Vždyť 911 funguje také jako vývojová a testovací laboratoř na syntetické palivo eFuel, které se bude vyrábět v nové fabrice v Jižní Americe.

Vždyť 911 funguje také jako vývojová a testovací laboratoř na syntetické palivo eFuel, které se bude vyrábět v nové fabrice v Jižní Americe.

25
Fotogalerie

TEST Porsche 911 GT3 RS (386 kW): Takže to šlo ještě posunout, ale máte na to ho řídit?

Novinka od Porsche doslova vykročila z kategorie sportovních aut a řadí se k závodním vozům na značkách. Takové spojení je samozřejmě nesmysl, jenže asi nic tomu ještě nemělo blíž.

Radosti
Brilantní motor
Schopnosti podvozku
Funkční aerodynamika
Starosti
Horší komfort odpružení
Omezená praktičnost
10  /10

Na úvod bych rád vyjasnil, že tento test Porsche 911 GT3 RS není tak úplně kompletní. Proč? Zaprvé je pro ucelený obrázek o tomto voze nutné strávit mnoho času na závodním okruhu, kam je primárně určeno. Zadruhé vám o něm mnohem více řekne kovaný závodní jezdec. Ti toho ale vlastně moc nenamluví, takže vám nakonec budu muset stačit já. Nové GT3 RS do jisté míry mění pravidla hry a nastoluje nové pořádky, pojďme se na něj tedy podívat trochu podrobněji.

Kořeny označení RS sahají až do roku 1972, k modelu Carrera RS 2.7, jistá kontinuita je ale vidět až od generace 996, která měla svou RS verzi v roce 2003. Minulost teď ale necháme minulostí. Vy už přece víte, že když je na 911 nápis GT3, bude to dobré. A když je za tím ještě RS, bude to ohromující. GT3 RS je dlouhodobě asi tím nejkratším mostem mezi silničním a závodním vozem. Nikdy to nebyly hračky typu Caterham, Ariel nebo Morgan, ale ani auta vyloženě na denní ježdění. Jsou to soustředěné perfekcionismy. Jenže jak ukazuje generace 992, ono to šlo ještě posunout.

Lepší než kdy jindy

Porsche takřka nevymýšlí žádné přelomové věci, však se u 911 nenaučili za šedesát let dát motor na správnou stranu auta (haha). Přesto z nich nadšenci jdou do kolen, šéfovi divize GT Andreasi Preuningeorvi visí fanoušci na rtu a každé nové provedení má celosvětovou pozornost. Tou mantrou je tady totiž testování - tisíce a tisíce hodin jsou vozy Porsche v rukách špiček svých oborů, aby vám byl na konci toho všeho dodán ryze dokonalý produkt.

Takže kam RS posunout? Aktuální generace má jako první prvky aktivní aerodynamiky, jako jsou klapky za předními koly nebo adaptivní zadní křídlo. Podobně jako závodní auta má pak GT3 RS jeden centrální ventilátor pod přední kapotou, který najdete místo kufru. Dále umí zadní křídlo fungovat jako vzduchová brzda, ale napomáhá také funkci DRS, která se u Porsche objevuje poprvé a zamířila sem přímo z nejvyšší třídy motorsportu. Aerodynamice pak samozřejmě napomáhá i to, co není vidět - lepšímu proudění vzduchu je uzpůsobený i tvar ramen dvojitého lichoběžníkového zavěšení.

992_GT3RS_Front_Aero_17082022.jpg

Už od pohledu je nové RS úžasné auto a čísla vám ukážou, jak moc hardcore vlastně je. Při rychlosti 285 km/h generuje 860 kg přítlaku. Pokud se o přítlak nezajímáte, tak vám to asi nic neřekne, ale podívejte se na to takto: McLaren Senna za milion eur, který byl považován za TO silniční auto na okruhy a změnil pravidla hry, generuje o 60 kg méně a stojí čtyřikrát víc než RS. Nové GT3 RS je také lehké, díky mnoha dílům z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny vně i uvnitř vozu váží pouze 1450 kilogramů. Jinak řečeno váží jako naftová Škoda Octavia.

Standardem u GT3 RS jsou adaptivní tlumiče, řízení zadních kol, vektorování točivého momentu i plně nastavitelné kontroly stability a trakce pomocí otočných voličů na volantu. Aby byl zážitek na každé závodní trati ještě intenzivnější, můžete si naladit i odskoky a komprese tlumičů. Náklony u takového auta nejsou žádoucí, takže nové RS má třeba kulové klouby spodních ramen uložené níže než je zvykem, čímž je spoj strmější a dle Porsche se tím při brzdění vytváří síla jako jakýsi protipohyb pro omezení noření čumáku vozu do země.

