Test Renault Clio 1,2: levný, ale nespolehlivý

První Clio, zástupce Renaultu v nižší třídě, bylo na trh uvedeno na jaře roku 1990. Jméno si vypůjčilo od jedné z řeckých múz – ochránkyně historie. Hned v následujícím roce získal tento vydařený vůz titul Auto roku a v letech 1991 až 1996 šlo o nejprodávanější francouzský automobil v západní Evropě, přičemž model Clio vždy patřil do pětice nejprodávanějších automobilů v Evropě vůbec. Clia první generace se v osmi zemích vyrobilo více než 4 miliony kusů a druhá generace, jejíhož zástupce jsme pro vás tentokrát otestovali, byla představena na ženevském autosalonu v roce 1998. 

Nové Clio bylo skutečně od základu nové, ačkoli jeho vývoj trval prý jen 40 měsíců. Servisní náklady na provoz nového modelu se podle propočtů automobilky snížily až o 25%, k čemuž přispěly také prodloužené intervaly výměny oleje (20 000 km u zážehových, 15 000 u vznětových). 86% dílů z celého vozu je navíc plně recyklovatelných, což je významným příspěvkem k ekologii. Oproti svému předchůdci je Clio o šest centimetrů delší, z čehož těží především vnitřní prostor. Velká péče byla při vývoji věnována pasivní bezpečnosti. Tuhá karosérie je postavena s důrazem na rozvádění energie případného nárazu a pohonná jednotka je uložena tak, aby nepronikla do interiéru vozu. Přední pásy s pyrotechnickými předpínači mají také omezovač síly působící na lidské tělo, konstrukce sedáků zabraňuje podklouznutí těla pod pásem a k dispozici jsou čelní airbagy s objemem 70, resp. 150 litrů.

Už v roce 2001 bylo Clio výrazně modernizováno a vloni nahrazeno zcela novou modelovou řadou. Důležité je také připomenout, že Clio druhé generace posloužilo jako základ pro čtyřdveřový sedan Thalia, který slaví prodejní úspěchy ve východní Evropě i u nás dodnes. 

Základní specifikace testovaného vozu

Cena: 119 000 Kč
Rok výroby: 1999
Najeto: 89 000 km
Výbava: airbag u řidiče, centrální zamykání na DO
Další záznamy: koupeno nové v ČR, první majitel, servisní knížka

Dost variant pro každého

Clio bylo hned od počátku výroby k dispozici s tří a pětidvéřovou karosérií hatchback. Jeho základní pohonnou jednotku byl benzinový čtyřválec s objemem 1,2 l, který našel místo i pod kapotou testovaného vozu, a který zůstal v nabídce takřka beze změn až do konce výroby Clia druhé generace. Následovaly další čtyřválce 1,4 l/55 kW, 1,6 l/66 kW a 1,6 16V/79 kW, s nímž poměrně lehký vůz dosahoval rychlosti téměř 200 km/h a z klidu na 100 km/h zrychlil pod 10 sekund. Po modernizaci v roce 2001 byla osmiventilová „čtrnáctistovka“ nahrazena šestnáctiventilovou verzí standardní dvanáctistovky (opět s výkonem 55 kW) a místo obou motorů 1,6 l zaujala šestnáctiventilová čtrnáctistovka s výkonem 72 kW.

Pro vyznavače nafty byl připraven nejprve „komůrkový“ atmosférický motor s objemem 1,9 l a výkonem 47 kW, známé common-raily dCi s objeme 1,5 l však na sebe nedaly dlouho čekat a přišly ve variantách 48 a 59 kW. Modernizace z roku 2001 přinesla také změnu ve značení úrovní výbavy ze stávajícího RL, RN, RT a RXE na Authentique, Dynamique a Privilege.

Pro skutečné gurmány zde byly sportovní varianty s kotoučovými brzdami a výhradně třídveřovými karosériemi. Renault Sport s šestnáctiventilovým dvoulitrem dosahlova výkonu 124 kW a unikátní Renault Sport V6 s objemem rovné tři litry výkonu 166 kW. Posledně jmenovaný vůz měl motor uložený před zadní nápravou a dosahoval rychlosti 235 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za 6,4 s.

Francouzský exteriér

Clio druhé generace je typickým představitelem francouzského designu přelomu tisíciletí. Není nijak oslnivě krásné, ale je vyvážené, některými prvky originální, ale především působí harmonickým a kompaktním dojmem. Z boku zaujmou půlkruhovité výřezy blatníků a krátké převisy, naznačující velký rozvor náprav. Přídi dominují velké reflektory s jednoduchými parabolami, integrovanými rozměrnými blinkry a kryty z polykarbonátu. Nárazník je kombinován se spoilerem a nese hlavní vstup vzduchu k chladiči. Přední blatníky jsou vyrobeny z kompozitního plastu Noryl, takže jsou ve srovnání s ocelovými lehčí, odolnější proti poškození a nehrozí jim koroze. 

Karosérie je bohatě prosklená a dokola celého vozu jsou široké plastové otěrové lišty, které oceníte zvláště v městském provozu. Z vozu je dobrý výhled do všech stran, kromě pohledů řidiče šikmo vzad, jemuž překáží příliš široké zadní sloupky.

