Skvělý jízdní projev
Bohaté možnosti individualizace
Nekompromisní charakter
Skvělá spotřeba
Drahé prvky volitelné výbavy
Pružnost motoru v nízkých otáčkách
Omezená praktičnost
10 /10
V hlavě mám vlastní automobilovou síň slávy. Každý ji svým způsobem máme, že? Vždy, když poznáme nějaké auto, které se nám líbí, pomyslně si jej umístíme na nějaký podstavec a přiřadíme mu pořadí. Nemám snad pravdu? Třeba v mé hlavě najdete sem tam Jaguar, sem tam Alfu Romeo a tak dále.
Pak tam ale mám auto, které nemá obyčejný piedestal. Je pozlacený, téměř nezničitelný a každému muži s duší dítěte se u něj podlomí kolena. Asi už jste pochopili, že jde o Porsche 911. Můžete se mnou nesouhlasit, můžete mě za to lynčovat, ale každý nakonec musíte uznat, že stuttgartský sporťák je absolutní kult. Legenda. Jeden z vrcholů automobilového průmyslu.
Když jsem dostal pozvánku na prezentaci nové 911, včetně žhavé novinky 911 Cabrio, nemohl jsem odmítnout. Vše se navíc odehrávalo v mém nejoblíbenějším městě. V Aténách. Náhoda, že? Samozřejmě jsem musel odhodit stranou veškerou posedlost tímto vozem a dívat se na něj přísným okem.
Říká se, že člověk by se neměl setkat se svými vzory, protože realita je většinou jiná než představa. Tato myšlenka se dá aplikovat samozřejmě i na auta. Budu tedy nové Porsche 911 bezmezně milovat i po osobním setkání? Nebo sám osobně zbourám jeho zlatý piedestal?
Rozdíl? Na první pohled nevidím
Už když se již osmá generace tohoto vozu v loňském roce představila, chvíli jsem koukal, jestli si nedělají srandu. Změny jsou oproti předchozí generaci na první pohled opravdu minimální. Já jsem za to ale vcelku rád, vzhled minulé 991.2 považuji za téměř dokonalý a vzhledem k zástupu obdivovatelů nejsem jediný. Na 992 tak nebylo moc co vylepšovat.
Zatím jsem jej naživo viděl jen pod reflektory na autosalonech. Takhle tváří v tvář vypadá opravdu skvěle. Legendární tvary vytvořily po dekádách výroby nepřehlédnutelný kult. Novinku poznáte hlavně podle jiného předního nárazníku, který má funkci aktivní aerodynamiky.
Vůbec poprvé mají přední kola jiný rozměr než ta vzadu. Respektive pokud máte-li vpředu 20palcová, budou vzadu jednadvacítky. Mezigeneračně narostlo o 20 milimetrů na délku a o čtyři milimetry na výšku. Díky větší míře hliníku v použitých materiálech je ale ve výsledku o 12 kilogramů lehčí.
Baví mě i ty detaily, které na první pohled neuvidíte. Při pohledu zezadu najdete hned pod zadním oknem žebrování, prostřední dvě žebra pak slouží jako prostřední brzdová světla. Má to svůj důvod. Počet žeber zleva doprava směrem k těm červeným je přesně devět. Červená žebra poté značí číslo 11. To samé platí z druhé strany. Promyšlený detail, nemyslíte?
Zajímavý odkaz slouží také k rozeznání modelu. Vedle nápisu označení modelu, který při objednávce není povinností, se na něj totiž můžete spolehnout, protože Carrera S má žebra černá a u čtyřkolky Carrera 4S jsou stříbrná.
Jako doma
Sezení v Porsche 911 je jako v luxusním sedanu střední třídy. Sedadla jsou pohodlná, a že jste v něčem, co vás dokáže katapultovat vpřed na stovku za tři a půl vteřiny, poznáte hlavně podle větší opory v oblasti stehen ramenou.
Překvapil mě i prostor nad hlavou. Se svými 183 centimetry jsem se sem bohatě vešel a nebojím se říct, že se do 911 pohodlně usadí i dvoumetrový čahoun. Nemusím snad ani psát o perfektní ergonomii volantu a jednoduchém a přehledném rozmístění ovládacích prvků. S 911 jsem najel na tři sta kilometrů. Neměl bych ale problém přejet celý kontinent.
