Kapitoly článku:
První metry za volantem RCZ R vysílají spoustu pozitivních signálů. Odezva plynu je při malých změnách polohy pedálu v nízkých otáčkách sice trochu gumová, ale řadicí páka se pohybuje v kulise s nefrancouzskou tuhostí, pedály se zdají mít dobře sladěný odpor, a pérování, ač rozhodně ne molitanově komfortní, vám neodrazí ledviny na prvním retardéru.
Pod kapotou Peugeotu RCZ R najdete známou šestnáctistovku, ale naladěnou na nevšední parametry: 270 koní a 330 Nm
Bez možnosti přímého srovnání se motor nezdá být v běžném provozu o nic hůře ovladatelný než ve dvousetkoňové verzi. S provozem hluboko pod dva tisíce otáček nemá žádný problém a nevadí mu jízda skoro bez plynu. V hustém městském provozu neklade RCZ R na dovednost a trpělivost řidiče o nic větší nároky než dejme tomu Octavia RS. Vnímaný komfort zhoršuje jen úsporné odhlučnění motorového prostoru i podběhů, takže jízdu provází slyšitelné dunění a hučení. Zdůrazňuji – slyšitelné, nikoliv otravné.
Světlá stránka turboefektu
RCZ R si ale nekoupíte proto, abyste se loudali městem, že ano. Takže za cedulí oznamující konec obce energicky zatlačíte pravý pedál k dorazu, a... První zlomky sekundy trochu nuda. Nehledě na průběh točivého momentu potřebuje velké turbo trochu času, než se dokáže pořádně nadechnout. Nad třemi tisíci ale turbína konečně nabere vzduch z plných plic a vrhne ho do válců, kde se potká s natěšeným „plnotučným“ benzínem, celým žhavým po nějakém tom vzplanutí.
Pak přeskočí jiskřička, jak by napsali v románu pro ženy, a RCZ naplno předvede, že pojem „turbodíra“ má i svoji světlou stránku. Vyrazí vpřed s nezkrotnou divokostí, prudce se přežene středním rozsahem otáčkoměru a než popadnete dech, ručička se noří do šrafované části červeného pole.
Přeplňovaný motor je od přírody tichý, protože turbo vyhlazuje proud výfukových plynů, ale konstruktéři Peugeotu nezapomněli, že akustika je nepostradatelnou ingrediencí radosti z jízdy. Proto osadili RCZ R příjemně bručícím sportovním výfukem a také rezonátorem, který přivádí do kabiny chroptivý zvuk sání.
Červená mu nevadí
Mnohé turbomotory nahoře rychle vadnou a nechtějí se točit dál, ale tenhle fakt ne. Pravda, síla tahu po překročení hranice nejvyššího výkonu (5500 ot./min.) trochu poleví, ale ne o moc, a motor se v případě potřeby dotočí k červenému poli v 6800 ot./min. s div ne atmosférickou lehkostí. Omezovač navíc zasahuje tak měkce a nerušivě, že pokud potřebujete jen pár metrů navíc před zatáčkou, můžete v něm klidně zůstat několik metrů „opření“ a vlastně se nic moc neděje.
Motor takovéto pružnosti a síly by snadno snesl moderní dlouhé převody, diktované snahou o snižování emisí CO2 (a tedy spotřeby). Jenže RCZ R si na žádné turistické kvalty nehraje. Na dnešní dobu má neuvěřitelně krátký stálý převod. Jak moc krátký?
Dvojka udělá stěží 100 km/h, čtyřku řadíte ve sto třiceti, pětku ve sto sedmdesáti. To je o plných 30 km/h dřív, než se v posledních letech stalo nepsaným standardem přeplňovaných šestnáctistovek. Výsledkem je, že explozivní akcelerace Peugeotu RCZ R se zdá být na takto krátkých převodech ještě prudší. Pocitem, že „nestíháte řadit“, dává trochu vzpomenout na starou dobrou Hondu CRX.
To by pochopitelně byla tragédie, kdyby tenhle hot hatch maskovaný za rozkošné kupátko disponoval stejně průměrným řazením jako mnohé jiné Peugeoty. Páka se nicméně pohybuje v kulise sice bez mechanické zpětné vazby, ale s příjemným odporem a přiměřenou přesností. Třeba pětce musíte věřit, ale když posunete hliníkovou hlavici patřičným směrem, rychlost spolehlivě zapadne, přestože v dlani necítíte nic. Řekněme to takhle: řazení není hvězdnou disciplínou RCZ R, ale není ani překážkou, která by vám bránila užít si jízdu.
