Klasické kupé Peugeot dostalo loni po pěti letech pár inovací a nový třílitrový turbodiesel. Jak si nyní vede ve srovnání s konkurencí?
Kapitoly článku:
Země Galského kohouta nikdy nebyla vyhlášeným rodištěm klasických velkých sporťáků bájné kategorie Gran Turismo. Když už se však nějaké to gétéčko urodilo, šlo zpravidla o výjimečnou událost, ať už to byl nenapodobitelný Facel Vega nebo extravagantní kříženec Maserati a Citroenu - Citroen SM.
Po delším půstu vyplněném érou malých dravých hatchbacků, spatřil v roce 1997 světlo světa zase jednou vůz, který lidem připomněl, že auto nemusí vždy být jen pouhým dopravním prostředkem. Jistě už víte, že mluvím o krásném velkém kupé odvozeném od Peugeotu 406. Zatímco technické skupiny logicky pocházely z běžné čtyřistašestky, prudce elegantní tvary karoserie dodalo studio Pininfarina, toho času dvorní oděvní závod firmy Peugeot. Ostatně bylo na co navazovat - Pininfarina stál i za majestátním designem typu 404 Coupé z šedeátých let. Na poměry své kategorie se sportovní čtyřistašetsce dostalo velmi vřelého přijetí u zákazníků a tak při uvádění nové řady 407 nepřekvapilo, že záhy po standardních karosářských provedení došlo v roce 2005 i na kupé.
To sice prošlo podrobným redakčním testem už krátce po jeho uvedení, dnes je tu ovšem se z gruntu novým třílitrovým „hádéíčkem“ a několika drobnými vylepšeními interiérové elektroniky. Je zde i nepřehlédnutelný fakt, že v loňském roce na domácí galské kohoutí smetiště přibyl Peugeotu po čertech horký konkurent v podobě Laguny Coupe. Obhájí sportovní čtyřistasedmička své dosavadní výsostné postavení?
Elegantní agresor
Ty tam jsou jemňounké, mimořádně elegantní a harmonické tvary 406 coupé. Nejen velký dvoudvéřák 407, ale i všechny ostatní Pežotky dnes vypadají docela jinak. Pininfarinovo dědictví subtilních, vyloženě líbivých karoserií postupem času nahradil pro Francouze ne zrovna typický brutalismus reprezentovaný u Peugeotu velikou lví tlamou a celkovou bachratostí karoserií, často poněkud neforemných tvarů. Styl snad trochu kontroverzní, nikoliv však nudný, natož nefunkční.
Je nasnadě, že právě typ 407 C je bez jakékoliv ironie jeho výkladní skříní a svým přísnějším vzezřením by pro křehkou a bezstarostnou 406 paradoxně mohl být dospělejším bratrem. Oproti výchozímu sedanu 407 resp. kombi SW, bylo u kupé z optického hlediska dosaženo větší vyváženosti proporcí, na čemž má na první pohled zásadní podíl symetrická délka předního i zadního převisu. Kupé je tak se svými 4,8 m paradoxně vůbec nejdelší čtyřistasedmou.
Znatelný úbytek směrem do sportovna naopak zaznamenala výška karoserie (1399 mm). V takovém kontextu působí masivní předek s charakteristicky do stran vytaženými hlavními světly a rozměrným žebrováním na bocích nárazníku dojmem obrovského žraloka s vyceněnými zuby - neboli výrazným mřížovím před chladičem. Na dlouhatánskou kapotu navazují mocné sloupky a trochu utopené přední sklo s velkým záklonem neznatelně přecházející do ideálního oblouku střechy.
