Špičková kvalita interiéru
Dobře odhlučněný motor
Sympaticky nízká spotřeba
Poměr stability a komfortu u podvozku
Vyladění infotainmentu
Pořád stísněná zadní část kabiny
Chybející stavitelné bederní opěrky
Nešikovné otevírání kufru
Vysoká nakládací hrana
Pouze pětistupňový manuál
8 /10
Minulé Clio nemám rád. Ani trochu. Já vím, že vám můžou být osobní antipatie nějakého neznámého pseudoliteráta z Autorevue ukradené, a pokud nekriticky fandíte Renaultu, nedivil bych se, kdyby vám na oplátku ukápla jedovatá slina. Jenže k tomuto vozu jsem si opravdu nedokázal najít cestu.
Tedy, abyste mě nechápali špatně. Savo jsem si v přítomnosti čtyřkového Clia do očí kapat nemusel. Nevypadalo špatně před osmi lety a jeho vzhled neuráží ani dnes. Měl jsem ale ten pech, že jsem si koncem roku 2012 při své premiérové jízdě vyjel s verzí osazenou přeplňovanou devítistovkou.
Musím přiznat, že jsem tehdy neměl žádná očekávání. V podstatě jsem netušil, do čeho jdu. O to více mě pak ten podivný mix lesklých plastů, přeposilovaného řízení, vcelku pohodlného podvozku a pozoruhodně nepřesvědčivého motoru dokázal odzbrojujícím způsobem konsternovat. Ten podměrečný tříválec byl jedním slovem zoufalý a svou nekultivovaností, vibracemi, a především binárními projevy (apatii střídaly extáze a nic mezi tím) devalvoval celé auto.
Tím neříkám, že jiné motorizace nebyly lepší. Ostatně modernizovanou variantu R.S. jsem svého času ne náhodou nazval „povedeným pokusem o reparát“ a na těchto slovech bych nic neměnil ani dnes. V tomto bodu ale má náklonnost k malému francouzskému hatchbacku končila.
Omluvte mě za tu možná zbytečně dlouhou vzpomínkovou vsuvku, chtěl jsem tím ale naznačit, že jsem měl při prvních fotkách nové páté generace Clia velmi smíšené pocity. Vždyť od pohledu vypadala jako původní auto po větším faceliftu a… Víte co, pojďme na to popořádku.
Podobnost není náhodná
Pokud čtete mé tlachání pravidelně, možná víte, že jsem svým smýšlením tak trochu zkostnatěná konzerva. To neznamená, že mám v dílně na plakátech koňské povozy, parní stroje a Berthu Benz. Chci tím jen říct, že mám daleko raději, když se věci vyvíjejí postupně, s rozumem, tak aby fungovaly, a ne že je uděláme nově protože proto či z donucení, a pak se to za chodu nějak doladí.
Netvrdím ani, že to platí paušálně ve všem. I dobře připravená revoluce určitě může mít své kouzlo. Pokud ale zůstaneme u designu, mnohem více je mi u zavedených značek sympatická stylistická kontinuita, inspirace tím, co se osvědčilo a líbilo než snaha za každou cenu ohromit tlustou čárou za svou minulostí. A můžu s potěšením konstatovat, že nové Clio svůj vzhled na extrémech nestaví.
Malý Renault kopíruje svým profilem, proporcemi i některými detaily svého předchůdce dokonce do té míry, že byste byli dost možná ochotni uvěřit, že máte před sebou ten samý vůz po důkladnější modernizaci. Skutečně i některé facelifty toho po vizuální stránce přinesly více. A mě se na tom líbí právě ten paradox, že v případě francouzského kompaktu je všechno jinak.
Nové Clio stojí na zbrusu novém provedení modulární platformy CMF s přídomkem B, o kterém si aktuální sesterská Micra může nechat jen zdát. Nebudu vás obtěžovat konkrétními čísly, ale oproti základům předchozího Renaultu je tohle šasi podle výrobce pevnější, odolnější vůči kroucení, a navíc i lehčí. Provozní hmotnost se kvůli rozsáhlejší standardní výbavě ve výsledku nezměnila, pokrok v konstrukci je nicméně zřejmý.
