Test Renaultu Clio R.S. po faceliftu: Je to opravdu ztracená generace?

Když v roce 2012 přišla čtvrtá generace sportovní varianty Renaultu Clio, příliš nadšení u puristů a staromilců nevzbudila. V Dieppe se totiž rozhodli jít moderní době naproti a nabídli malý hot-hatch výhradně s přeplňovaným motorem a dvouspojkovou převodovkou.

Předchůdce snad všichni milovali pro jeho točivý atmosférický motor a bezchybné jízdní vlastnosti, včetně přesného manuálního řazení. Nové Clio to tedy od počátku nemělo jednoduché.

RenaultSport uvažuje o své verzi elektromobilu Zoe. Stojí před těžkým úkolem

Milan Lažanský

Elektromobily

Dnes už jsme na přeplňované motory a dvouspojkové převodovky zvyklí v jakémkoli automobilovém segmentu, tak se pojďme na rychlé Clio podívat střízlivějšíma očima. Společně se standardním modelem, který je s věkem kupodivu ještě prodávanější než dříve, je totiž k mání po faceliftu.

Módní, ale především funkční detaily

Clio dostalo v rámci faceliftu volitelné LED světlomety. R.S. je má standardně a díky nim má dospělejší výraz, který potřebovalo. Nové jsou i zadní svítilny. Změnila se i příď, na které je o něco větší logo automobilky.

U světel ale ještě zůstaňme. Skvělým, a hlavně funkčním detailem je technologie zvaná R.S. Vision. Jedná se o LED segmenty ve tvaru šachovnice. Zespod předního nárazníku fungují jako mlhová světla, parkovací a ještě přisvětlují do zatáčky. Jejich funkce je ve tmě znát a navíc se jedná o hezký designový prvek.

Další změny se v rámci modernizace pochopitelně neodehrály a to je dobře. Zejména na příplatkových osmnáctipalcových kolech má Clio sebevědomý, až svalnatý postoj a hranaté koncovky výfuku spolu se skutečně funkčním zadním difuzorem dávají vědět, s kým máte tu čest.

Uvnitř čas plyne rychleji

Sportovní Clio jsme testovali ve chvíli, kdy jsme ještě v čerstvé paměti měli týdenní soužití s Nissanem Micra. Alianční kolega se s novější verzí stejné platformy přistěhoval ke Cliu do jeho vlastní továrny poblíž Paříže.

Jenže právě Micra patří svým interiérem na absolutní špičku třídy a svého kolegu ze stejného pásu tím docela sráží. Jistě, Micra se v ostré verzi nevyrábí, ale až přijde Ford s novým ST, nebudou mít z hlediska interiéru u Renaultu kloudnou odpověď, stejně jako už ji roky nenacházejí v porovnání s Peugeotem 208 GTi.

Vnitřek Clia je sice dobře zpracovaný, ale celkový design a materiály jsou vždy o špetku horší, než bychom od auta za 600 tisíc očekávali - ať už za to technika stojí, nebo ne. Sedadla v zatáčkách podrží, ale stejně by se nám líbila možnost připlatit si za skořepiny Recaro, jako to bylo u předchůdce. Také by mohly být ukotveny alespoň o pár milimetrů níže.

Přesto není posez za volantem u tohoto vozu skutečností, kterou bychom řadili mezi nevýhody. "Autobusácký" posez s volantem vytrčeným nahoru se už naštěstí u novějších renaultů nekoná.

Interiér tedy působí trošku laciněji, ale potěší pár detaily jako jsou červené pásy. Skvělý je R.S. Monitor. Jeho druhá generace už byla k dispozici před modernizací a opět je součástí infotainmentu. Jedná se nejspíš o nejkomplexnější vestavěnou telemetrii na trhu. Přehledně se na systém podívejte na videu:

Obvyklé disciplíny jako místa na zadních sedadlech a velikost zavazadlového prostoru si s dovolením odpustíme s konstatováním, že pětidveřová varianta je praktická a kufr použitelný. Tohle je totiž náčiní od Renault Sportu. Pojďme se tedy projet.

Tři stupně zábavy

Clio nabízí tři režimy pohonu. Standardní nabídne krotké chování. Motor je tichý, výfuky zabručí jen při prudším sešlápnutí plynu a dvouspojková převodovka volí co nejtěžší převody. Tehdy řadí plynule, jen v nižších rychlostech někdy nechává zbytečně první a druhý stupeň vytáčet - častý to nešvar dvouspojkových skříní.

Stačí ale zmáčknout tlačítko R.S. Drive a přepnout do režimu Sport. Clio tehdy ožije, ale už vyžaduje opravdu rychlejší jízdu. Převodovka totiž má už v tomto prostředním režimu ostřejší setup, než byste čekali. Motor nechává vytáčet i když na pilu netlačíte a řadit se jí výš jen tak nechce. V tomto režimu se také otevře klapka výfuku.

Alpine A110: Přeplňovaná 1.8, maximálka 252 km/h a žádná přítlačná křídla

Jiří Švamberk

Premiéry

Zvuk je zkrátka skvělý. Zejména na motor s turbodmychadlem, které takové projevy tlumí. Ereso brumlá a při přeřazení krásně bubnuje a střílí do výfuku. Při plném plynu je ale slyšet i sání a zvuk samotného motoru - i ten je příjemně syrový a připomíná dvoulitr v Méganu R.S. V režimu Sport vám však převodovka i v manuálním režimu přeřadí. Abyste tomu zabránili, přejdete na režim Track.