Pokračování 2 / 3

Od teorie k praxi

Ale to jsou všechno věci, které se dočtete i jinde na internetu, pojďme už na to, jak GT3 RS jezdí. Když budete mít namířeno k levým dveřím s klíčem v kapse a poprvé spatříte všechny ty aerodynamické prvky, asi vám nebude moc do smíchu. Jedna věc jsou fotografie, druhá realita. Málokteré auto totiž vypadá naživo nebezpečně, tohle ano. Zároveň není směšné - mnoho supersportů jsou samá hrana a křidélko, hrají na efekt a ve výsledku se tím samy degradují jako auta pro obtloustlé majitele továren na koblihy nebo mladíky s mokrými papíry. U RS to musíte myslet vážně a upřímně k vám tak promlouvá už od pohledu. Působí tak vážně a naléhavě, jako vaše žena když ho přivezete jako nové domů a nic předtím neřeknete.

Uvnitř klidnější nebudete. Už jen sedat si do auta na značkách s šestibodovými bezpečnostními pásy vám prostě nepřijde normální. Tahat za poutko pro otevření dveří také ne a mít v zorném poli hasicí přístroj u sedáku spolujezdce už vůbec ne. Naše specifikace byla kombinací černé tkaniny, červeného prošívání a karbonu. Šestibodové pásy šly dát stranou a bylo možné se připoutat klasicky, což pro jízdu na silnici bohatě stačilo. RS je také mimořádně nepraktické auto. Kufr vpředu není, je tam ventilátor a za předními sedadly je klec.

To je první důležitá poznámka, pokud má RS sloužit jako auto se schopnostmi téměř závodního stroje, a v mnoha případech prostě jako závodního stroje, které nebudete muset tahat na podvalu, bylo by fajn někam si odložit věci. To třeba když pojedete na víkend na Nürburgring nebo na Monzu a budete někam potřebovat dát zavazadla. Ty není problém přímo pro tohle auto koupit, stejně jako dětskou sedačku. Vážně. Ale obojí se vylučuje s plně skořepinovými sedadly a pakety Clubsport či Weissach, které obsahují šroubovanou ocelovou, respektive karbonovou ochrannou klec. Takže pokud jdete vyloženě po hardcore specifikaci, rozlučte se s praktičností.

Plná skořepinová sedadla jsou věcí, kterou v autě chcete. Vypadají nepohodlně, ale jakmile v nich sedíte, cítíte se naprosto dokonale. Perfektní opora zad, ramen i stehen. Pevné, ale ne křečovité sevření a pohodlí i po hodině za volantem. Jinak palubní deska a všechny ovladače jsou prakticky totožné s běžnými modely a nebudete se tak cítit o něco ochuzení. Pokud tedy máte s generací 992 zkušenosti, zabydlíte se tu prakticky okamžitě. Jen se vám bude lépe sedět. Další známou věc poznáte po otočení startovacího ovladače.

Naložte mu!

131! Tolik koní na litr vytáhlo Porsche ze svého atmosférického šestiválce o objemu 4,0 litru. Výsledkem je tedy 386 kW (525 koní) v 8500 otáčkách za minutu. Jen pět set otáček za tím je omezovač. V 6300 otáčkách pak máte k dispozici maximum točivého momentu 465 N.m. Oproti generaci 991.2 je 992 posílená jen o pět koní a má dokonce o 5 N.m menší točivý moment. Nebylo ale třeba nikam se s výkonem hnát, tento motor je s výkonem okolo pěti set koní stále spolehlivý a Porsche se za něj dokáže zaručit. Chcete víc? Pro oturbené bestie se u Porsche chodí do sekce Turbo.

U motoru se toho nezměnilo příliš oproti standardní GT3, je tu třeba ostřejší vačka nebo jiné trasy suchého mazání, ale jinak je základ, stejně jako převodovka PDK, již známý. Ani převodovka ale není zcela totožná, protože má kratší poměr. Celkově je tak pohonné ústrojí RS více napružené, akčnější a zároveň vyladěné tak, aby dodávalo plný výkon co nejdéle. Zvuk na volnoběh není až tak dramatický, slyšíte hlavně typické bubnování pro plochý motor. Jakmile se ale rozjedete, tak to všechno začne.

GT3 RS zrychlí na stovku za 3,2 sekundy a jede až 296 km/h. Koho to ale zajímá? Vy budete především chtít, aby rovinka za zatáčkou měla alespoň tři kilometry. Pocit, který se člověka zmocní při roztahování tohoto motoru od nízkých otáček až po červené pole, se nikdy neomrzí. Nikdy. Zatáhnete pak za pravé pádlo a všechno probíhá znova. Od sedmi do devíti tisíc otáček prožíváte asi to nejlepší, co dnes jde. A ještě je to za vámi, ne před vámi. Jako byste utíkali lesem a za vámi běžel Jason Voorhees s šestiválcovou pilou na nitroglycerin.