Možná ještě více překvapivé je, že se Clio mezigeneračně zmenšilo. Tedy nijak zásadně, ale o pár milimetrů je kratší délka i rozvor. Renault tvrdí, že to na funkčnost nemělo vliv. Naopak pro interiér i zavazadelník uvádí ještě lepší parametry, než tomu bylo dosud. Jestli tomu tak skutečně je, se ale podíváme až za chvíli. Ještě bych měl totiž jednu drobnost k tomu povědomému zevnějšku.
Když jsem o pár řádků výš načal designový upgrade, s výjimkou předních standardně diodových „meganovských“ světel byly další úpravy dávkované pipetou. Musíte se pořádně podívat anebo postavit obě auta vedle sebe, abyste objevili kouzlo ukryté v detailech.
Francouzi při návrhu minulého Clia z jakéhosi nejasného důvodu naroubovali pod přední i zadní světla plastové „váčky“ a ze všech stran na auto narvali další haldu černých lesklých výlisků. Specialitou pak byly dva miniaturní hrby na konci střechy, což nebyla nenápadná pocta zaměstnanci u Matky Boží, ale prostý rozpor mezi místem nutným pro panty víka kufru a svažující se linií karoserie.
Nové Clio se zbavilo všech uvedených malých bizarností a podle mě mu to jde docela k pleti. Nechápu akorát, že se při tom tvůrci dopustili dalšího, ještě hloupějšího přešlapu. Patrně kvůli zachování jednolitosti pátých dveří a parkovací kameře integrované do loga přemístili tlačítko otevírání zavazadelníku do nárazníku mezi žárovičky osvětlení espézetky. Nejenže je teď neprakticky nízko ale navíc v místě, kde bude záď kvůli víření vzduchu věčně špinavá. Pochopení pro trochu té francouzské extravagance bych i měl, vážně ale nešlo dát tlačítko otevírání kufru na klíček nebo mu najít vhodné místo alespoň na palubní desce? No, asi nešlo.
Velká francouzská revoluce
Zatímco u exteriéru našlapovalo stylistické oddělení po špičkách, aby nedej bože nenakrklo většinové přání zákazníků zachovat co možná nejvěrnější status quo, uvnitř padla Bastila. A je toho tolik, že vlastně nevím, kde začít. Možná u chyb, kterých se Renault nedokázal zcela vyvarovat, ale je jich ve srovnání s pozitivy tak málo, že bude snadnější prosvištět si je hned v úvodu této kapitoly.
Tím prvním, spíše subjektivním problémem je široký vyvýšený středový tunel, který může jistým typům postav překážet v pohodlném „odložení“ pravé nohy na delších cestách, zajisté ale nemusí vadit všem, a to ani vyšším řidičům. Drobný ergonomický fail částečně kompenzuje přizvednutá pozice řadicí páky, která je díky tomu blíž u volantu, a tudíž nemusíte tolik přehmatávat.
Poněkud hůře se hledají slova omlouvající nepřítomnost stavitelné bederní opěrky, kterou mohlo mít alespoň sedadlo řidiče. Každopádně z nepochopitelných důvodů nemá, i kdybyste si chtěli nakrásně připlatit. Úsporná opatření vs. potenciálně bolavá záda – 1:0. Omezený rozpočet pak zvítězil také v zadní části kabiny, kde chybí jakékoli stropní osvětlení.
Abychom měli výčet špatných zpráv kompletní, nutno zmínit, že ani po zvětšení interiéru v podélném směru není vzadu o moc více místa. A přestože se povedlo slušně zvětšit objem zavazadlového prostoru, připravte se na poměrně vysokou nakládací hranu, i když to je mnohem přijatelnější oběť vyvážená vyšší torzní tuhostí karoserie a nepochybně i zvýšenou pasivní bezpečností.
A pak je tu ten převládající pocit. Velmi příjemný pocit, musím podotknout, který v této třídě není zdaleka samozřejmý. Navozují ho hezky zpracované měkčené materiály s příjemnou povrchovou úpravou, především ale ohromující první dojem špičkové robustnosti a trvanlivosti podpořený naprostou absencí skřípání, povrzávání či jiných pazvuků i s přihlédnutím k náročnému povrchu silnice. Což je poněkud záludná oblast, ve které se mi povedlo nachytat na švestkách i značky honosící se přídomkem prémiové.