Torsen umí kousat
Už standardní RCZ jezdí hezky, ale „eRko“ se samosvorem a sníženým podvozkem má papírový potenciál posunout jeho schopnosti o pořádný kus dál. Vaše hodnocení jeho jízdních vlastností bude dramaticky záviset na tom, po jakých silnicích jezdíte a jaké chování od své ostré předokolky očekáváte.
Ještě jsem neřídil auto, které by mi svým projevem na okresce tolik připomínalo Mini John Cooper Works. Což je zároveň zdrcující kritika i ta největší pochvala, jaké jsem schopen. Na typických okreskách bohatých na podélné nerovnosti vyžaduje při rychlé jízdě naprostou koncentraci a pevnou ruku – ‚„čtvercový“ podvozek rád odskočí, když trefíte bouli ve vrcholovém bodu zatáčky, a Torsen mezi předními koly se pouští do okem neviditelných podélných brázd v silnici s horlivostí ohaře cítícího krev.
Na tomto místě pochopitelně nemůžeme nepřipomenout matku všech kousajících předokolek, ikonický Focus RS první generace:
Zapomeňte na graciézní jemnost, s jakou se řídí zadokolky, RCZ R vedete po okresce silou svých předloktí a mnohdy i své vůle. Musíte neustále pracovat na drobných korekcích směru a když na výjezdu z ostré hrbolaté zatáčky přidáte plyn v nevhodný okamžik, ocitnete se půl metru vlevo či vpravo, ani nevíte jak.
Výsledkem je, že za volantem RCZ R zažíváte emoci, která je v dnešních autech čím dál vzácnější, a to i v těch rychlých a sportovních. Pocit hlubokého vtažení do akce. Napnuté svaly, rozšířené zorničky a zrychlený tep zintenzivňují vnímání a způsobují, že se konečně zase cítíte jako řidič, který ovládá stroj. Golf GTI přes všechny svoje nesporné přednosti tohle neumí a nikdy umět nebude.
Přetáčivost jen naznačená
Jet s RCZ R na krev je na okresce fyzicky i psychicky náročné, ale nikoliv nebezpečné nebo dokonce nemožné. Na výjezdu z vracečky samozřejmě hravě protočíte OBĚ přední pneumatiky, ale všude kromě nejpomalejších úseků mají Goodyeary Eagle F1 hromadu přilnavosti. Kinematika zadní nápravy pomůže v úvodní části zatáčky nasměrovat auto do oblouku, ale nikdy z toho nebude brutální přetáčivost. Vyvážení při konstantním průjezdu je nedotáčivé, ale tak lehounce, že většině řidičů se RCZ R bude zdát přísně neutrální.
V určitých situacích se zdá, že se tenhle Peugeot překvapivě hodně naklání. Je to ale jen iluze, vyvolaná ne zcela dokonalým vyladěním reakce zadní nápravy na otočení volantem. Řízení má mezi krajními polohami 2,8 otáček, což je na silnici tak akorát. Necháme-li stranou neúnavnou snahu diferenciálu zatáhnout vás do nejbližšího příkopu, je reálná přesnost směrového vedení téměř absolutní. Ve volantu občas cítíte cosi, co se snaží tvářit jako zpětná vazba, ale ve skutečnosti jde o kompenzační funkce posilovače. Mě osobně to spíš ruší, ale lidé z automobilek říkají, že ve složitých situacích může tenhle efekt řidičům pomoci povolit rejd nebo instinktivně otočit volantem do požadovaného směru.
Díky krátkým převodům je „eRko“ v přímce pekelně rychlé; v zatáčkách taky, pokud se poperete se samosvorným diferenciálem
Zvláštní zmínku si zasluhují brzdy Peugeotu RCZ R. Ne proto, že jsou dost silné, aby před zatáčkou na krátkém úseku odmazaly z rychloměru desítky kilometrů v hodině. To musí být v téhle výkonnostní kategorii samozřejmost. Ani proto, že dostatečně tuhý chod pedálu umožňuje dávkovat účinek podle potřeby. Skvělý je ale způsob, jak přední náprava dokáže udržet při prudkém brzdění přední gumy v kontaktu s asfaltem.
V kombinaci se správně nakalibrovaným ABS to umožňuje účinně zpomalovat i na hrbolatých roletách před zatáčkami, kde nejedno auto vyděsí řidiče odskakováním zatížené přední nápravy a následnou intervencí ABS. Podle Peugeotu dokáže RCZ R zastavit z rychlosti 130 km/h na dráze 61 metrů.
Za normálních okolností bychom na tomto místě pojednání o jízdních vlastnostech skončili, ale dnes si dopřejeme na toto téma ještě jednu kratší kapitolku. Peugeot RCZ R jsme totiž vyzkoušeli i na závodním okruhu.