumiče mají už ve standardu hydraulické dorazy. Ty fungují dobře proti odskakování kol a tlumí rázy v posledních milimetrech dráhy odpružení. Celkové naladění je zdařilým kompromisem. Mégane R.S. je na základním podvozku tuhý, ale díky pracovitým tlumičům neposkakuje a i na rozbité okresce udržuje karoserii v klidu. Umí nabídnout i náznak komfortního zhoupnutí pro posádku. Filtrace nerovností patří, co se týče běžného použití, mezi ty lepší ve třídě.
Závěr
Mégane R.S. se skutečně vydal docela jinou cestou než jeho předchůdci. Má bohatou výbavu, zadní dveře, nabízí dvouspojkovou převodovku, natáčí zadní kola a má měkčeji naladěný podvozek. To jsou věci, které mu pomáhají k zákazníkům, kteří chtějí sportovní hatchback pro každodenní použití. A nejsou masochisty se závodními rukavicemi položenými na nočním stolku, který je ve skutečnosti gola sadou na barelu od stooktanového benzinu.
Nadšen jsem z toho, že tyhle věci ani ze základní verze neudělaly konkurenta pro takový Volkswagen Golf GTI. I standardní verze Méganu R.S. se stále řadí k živočišným hot-hatchům, které i náročným řidičům poskytují hory zábavy za volantem. To auto má obrovský kus charakteru a bude vás bavit.
Často se setkávám s názory, že natáčení zadních kol Mégane R.S. zruinovalo a pošlapalo legendu předchůdců. Nesouhlasím. Možná už nepůsobí tak čistým dojmem, ale na druhou stranu se všechno v zatáčce děje tak plynule a předvídatelně, že za přetáčivým chováním nevidím žádný problém. Naopak, díky tomu se s tímto autem můžete bavit i na běžných silnicích. A od čeho jiného tu standardní verze je? Počkejme si na varianty Cup a Trophy, jestli i ony splní ty své cíle. Minimálně lepší trakce na výjezdu ze zatáček se díky Torsenu mezi předními koly bude hodit.
Souhrn cen |
Základní cena vozu |
719.900 Kč (Energy TCe 280. R.S.) |
Cena testovaného vozu |
818.400 Kč (Energy TCe 280. R.S.) |
Technické údaje: Renault Mégane R.S.
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 798 cm3
Vrtání • zdvih
79,7 mm • 90,1 mm
Nejvyšší výkon
206 kW (280 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
390 Nm při 2 400 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,8 s
Nejvyšší rychlost
255 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
384 l • 1 247 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 407 kg • 1 905 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
8,4 • 6,0 • 6,9 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 591 mm • 1 586 mm
Rozměr pneumatik
245/35 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 359 × 1 814 × 1 446 mm