Malý Renault přitom působí hodnotně ve všech směrech. Nové multimediální rozhraní nabízí mnohem lepší a přehlednější grafiku, displej reaguje rychleji, citlivěji, bez zasekávání, navigace umí s připojením na internet promítnout na obrazovce třeba ceny pohonných hmot na okolních čerpacích stanicích, a přestože systém trochu postrádá hardwarové ovládání hlasitosti, z větší části jej nahrazuje nový, na známém místě pod volantem uchycený ovladač audia.
Pokud vám ani tohle nestačí, Clio může přidat vyhřívaný výtečně tvarovaný volant s obyčejným kulatým věncem, odkládací prostory, které myslí na víc než jeden kelímek s espressem, indukční dobíjení mobilu s možností spárovat ho s vozem přes Auto Android nebo Apple CarPlay, mile hrající Bose, ambientní světýlka či panoramatický kamerový systém snímající prostor kolem celého automobilu. Nakonec i ty základní sedačky mají nadprůměrně dobré bočnice a nebýt těch nebohých opěrek, vlastně bych jim neměl co vytknout.
Pokračování 2 / 3
Nebe a dudy
Přímý nástupce nešťastné foukané verze minulého Clia, která mě bude strašit nepochybně až do konce mých dnů, má pod kapotou taky jen tříválec a k dobru získal pouhé deci objemu. Přesto mám za to, že je novější TCe svým charakterem o světelné roky dál.
Abych zase nepřeháněl, nepředstavujte si tu motorovou resuscitaci jako boží zázrak. Nepatrně větší jednotka svým zvukovým projevem počet pálících svíček zamaskovat nedokáže a pod dva tisíce otáček se taky nechá trochu přemlouvat, aby hejbla kostrou. Tím jsem ale repertoár stížností v zásadě vyčerpal.
Tisícovka je v celém svém využitelném spektru nesrovnatelné lépe odhlučněná a všechny její vibrace zůstávají na hranici kabiny. Jedenáct koní navíc a k dobru další dvacítka newtonmetrů (74 kW a 160 N.m) možná nejsou zanedbatelným dynamickým dopingem, mnohem důležitější ale je, že kupříkladu snaha o plynulé rozjezdy už nepřipomíná utrpení mladého Werthera. Nebo že se v nižších otáčkách povedlo zkrátit prodlevu řádově z týdnů na desetinky sekundy.
Zkrátka 1.0 TCe se chová jako normální maloobjemový přeplňovaný motor, který se teď s chutí zvedá do otáček, potěší svým odhodlaným a relativně silným středním pásmem, a i když začne s blížící se hranicí šesti tisíc otáček poněkud uvadat, nemáte za volantem pocit, že tříválci pořád něco stojí na průduškách a vytrvale brání naplno otevřít stavidla.
Tedy pokud máte zvrhlou potřebu zažít něco podobného, prosím, i to je v zásadě možné. Stačí zmáčknout tlačítko Eco, které vám jako hlas ze záhrobí připomene, že může být mnohem hůř. Neumím si ale dost dobře představit, který blázen by si šel dobrovolně zaběhat s lahví chloroformu pod nosem, protože přesně takový účinek začnou mít na Clio i zelené algoritmy.
Bohužel podobně otupující účinek na tento Renault má rovněž pouze pětistupňová manuální převodovka. Dobře, přeháním. Tak strašné to není. Každopádně převody skutečně těžké jsou a můžeme si jen domýšlet, jak by malý francouzský hatchback ožil, kdyby šestka zůstala tam, kde je dnes pětka a motor nadále točil při stotřicítce něco málo pod tři tisíce otáček, a zbylých pět kvaltů by se rovnoměrně vtěsnalo do současného rozsahu. Mám tušení, že by to mohla být docela psina. Škoda.