Potěší i stále částečně analogový přístrojový štít a multimediální systém, který si Porsche očividně vypůjčilo od Audi. Není na tom nic špatného, funguje naprosto skvěle. V souvislosti s bezpečnostními požadavky si u 911 můžete připlatit za celou plejádu asistenčních systému. Adaptivní tempomat a vedení v pruzích je samozřejmostí, i když já osobně si chci Porsche 911 řídit jen a pouze sám.
Pokračování 2 / 3
Každý den, každý okamžik
Seznámení s Porsche 911 mělo proběhnout na okruhu a poté na okresních silnicích. Začátek se ale neodehrával zde, ale v každodenní realitě. Od hotelu jsme se totiž na ten padesát kilometrů vzdálený okruh museli dostat. Samozřejmě v Porsche. Čekaly nás tedy Aténské zácpy, divoká doprava, vyhýbaní se všudypřítomným skútrům a jejich nevyzpytatelným řidičům.
Ale je to super, protože si tady mohu vyzkoušet tu každodenní použitelnost, o které se na téma devětsetjedenáctky často mluví. Úzké ulice a neustálé točení volantem byla teda první etapa. I když je Porsche 911 na pomezí sportovního auta a supersportu, chová se jako obyčejný „osobák“. Je tiché, podvozek pohodlný a manévrovatelnost perfektní. Díky novému uložení motoru navíc neproniká do kabiny tolik vibrací.
Funkce Power Steering Plus změkčí posilovač a usnadní tak zatáčení v nízkých rychlostech. Podvozek Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) potom věrně kopíruje povrch silnice a zanechává karoserii a posádku uvnitř téměř v naprostém klidu. Poloměr otáčení potom můžete snížit volitelným natáčením kol zadní nápravy ve směru jízdy.
Pokud se obáváte příčných prahů nebo vjezdů do garáží, pomůže vám hydraulické zvednutí přední části o čtyři centimetry. Většinu z toho, co jsem vám nyní popsal o každodenní použitelnosti, však najdete i u dražších supersportů. U Porsche jsou všechny příplatkové, ale k tomu se pak dostanu.
Na plný plyn
Po příjezdu do Mégary mě konečně čekala zkušenost na závodní trati. Těším se na to, protože z Porsche zde vytáhneme všichni maximum. K dispozici je pět aut. Dvě Carrery 4S a tři obyčejné Carrery S. Jedna nemá keramické brzdy, ostatní je mají. Jezdilo se jedno zahřívací kolo, po němž platilo pravidlo dvou kol na jeden režim. Na Normal, Sport a Sport Plus to tedy dělalo šest kol. Pak nastalo střídání aut.
Jezdilo se na motokárové trati. Nebyla moc rychlá, fakticky jsem dosáhl nejvyšší rychlosti 190 km/h, ale za to byla velmi technická. Některé pasáže se musely projíždět s přesností zenového mistra. Bylo také zakázáno předjíždět, takže bylo dobré udržovat si větší odstup, aby se na rychlejších pasážích řidič soustředil na chování auta a ne na zadek svého kolegy.
První jízda. V rukou mám Carreru S s keramickými brzdami. Tedy kombinaci, kterou ve výsledku považuji za tu úplně nejlepší. Po prvním kole s instruktáží už za první zatáčkou rozeznívám naplno všech 450 koní. I na režim Normal je auto na okruhu velmi dobře použitelné. Jedu ale spíš vlažně, až si všímám, že mi instruktor trochu ujíždí. Přeci jen trať neznám a chci si ji víc osahat.
Auto se z nízkých otáček poměrně dlouho sbírá. Trochu déle totiž trvá roztočení o dost většího turbodmychadla než v motoru předchozí generace. Výfukové plyny pak čeká samozřejmě ještě filtr pevných částic. Převodovka je ale natolik inteligentní, že i na normální režim moc ráda podřazuje, aby tuto nepříjemnost maskovala.
První dvě kola i přes mou zdrženlivost uběhla celkem rychle a instruktor do vysílačky zavelil „Sport“. Otočením kolečka na volantu, kterým se jízdní režimy volí, tak poprvé nahlížím ďáblovi pod sukni, a téměř okamžitě instruktora doháním. Ani si nestíhám všimnout, jak se změnila odezva na plynový pedál, protože zvuk výfuku se změnil v kousavý ryk šestiválcového boxeru, který byl do té doby podáván jen zlehka.