Nicméně RS nepůsobí tak dynamicky, jak byste asi čekali. Krátce poté jsem přesednul do přeplňované 911 a zážitek byl zcela odlišný. Rozdíl je především v průběhu akcelerace. U turba vás najednou překvapí, jak rychle rostou otáčky. Jen si tak v klidu řadíte a najednou se pohybujete v rychlostech, které rozhodně nejsou morální. RS vás netlačí tak mocně do sedadla, nárůst rychlosti probíhá s extrémní linearitou a vše je takové více přirozené a neuspěchané. A spotřeba? Někde mezi třinácti a padesáti litry.

Převodovka PDK je taky dobrá furie, řadí bleskově rychle a hlavně jemně, takže s vámi při řazení v plném tahu neškube. Manuální režim řazení vyvoláte odkloněním páky doleva a pak už je to jen na vás. Pádla pod volantem i páka simulující sekvenci fungují bez nejmenších výhrad. A protože je to Porsche, tak vám převodovka sama v omezovači nepřeřadí. Ovládací síly pedálů jsou společně s řízením nepřekvapivě absolutní špičkou. Dávkování brzdného účinku je přesné a můžete si jen něžně ulevit na plynu pro utažení stopy.

RS obecně jezdí tak nějak telepaticky. Volant vede přední kola přesně tak, jak to vaše hlava zamýšlí. Ani jednou se mi nestalo, že by auto udělalo něco nepředvídatelného, vždy bylo laserově přesné a hodné. Podvozek? Jako když jste se silnicí spojení vy, ne jenom auto. Je také hodně ukecané, to asi čekáte, ale dělá to až příliš? Samozřejmě, GT3 RS za mě není auto na denní ježdění. Pružiny jsou tužší než u GT3, takže zatímco GT3 je fajn auto na každý den, s RS si moc hovět nebudete. K tomu je neuvěřitelně tuhé a lehké, takže si jen tak svištíte, dokážete na volantu a v zadku snad i rozeznat hrubost nátěru pruhů na silnici a zmocní se vás pocit, že můžete úplně všechno.

Pneumatiky Goodyear mají vpředu rozměr 275/35 R20 a vzadu 335/30 R21 a jsou tedy širší než na předchozí generaci. A hlavně nové RS má širší zadní pneumatiky než McLaren P1, Ferrari F12tdf i Porsche 918 Hybrid. Míra mechanického gripu je nejlepší, jakou jsem kdy zažil. Ale co bych se tu květnatě rozplýval, použiju práci a tvrdá data jiných lidí. Kolegové z Motortrendu to totiž změřili na okruhu a porovnali přímo se závodní 911 GT3 Cup na Road America. Naměřili, že boční přetížení se především v rychlých zatáčkách takřka vyrovnalo a v některých bylo dokonce vyšší. A pak zajeli rekord okruhu pro silniční vozidla.

A tohle si pak uvědomte, když v autě sedíte. Ono to opravdu skoro je závodní auto a dokáže tak i jezdit. Jenže s ním můžete také na alpské průsmyky i po dálnici do práce. Můžete prostě kamkoliv, i na hůře přístupná místa díky systému zvedání přední nápravy, jen to prostě není moc komfortní zážitek. Stále také máte pocit absolutní přesnosti a preciznosti. A to až do takové míry, že se dostanete do jakéhosi zenového stavu, auto ovládáte skoro až myšlenkou, hodně jemně a ono dělá přesně to, co chcete. Přetáčivost vás nevyleká, její nástup je dokonale čitelný a jemné kontra na volantu dáte tak nějak automaticky, bez přemýšlení.

A k tomu ten grip. Občas jsem se podíval do zpětného zrcátka, jestli jsem tam nechal nějaký asfalt - jestli ode mě není náhodou nahrnutý ke krajnici. Až takový máte z gripu pocit. A co ta kolečka na volantu? Červeným ovládáte svornost zadního diferenciálu, žlutým kontrolu trakce a stability, bílým jízdní režimy (od Normal přes Sport až po Track) a červeným odskoky a komprese tlumičů. K poznání těchto tlačítek už to ale opravdu chce závodní trať. Samozřejmě, že poznáte rozdíl v tlumičích i svornosti, ale pokud chcete opravdu vědět, čeho všeho je auto schopné a pochytat veškeré nuance jednotlivých nastavení, bez závodního okruhu se neobejdete.