Přesto musím uznat, že Clio vysloveně ospalým dojmem nepůsobí. Pod plynem umí být živé, a spíše mi vadilo, že samotné řazení má delší dráhy a ani samotná kulisa není vzorem strojové přesnosti. Strefit se do kvaltu potíže nečiní, v jednotlivých pozicích jsou ale trochu větší vůle, než by mohly být.
Dnes už atypickou konstrukcí, kterou najdete i ve střevech 1.0 TCe, je nepřímé vstřikování paliva. Vedle TSI a dalších benzínových agregátů s moderním přímým vstřikem by se mohlo zdát, že jde o nevýhodu, ono je to ale ve skutečnosti naopak. Francouzský tříválec bez problémů zvládl nejnovější emisní limity i bez filtru pevných částic, a navíc toto řešení brání tvorbě úsad na sacích ventilech, takže litrovému Cliu nebudou škodit ani krátké jízdy po městě.
Pokud si myslíte, že vám Renault onen konstrukční „archaismus“ spočítá při tankování, tak ani to není pravda. Během týdne jsem s převažujícím podílem silnic mimo město najel přes třináct set kilometrů s průměrnou spotřebou 5,8 litru na 100 km (při podobném stylu jízdy i profilu tratě bralo staré Clio skoro o dva litry více). Na 100koňový zážehový turbomotor v tunovém autě to je docela zajímavá hodnota.
Když dáte tříválci prostor, aby se předvedl se všemi triky používanými při economy runech, nemělo by vás překvapit, že umí Clio jezdit v průměru i za 3,6 litru benzínu na 100 km. Nějak zvlášť významné toto číslo ale nebude, stejně jako pro běžného řidiče nebude mít velkou váhu zjištění, že splašený mini Renault umí jet i za dvanáct.
Permanentně s náhubkem
Rád bych vám do této prozatím překvapivě velmi sympatické skládačky přidal podobně povedený a podrobně prozkoumaný dílek s nápisem jízdní vlastnosti a ovladatelnost, s čistým svědomím ale něco takového udělat nemůžu.
Předně proto, že se v Renaultu rozhodli vzít nám možnost vypnout stabilizaci i protiprokluz. Zrovna u malého auta s běžnou motorizací asi nemá smysl rýpat se v tom. Stejně to bude vadit jen málokomu. Zatímco u Clia R.S. by – doufám – řvali všichni jak na lesy. Beztak mi to ale nedá, protože i obyčejná verze dostala skvělý podvozek a zajímavější řízení. Ve volantu poznáte, že je daleko přesnější, výtečně naposilované a o dost rychlejší. Ve Fiestě je možná ještě o kousek lepší, s tím ve čtyřkovém Cliu je ale nesrovnatelné.
Zavěšení opět tvoří klasika v podobě vzpěr MacPherson vpředu a vlečených ramen spojených torzně pružnou příčku vzadu, přechod na novou platformu však změnil mnoho. Zatímco dřívější auto těžilo z vynikajícího komfortu, schopnosti filtrovat nerovnosti, ale zároveň bylo od náprav hlučnější, nová generace jde jinou cestou.
Zpevněla nejen karoserie ale i odpružení, nicméně Renault si nadále zachoval slušnou míru poddajnosti, aby změnou kurzu neutrpěl komfort posádky. Pocitově je teď Clio méně vyměklé, zdá se být stabilnější, zmenšily se náklony, dá vám více jistoty na brzdách i v nájezdech do zatáček a na větších či ostřejších nerovnostech zjistíte, že navíc ztichlo.
Kam se posunulo ve skutečnosti, vám ale popsat nedokážu. Stabilizace se sice nechová splašeně, jenže mnoho prostoru vám při zkoumání limitů nenechá. Evidentně talentovaný podvozek dostal elektronický obojek i s náhubkem a místo ukázky svých faktických schopností před vámi panáčkuje jen do určité chvíle. K čemu je tato digitální drezura dobrá, nevím. Vodítko snad odepíná jen ten, kdo ví, že má vše pod kontrolou a může si to dovolit.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Úvod tohoto testu vypadá, že si chceme na mladoboleslavském sousedovi trochu ohřát polívčičku a vydělat na tom díky vašim klikům. Já si ale nedělám clickbaitovou legraci. Podle mě je Clio jako celek opravdu lepší než nejprodávanější auto této třídy v ČR, což je stabilně Fabia.
