Kapitoly článku:
Podvozek opět „přituhl“, zábavu ale nečekejte
Vypůjčím si heslo z jednoho nejmenovaného reklamního sloganu, když řeknu, že sebelepší motor není to, co vás drží na silnici. Také u nového Renaultu Mégane Grandtour takové řčení platí bezezbytku.
O germánském přituhování jsem hovořil již v souvislosti se sedačkami a stejná tendence je patrná i v oblasti podvozku. I tak ale Grandtour patří rozhodně k tomu komfortnějšímu, co nižší střední třída mezi kombíky nabízí. Co je ubráno komfortu korpulentnímu pozadí vaší tchýně při cestě rozmlácenými venkovskými silničkami v okolí jejího rodiště, to vám Renault vynahradí na zlepšené jízdní stabilitě dané i širším rozchodem kol.
Při vyřezávání libovolných zatáček se jako limitní ukazuje zmiňovaná jednoduše řešená zadní náprava, která co chvíli vytáčí horkou linku pro pomoc systému ESP. Ten zasáhne vždy efektivně tak, aby byl rozevlátý dojem z průjezdů roztodivných serpentýn udržován v bezpečných mezích. Přední náprava typu McPherson nezatížená nijak velkým břemenem motoru naproti tomu budí dojem, že přední kola byste neutrhli ani párem pivovarských volů. Kdyby snad přeci jen chtěl otec rodiny svým soukmenovcům při cestě za Spartou do Teplic předvést něco ze svého drifterského umění, má jednoduše smůlu, Renault svým zákazníkům plnou kontrolu nad vozem prostě nepředá. Protiprokluz ASR se sice dá vypnout, ale opět se automaticky aktivuje v rychlosti nad 40 km/h, čímž dostanou jakémkoli silniční radovánky stop ještě dříve, než vůbec stačí začít. Celkové nastavení auta tedy řidiče na okreskách nevědomky ponouká k dodržování zásad pasivní jízdy.
Francouzští konstruktéři se solidně vypořádali s naladěním elektrického posilovače řízení, který svým tuhnutím nebo měknutím dobře reaguje na momentální jízdní podmínky i když reakce na prudké změny způsobu jízdy by mohly být rychlejší, což platí zejména o rychlém zastavení a následném pokusu o rychlé točení kormidlem. Pozitivní vliv má chytré servo především ve vyšších rychlostech, kdy v bohaté míře poskytuje dříve tolik postrádanou zpětnou vazbu od řízení.
Je-li komfort v „rendlíkovi“ na silnicích nižších tříd přeci jen trochu omezený, pak na rychlostních silnicích se pohybuje s velkou noblesou a akustickým komfortem hodným auta i o dvě třídy výše. To je vedle dokonale odhlučněné pohonné jednotky dáno i příkladnou aerodynamikou karoserie a dobrou zvukovou izolací podvozku, která se blahodárně projevuje také v městském prostředí bohatém na nerovnosti všeho druhu. Nesmím zapomenout ani na velmi slušné brzdy (kotouče na všech kolech), které rozjetý dostavník zastaví vždy s dostatečnou rezervou a to i několikrát po sobě bez přílišných známek únavy.
Mégane boduje. A to i cenou
Po přečtení těchto řádek je zřejmé, že uvedením nové řady oblíbeného Meganu v netrpělivě očekávané verzi Grandtour, přiložil Renault do konkurenčního ohně želízko té největší žhavosti a troufám si říci, že v podmínkách českého trhu má nemalou šanci prosadit se do role lídra mezi tolik žádanými kombíky nižší střední třídy.
Nezvratným argumentem je především vynikající poměr ceny a nabízené užitné hodnoty. Za základních 439 000,- Kč, které dáte za testovanou variantu, získáte výborně vypadající prostorné vozidlo s nadstandardně bohatou výbavou, progresivní pohonnou jednotkou 1,4 TCe a velmi slušnými užitnými i jízdními vlastnostmi. Nebudete-li trvat na výbavě Dynamique a spokojíte se se základním stupněm Authentique v kombinaci s klasickou šestnáctistovkou, dostanete se díky vstřícné cenové politice českého importéra na bezkonkurenčních 334 900,- Kč. A to už rozhodně stojí za důkladnou úvahu.
Cena v základním provedení (Renault Mégane Grantour Authentique 1,6 16V 100k): 334 900 Kč
Cena v základním testovaném provedení (Renault Mégane Grantour Expression 1,4 TCe 130k): 404 900 Kč
Cena v testovaném provedení (Dynamique): 439 900 Kč