Pod to, co tohle auto všechno dokáže, se podepisuje již zmíněný Andreas Preuninger, kterému se říká Pan GT. Právě on si lámal hlavu s tím, jak dostat do silničního vozu tak detailní nastavení, ale aby zákazník nemusel po každých dvou kolech lézt pod auto a nastavovat si tlumiče. Proto ta tlačítka, se kterými lze parametry vozu nastavovat v reálném čase a přizpůsobit se závodnímu okruhu během pár kol. Zároveň neexistuje žádné výchozí nastavení vozu, všechno je to jen na vás. To vy si přizpůsobíte auto sobě, stejně jako to uděláte u závodního vozu. Tohle přibližuje GT3 RS motorsportu ještě více a některé jeho prvky přetavilo do pochopitelnější a jednodušší formy.

Pokračování 3 / 3

Závěr

Jak s tím vším naložit? Je to na vás. RS je závodní auto na značkách. Jako z 90 % určitě, ale ne s takovými náklady na provoz. 6,5 milionu korun stojí základ a s paketem Weissach jste na 7,5 milionech. Závodní 911 GT3 Cup stojí okolo dvou set tisíc eur bez daně. Pokud chcete auto na každý den, se kterým občas pojedete na závodní okruh, kupte si klasické GT3 Touring. To je nejlepší auto, s jakým jsem kdy jel. Pokud to s ježděním na okruhu myslíte vážně, cestujete nalehko a vydržíte horší komfort odpružení, kupte si GT3 RS. A pokud chcete závodit, kupte si závodní auto. Je to vlastně jednoduché.

Za sebe mohu říct, že jsem nikdy nic rychlejšího neřídil. Myšleno je to komplexně, protože jasně, že když někdo vedle vás sešlápne Teslu na maximum, tak vám na rovině hned ujede, ale všude jinde, opravdu všude, nemáte šanci najít něco rychlejšího za takových podmínek používání. Tím myslím, že třeba AMG Project One bude rychlejší, ale je to prakticky auto s motorem z F1 a s tím spojenou údržbou. A že není GT3 RS nejrychlejším autem na Nürburgringu? Já bych s tím ještě chvilku počkal.

RS může rychle řídit každý, ale rozhodně by to každý neměl dělat. Jen hrstka řidičů z něj dokáže vymáčknout maximum, ti ostatní mají vlastně závodní auto v běžném provozu, a to chce hodně opatrnosti. Na okresní silnici se pak RS vlastně nudí. Cítil jsem, že chce pořád víc a víc, ale dostat jej do plně funkčního okna je v provozu nereálné. Ale jakmile uvidíte na okruhu tuhle věc ve zpětném zrcátku, kliďte se z cesty. Až si tak říkám, jak moc bláznivé bude GT2 RS, které nás v dohledné době čeká. Radši to ani nechci vědět.

Porsche 911 GT3 RS: Souhrn cen
Základní cena vozidla                 6.597.365 Kč (4.0/386 kW GT3 RS)
Cena s testovaným motorem a výbavou 6.597.365 Kč (4.0/386 kW GT3 RS)
Cena testovaného vozidla         6.665.928 Kč (4.0/386 kW GT3 RS)

Technické údaje: Porsche 911 GT3 RS

Rok
2023
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 3 996 cm3
Vrtání • zdvih
102,0 mm • 81,5 mm
Nejvyšší výkon
386 kW (525 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
8 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
465 Nm při 6 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,2 s
Nejvyšší rychlost
296 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
dvouspojková • 7 stupňů
Objem palivové nádrže
64 l
Hmotnost: provozní
1 450 kg
Prům. spotřeba: komb.
13,4 l/100 km
Rozvor náprav
2 457 mm
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 630 mm • 1 582 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 572 × 1 900 × 1 322 mm

Sériová výbava: zadní difuzor, odpružení PASM, Porsche Torque Vectoring Plus, paket Chrono, řízení zadní nápravy, LED hlavní světlomety, odlehčené sklo se zvukovou izolací, sportovní volant GT čalounění tkaninou Race-Tex, tempomat, ambientní osvětlení, dvouzónová automatická klimatizace, navigace, hlasové ovládání, audiosystém Plus, porty USB-C

Volitelná výbava: 20 a 21palcová kola GT (+68.563 Kč)

Porsche

Porsche je německý výrobce sportovních automobilů. Firmu založil v roce 1931 Ferdinand Porsche. V roce 1961 vznikl první model legendární řady 911, která se stále vyrábí.

V roce 2009 Porsche – coby velmi profitabilní automobilku – ovládl Volkswagen.

Porsche 718 • Porsche 911 • Porsche Taycan • Porsche Panamera • Porsche Macan • Porsche Cayenne

Doporučujeme

Články odjinud