K tomu je zapotřebí mít zvolen manuální režim řazení a podržet tlačítko R.S. Drive. Tehdy je možné motor točit až k omezovači, kdy se ozve hlasité práskání od výfuku. Tohle auto vážně dělat divadlo umí a nepotřebuje k tomu ani výfuk od Akrapoviče, který je k ve variantě Trophy. Převodovka v tomto režimu řadí bleskurychle. Ovládáte ji pádly uchycenými nikoli na volantu, ale "po závodnicku" na sloupku volantu. 

Clio je často kritizováno právě kvůli převodovce. Ta má kvůli snížení hmotnosti suché spojky. Během pěti let výroby však Renault její software zrychlil a nám se s ní žilo dobře. Je ale pravda, že třetí pedál by mohl Renault nabízet jako alternativu. Sami bychom se ale těžko rozhodovali, jestli by to byla skutečně lepší volba. Zapálený a trochu staromilský řidič v nás křičí že rozhodně ano, jenže druhá strana kvůli pohodlí a bleskurychlému řazení spolu třeba s režimem launch control zase volí dvouspojku. Je dobře, že to v B segmentu Renault nabízí - je to alternativa, kterých není nikdy dost.

Samotný motor nabídne kombinaci pružného zrychlení od nízkých otáček s až atmosférickým chtíčem po otáčkách. Tenhle turbomotor má šťávu a vyplatí se jej vytáčet až k omezovači, který leží v 6,5 tisících. Při klidné jízdě se ztiší a je příjemným společníkem. Nepotěší ale spotřebou. Vždyť při ostré jízdě se podíváte až ke třiceti litrům na sto kilometrů. Při dynamické projížďce po oblíbené okresce se jen těsně dostanete pod dvacítku. Běžný život s občasným zrychlením a kombinací městského a mimoměstkého provozu pak znamená devět. Při "eko-rally" jsme se horko těžko dostávali k sedmi litrům.

Tuhý podvozek, který se rozhoupe?

Když si přestanete hrát s tlačítky a pošlete Clio do prudkých zatáček, začnete se skvěle bavit. Přední náprava má výbornou přilnavost. Nejlepší ale je, jak si s vámi povídá ta zadní. I ve standardním režimu, kdy jsme v utažených zatáčkách jeli jen trochu svižně, nikoli na krev, se při ubrání plynu záď ochotně stáčela.

Tohle auto je se zkušeným řidičem za volantem příjemně přetáčivé. Nedotáčivost se samozřejmě od určité hranice dostaví, ale je jen na řidiči, co s ní udělá. Zatáčky se s Cliem dají projíždět velice efektně a řidič vždy ví, že si může ťuknutím do brzdy či prudkým povolením plynu pomoci utáhnout..

Renault nový Mégane RS jen poodhalil. Jezdil v uličkách monackého okruhu

Stanislav Kolman

Premiéry

Z hlediska hravosti, která je v této třídě možná tím nejpodstatnějším parametrem, od nás má Clio velký palec nahoru. Stejně nás nadchla i trakce přední nápravy. Clio nemá mechanický samosvorný diferenciál, ale jeho elektronickou náhražku. Jenže funguje vážně dobře. Motoru nesbírá výkon a předním kolům svým přibrzďováním umožňuje co nejefektivněji přenést kilowatty na silnici.

K testu jsme přebrali základní verzi bez podvozku Cup. Už standardní naladění "Sport" je ale tuhé. Asi vás nepřekvapí, že v Cliu R.S. cítíte každou nerovnost, ale do dorazů chodí velká osmnáctipalcová kola až příliš často. Naladění je svým způsobem zvláštní. Je znát, že v základním nastavení chtěli inženýři nabídnout i nějaký ten komfort. Jenže to znamená, že v po sobě jdoucích zatáčkách se auto může mírně rozkymácet.

První jízda s novým Renaultem Koleos: Zaměřeno na to podstatné

Radek Pecák

První svezení

Tento efekt je znát především na rozbité silnici a zvlášť na brzdách. Tehdy nás auto nejednou vylekalo rozevlátým chováním, při kterém jindy hravá záď spíš naháněla hrůzu. Ale stále si stojíme za tím, že důležitá je především interakce s řidičem a zábava. Ani jedno díky dobře nastavenému elektrickému posilovači řízení a hravé zádi nechybí.

Neochvějný a zdánlivě bezchybný podvozek totiž může znamenat sterilní chování v podobě takového Golfu GTI, a toho se Francouzi naštěstí vyvarovali. Lékem na rozkymácení i mlácení velkých kol do dorazů pak paradoxně může být paradoxně tužší nastavení podvozku Cup. Právě tuhé tlumiče nežádoucímu chování kol zamezí.

Bezchybný není, ale ztracenou generací také ne!

Jestli hledáte ostrý hatchback pro zábavu za volantem, divadlo, které umí předvádět a charakter, díky kterému se za jeho volant budete těšit, i v aktuálním vydání sportovního Clia jste na té správné adrese.

Tak "odvaření" jako po víkendové projížďce šumavskými okreskami či na mosteckém okruhu ale už při každodenním používání z interiéru nebudete. Ten sice žádné zásadní chyby nebo nedostatky nemá, jen nepůsobí dostatečně hodnotně.

Dvojí tvář má naladění podvozku. Hravost, přilnavost a trakce mu nechybí. K dokonalému kompromisu z hlediska kontroly pohybu karoserie v limitních situacích má však docela daleko.

K pohonnému ústrojí včetně často proklínané převodovky EDC nemáme příliš negativ. Výkon motoru příjemně graduje a v tom správně režimu umí být převodovka velice rychlá. Jen spotřeba výhradně víceoktanového benzinu by při každodenní klidné jízdě mohla být nižší.