Škodovka má výhodu v lepší nabídce místa na zadních sedadlech a podvozkově je též nad průměrem. Ve všech dalších ohledech se ji však Francouz vyrovná anebo je lepší. Dostal interiér, který kvalitativně nepřekoná ani Volkswagen Polo. Má nejmodernější asistenční systémy, luxusní výbavu a zajímavý je též cenově.
Abychom byli spravedliví, má také par hloupých chyb a nedostatků souvisejících především se snižováním nákladů. Ale to Renaultu Clio nebrání pomýšlet na špičku segmentu. Nevzpomínám si, že bych kdy něco takového řekl.
| Renault Clio: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
259.000 Kč (1.0 SCe Life/48 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
354.000 Kč (1.0 TCe Intens/74 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
404.000 Kč (1.0 TCe Intens/74 kW) |
Technické údaje: Renault Clio
Rok • stupeň výbavy
2019 • Intens
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
3/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 999 cm3
Vrtání • zdvih
72,2 mm • 81,3 mm
Nejvyšší výkon
74 kW (101 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
160 Nm při 2 750 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
11,8 s
Nejvyšší rychlost
187 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 5 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
391 l • 1 069 l
Objem palivové nádrže
42 l
Hmotnost: provozní • celková
1 178 kg • 1 603 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
5,6 • 3,7 • 4,4 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 509 mm • 1 494 mm
Rozměr pneumatik
195/55 R16
Rozměry: délka × šířka × výška
4 050 × 1 798 × 1 440 mm
Základní výbava (Intens): Automatická klimatizace, systém Easy Link s navigací a barevným dotykovým displejem, hands-free karta, zadní parkovací senzory, mlhovky, světlomety Full LED, zadní diodová světla, tempomat s omezovačem rychlosti, přední, boční a hlavové airbagy, E-call, Active Emergency Braking System s detekcí chodců a cyklistů, Safe Distance Warning, systém varování před opuštěním jízdního pruhu, dešťový a světelný senzor, elektro-chromatické vnitřní zpětné zrcátko, elektrické ovládání předních i zadních oken s impulzním ovládáním, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, kůží čalouněný volant, automatické přepínání dálkových světel, vnější zpětná zrcátka elektricky nastavitelná a sklopná, kombinace látkového čalounění s umělou kůží, 16“ disky kol z lehkých slitin.
Volitelná výbava (pro Intens): Audiosystém Bose s devíti reproduktory včetně subwooferu, dvojitá podlaha zavazadlového prostoru (12.000 Kč), Pack Parking 360 – přední a zadní parkovací senzory, kamerový systém 360°se čtyřmi kamerami s funkcí zobrazení okolí vozu z ptačí perspektivy a možností přepínání pohledu (8.000 Kč), Pack Winter – vyhřívaný volant, vyhřívaná přední sedadla (8.000 Kč), paket Easy Pilot – asistent pro jízdu po dálnici a v kolonách, adaptivní tempomat, plus paket Drive – poloautomatická parkovací brzda s funkcí auto-hold, vysoká středová konzole s loketní opěrkou, systém sledování mrtvého úhlu, vyhřívaný volant, vyhřívaná přední sedadla (30.000 Kč), 17“ disky kol z lehkých slitin (7.500 Kč), metalický lak (12.500 Kč), speciální metalický lak (14.500 Kč), kožené čalounění (26.000 Kč), zatmavěná zadní skla (2.000 Kč), rezerva (2.000 Kč), indukční nabíječka telefonu (2.500 Kč), multimediální a navigační systém Easy Link s displejem 9,3", dynamickým plánováním trasy dle aktuální dopravní situace, vyhledávání bodů zájmu přes Google Places, 3D zobrazení budov, hudební systém Arkamys, 6 reproduktorů, bluetooth s funkcí audiostreamingu, 2 USB vstupy, podporou Apple CarPlay, ovládání rádia pod volantem, online služby (10.000 Kč).