Ve středních otáčkách parádně bručí a jakmile se dostanete nad pět tisíc cítíte, jako by vám někdo zařezával motorovou pilu do zad. Do toho si připadáte, že někdo sedí na zadních sedadlech a tahá vás vší silou za ramena směrem dozadu. Mimochodem, tohle už je jedno z těch aut, kde se vyplatí zapřít si hlavu o opěradlo. Zrychlení z 0 na 100 km/h pod čtyři sekundy není sranda, může vás z toho přinejmenším bolet za krkem. Celý proces akcelerace je nesmírně návykový. Potřebujete ho znova a znova.
Něco málo o novém motoru
Porsche 911 poznáte nejen podle ikonického tvaru, ale i podle charakteristického motoru boxer. Ten se vzhledem k tradici samozřejmě nachází i zde, i když nám Matthias Hofstetter, člověk zodpovědný i za motor v současné generaci 911, prozradil, že je připravený na elektrifikaci v podobě hybridu.
Nový třílitrový motor je dvakrát přeplňovaný většími turbodmychadly. Jsou umístěna zrcadlově proti sobě a mají větší průměr. Přirozeně tak déle trvá, než se roztočí. Zbrusu nové jsou také chladiče, které nyní nejsou na boku, ale až pod motorem, díky čemuž se zvětšila jejich účinnost o 14 %. Novinkou jsou i piezoelektrické vstřikovače benzinu, které jsou známy jako jedny z nejrychlejších. Výsledkem celé soustavy je výkon 331 kW (450 koní) a točivý moment 530 N.m, což je o 22 kW (30 koní) a 30 N.m více než u předchozí generace.
Některé zatáčky se dají projet pouze odstavením plynu a lehkým pohybem volantu, do některých se samozřejmě musí na brzdy. Tvrdě. Tady sesazuji z trůnu Jaguar F-Type, který měl sice také keramické brzdy, ale takhle to neuměl. Porsche nabízí opravdu perfektní dávkování brzdné síly, dráha pedálu je dobře čitelná a přesně víte, kdy a co se stane.
V zatáčce pak 911 nabídne nekonečnou mechanickou přilnavost. Inženýři se ještě více snažili navodit pocit z motokáry a myslím si, že lépe to udělat nemohli. Kola přesně kopírují pohyby volantu a auto si po dráze jen tak vodíte.
Když budete chtít vyprovokovat zadní nápravu k přetáčivosti a trochu si zadovádět, není s tím nejmenší problém. Porsche vám to rádo dovolí, alespoň pokud se bavíme o Carreře S. Carrera 4S, neboli čtyřkolka, drží jako přilepená a jen tak se vyprovokovat nenechá, nakonec však stejně podlehne.
Už žádný zabiják
Část na okruhu byla rozdělena na dvě etapy. Po ozkoušení všech verzí a navrácení do boxů nás čekala ještě jedna zkouška. Porsche totiž nově nabízí Wet Mode. Určitě si pamatujete, kolik smrtelných nehod bylo spojeno se starými Porsche 911, konkrétně pro verze s turbem. Jakmile se na zadní nápravu poslal obrovský tlak výkonu, tancovalo Porsche po silnici jako zběsilá baletka.
Tento problém už samozřejmě dnes není takový, i tak ale platí auto se zadním pohonem za něco, u čeho se musíte mít na pozoru. Aby mohl novinku řídit úplně každý a platila za všeobecně bezpečné auto, je nově vybavena takzvaným Wet Mode, což je jakási rozšířená elektronická stabilizace.
Pod předním blatníkem je schovaný senzor, který bedlivě poslouchá. Jakmile uslyší vodu, upozorní vás na přístrojovém štítu, že byste měli zapnout Wet Mode. Volí se na stejném místě jako jízdní režimy a krotí výkon posílaný na zadní nápravu.
Jeho funkci jsem pocítil na cisternou čerstvě zavlažené zatáčce. Úkol zněl jasně: projet zatáčku na plný plyn. Zatímco na režim Sport to vypadalo jako na soutěži v driftování, v tom druhém se zapnutým mokrým režimem auto při prvním náznaku protáčení zadní nápravy zařízlo příval výkonu a s postupným přibrzďováním mě vytáhlo ven, do bezpečí.