Úroveň spodních hran bočních oken směrem vzad mírně stoupá, ale linie střechy naopak opticky výrazně klesá. Oproti očekávání však mají dostatek místa pro hlavy také cestující na zadních sedadlech.

Vertikálně situovaná zadní sdružená světla jsou celá červená a díky jejich tvaru je nákladový otvor zavazadlového prostoru dostatečně široký. Clio druhé generace patřilo mezi první Renaulty, které přišly se specifickou dvojitě lomenou zadní výklopnou stěnou (klenuté zadní sklo a prostor pod jeho spodním okrajem). Panoramatické zadní okno sice plynule navazuje na sestupující střechu a působí elegantním dojmem, na druhou stranu ale řidičův výhled směrem vzad výrazně deformuje. Často jsme se museli smát pohledu na dojíždějící Fabii, která vypadala jak po čelním střetu s tankem...

Vzdušný interiér

Interiér Clia druhé generace působí vzdušným a harmonickým dojmem, podobně jako jeho exteriér. Odolné obkladové materiály laděné do šeda sice vypadají vesměs skromně, ale jejich slícování je pečlivé a nejsou zdrojem pazvuků při přejezdu nerovností.

Na všech pěti pozicích je dostatek místa a pokud nejsou přední sedadla posunuta zcela vzad, platí to i pro ty zadní. Přední sedadla mají v porovnání s Cliem první generace o 40 mm delší sedáky a o 50 mm vyšší opěradla. U tohoto vozu jsme svědky toho, jak se Francouzi postupně učili dělat sedadla. Ta přední jsou totiž u Clia II již dostatečně rozměrná a tuhá a poskytují dobré boční vedení, stále však postrádají potřebnou oporu v oblasti bederní páteře. Zadní strana opěradel je pokryta odolnou a snadno udržovatelnou koženkou.

Cestující vzadu mají k dispozici tři hlavové opěrky a stejný počet tříbodových samonavíjecích pásů. Ten uprostřed je řešen poměrně komplikovaným způsobem dvou přezek, které v případě nepotřeby drží pomocí magnetu u stropu. Manipulace s ním však není nikterak snadná, navíc mechanizmus zkoušeného vozu byl již natolik unaven, že se středový pás nebyl svojí silou schopen vytáhnout vzhůru. 

Volant je výškově nastavitelný (na rozdíl od řidičova sedadla), má příjemně tlustý věnec, ale velký průměr, částečně usnadňující ovládání vozu bez posilovače řízení. Přehledný přístrojový štít má obvyklé analogové přístroje (otáčkoměru chybí vyznačení kritických otáček!), kontrolky jsou podle důležitosti rozděleny do panelu uprostřed a do sloupců na vnějších okrajích štítu. Páčkou vlevo pod volantem se ovládají blinkry, dálková světla a tlačítkem na jejím konci také houkačka (ve stylu Škoda 120L). Páčka vpravo pak ovládá přední a zadní stěrače a její potisk skromně zamlčuje přítomnost cyklovače.

V kapličce nad středovou konzolí jsou malý odkládací prostor (třeba na mobil), hodiny a kontrolky nezapnutého řidičova pásu a nedovřených dveří (posledně zmíněná kontrolka nefungovala). Pod otvorem pro rádio je panel jednoduchého ovládání topení a ventilace, bohužel bez možnosti vnitřní recirkulace vzduchu a klimatizace.

Vedle popelníku před řadicí pákou je velké tlačítko centrálního zamykání, mezi sedadly před pákou ruční brzdy najdeme netradičně umístěný spínač varovného osvětlení. Na vnitřních stranách obou slunečních clon jsou umístěna kosmetická zrcátka, sklon světlometů se nastavuje poměrně neprakticky umístěným kolečkem vlevo pod volantem. Vnitřní osvětlení se rozsvítí po odemčení vozu, má také zpožďovač a stmívač.

Co se týče odkládacích prostor, není na tom Clio nijak zvlášť dobře. Ačkoli se jejich souhrnný objem podle výrobce oproti předchozí generaci ztrojnásobil na 30 litrů, posádka se musí spokojit pouze s kapsami ve dveřích a třemi schránkami před spolujezdcem. Mezi předními sedadly neodložíte nic, držák na nápoje v interiéru nenajdete.

Zavazadlový prostor

Ačkoli výklopná stěna v zádi sahá až k nárazníku, tvoří v zavazadlovém prostoru vysoký práh. Zavazadlový prostor sice patří svým objemem k průměru v dané kategorii, ale díky prostorově úsporné zadní nápravě je docela skladný. Zvětšit jej lze sklopením zadních, asymetricky dělených opěradel po vyklopení jejich sedáků obvyklým způsobem směrem vpřed. Před manipulací je však třeba vyjmout opěrky hlav, nikterak jištěné krajní bezpečnostní pásy se navíc stále pletou pod ruce. Po sklopení opěradel však nevznikne rovná plocha, ale další práh, který je součástí výztuhy karosérie (sourozenecká Thalia má však tuto výztuhu daleko větší a znemožňuje přepravu větších předmětů).