Je to hezké, ale znáte ten pocit, když v zatáčce utrhente třiceticentimetrové salámy? To je k nezaplacení. Po ukončení části na okruhu nás čekala závěrečná etapa. Dojet zpět na hotel trasou dlouhou 170 kilometrů po okresních silnicích.
Pokračování 3 / 3
Cena a závěr
Jet takto zběsile na okruhu a zároveň komfortně na výlet. Přemýšlím o tom, kdo nabídne takovou míru univerzálnosti. Nedovedu si představit, že bych s jakýmkoli jiným autem něco takového dokázal, nebo v něm měl takovou důvěru. Protože sportovní auta vždy tíhnou k nějaké straně. Buď jsou moc sportovní, nebo moc komfortní. Kompromis je opravdu těžké najít.
Na druhé straně pak máte supersporty. Dělal vůbec někdy někdo takové divočiny na okresní silnici třeba s Lamborghini Huracán nebo Ferrari 488 GTB, jako já ten den s Porsche? To asi těžko. Jasně, na okruhu budou rychlejší, ale využijete pak takových šest set koní na obyčejné silnici? Nebo pojedete jen na půl plynu a na rovince si občas troufnete pocítit jejich větší část?
Je cenovka 3.240.000 Kč za základní model přehnaná? Podívejte se na to takhle. Porsche 911 je o dost dražší než takové BMW Z4 M40i a o dost levnější než třeba Lamborghini Huracán. Je tedy jako fazole Heinz, spodní prádlo Calvin Klein, minerálka Perrier, nebo telefony Apple. Přesně uprostřed. Naprostý univerzál. Zavedené jméno se statusem legendy pro lidi, kteří vědí, co chtějí.
Malý problém mám jen s prvky příplatkové výbavy. Podvozek Porsche Dynamic Chassis Control stojí 87.560 Kč. K němu dodatečné řízení zadní nápravy vyjde na dalších 61.260 Kč. Keramické brzdy? 243.520 Kč. Sečtěte si všechno, přidejte pěkný lak a vybrané čalounění a jste na pěti milionech.
Takže ano, za cenu jednoho Porsche 911 můžete mít americký osmiválcový sporťák a prémiové SUV a ještě vám zbudou peníze. Já mám ale jasno. Porsche 911 je deset z deseti. I přes počáteční nervozitu jsem moc rád, že jsme se poznali, protože ten jeho piedestal nyní mohu ještě zapečetit. Ano, jsou lepší auta, ale potřebujete je?
| Porsche 911 - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
3.240.000 Kč (Carrera S) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
3.240.000 Kč (Carrera S) |
| Cena testovaného vozu |
4.048.070 Kč (Carrera S) |
Technické údaje: Porsche 911 Carrera S
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 981 cm3
Vrtání • zdvih
91,0 mm • 76,4 mm
Nejvyšší výkon
331 kW (450 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
530 Nm při 2 300 až 5 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,5 s
Nejvyšší rychlost
308 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
132 l
Objem palivové nádrže
64 l
Hmotnost: provozní • celková
1 515 kg • 1 985 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
10,7 • 7,9 • 8,9 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 589 mm • 1 557 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 519 × 1 852 × 1 300 mm
Standardní výbava: Porsche Stability Managment (PSM), LED světlomety včetně denního svícení, automatická dvouzónová klimatizace, Isofix, Wet mód, tempomat, parkovací asistent, sdružený přístroj s otáčkoměrem umístěným uprostřed a dvěma barevnými 7 palcovými TFT displeji s analogovým otačkoměrem uprostřed, 10,9 palcový centrální displej a další.
Volitelná výbava: Metalická stříbrná barva Dolomite (33.170 Kč), kola Carrera Classic (31.130 Kč), podvozek Porsche Dynamic Control Chassis (87.560 Kč), řízení zadní nápravy (61.260 Kč), sportovní výfukový systém (71.010 Kč), keramické kompozitní brzdy (243.520 Kč), posilovač řízení Plus (7130 Kč), LED Matrix čelní světlomety (79.110 Kč), adaptivní tempomat (46.360 Kč), asistent změny jízdního pruhu (22.350 Kč), audiosystém Burmester (125.470 Kč).