Silácká a přeci tolik elegantní záď se svými fešnými koncovými lampami, decentním křidélkem nebo filigránskými koncovkami výfuků se mi z celého auta líbila vůbec nejvíce, protože tohle prostě narozdíl od předku jinde neuvidíte. Proklatě dlouhá silueta francouzského gran turisma je opravdu impozantní a nejvíc vynikne, když se pozorovatel trochu přikrčí, případně naopak z hodně vyvýšeného stanoviště. Zkrátka, ať už si o designu Peugeotu říká kdo chce, co chce, tohle auto má skutečně pořádně šmrncovní styl.
Kožený luxus kontra knoflíková válka
Kůže, kůže, trochu kůže, potom kůže a abych nezapomněl ještě taky nějaká kůže. Přesně tento ušlechtilý materiál černého odstínu je na palubě kupé doslova všudypřítomný, přičemž obzvlášť luxusním dojmem působilo kožené čalounění vršku dlouhé přístrojové desky. Vcelku důvěryhodně působily i sporadické hliníkové dekory.
Sportovní čtyřistasedmička je správně nízká, takže při nástupu je zapotřebí mírného přikrčení, otevřít dlouhatánské dveře při stání v bočním náklonu byl úkol pro fyzicky zdatnější jedince a to se ještě okna stylově obešla bez rámů. S přístupem k zadním sedadlům je to samozřejmě ještě o něco složitější, alespoň, že si přední sedadla po odklopení dobře pamatují svojí původní polohu.
Bohatě polstrované přední sedačky královských rozměrů nesnesou za své tvary ani smítko kritiky, dvoumístná paměť jejich elektrického nastavování si navíc rychle vybaví i oblíbenou polohu volantu taktéž stavitelného servomotorkem.To platí i o větších zpětných zrcátkách inovovaných v loňském roce.
Dobře padnoucí trojramenný volant je sám o sobě docela prostý a jeho stylovou čistotu neruší žádná ovládací tlačítka. Ta se usídlila na dvou páčkách pod volantem, které po jedné na každé straně doplňují klasické ovladače stěračů a světel. Zvláště páčka ovládající rádio a některé funkce palubního počítače však vyžaduje velkou rutinu, co já se navztekal, když jsem ve snaze pustit si ještě jednou oblíbený song z CD přepnul do módu dlouhých vln radiopřijímače. Na druhou stranu zvuk soundsystému je opravdu špičkový a dokáže zprostředkovat i velmi sugestivní zážitek z poslechu syrové „hudby“ industriálního zaměření.
Na páčce je funkcí zkrátka trochu moc, to „nejlepší“ ale najdete o kus vedle. Ne, že bych z toho chtěl dělat nějakou vědu, ale takovou úrodu tlačítek, koleček a jiných hejblátek, jakou obsahuje středový panel čtyřistasedmičky byste pohledali tak možná za řídícím pultem některého nahrávacího studia nebo v kokpitu TU-134. Jako člověk bytostně lenivý jsem se jednoduše naučil pár základních funkcí soustředěných do centrálního joysticku a okolitých šipek a na průzkum zbytku nabídky jsem rezignoval.
Nad knoflíkovou záplavou trůnil velký informační displej s poměrně přehlednou grafikou zobrazující všemožné jízdní údaje včetně systému navigace, která je podobně jako některá nastavení auta, ovladatelná pouze ze středového panelu. Velice hodnotným dojmem působila přístrojová kaplička ozvláštěná o vítaný teploměr oleje (v zimě se zahřívá jen velmi zvolna), tachometr cejchovaný střízlivě do 260 km/h by mohl být snáze čitelný.
Nebýt padajícího oblouku střechy sedělo by se docela pohodlně i v zadních křeslech, ačkoliv po zapadnutí do nich seznáte, že tato místa rozhodně nejsou určena klaustrofobikům. Prostor před nohama je pochopitelně limitovaný momentální zvůlí pasažérů cestujících na předních sedadlech.
Parametry zavazadelníku nemá význam šířeji rozebírat, protože to u tohohle auta opravdu není podstatné. Přístup do něj je docela obtížný, potěší naopak vtipný detail spočívající v umístění otevíracího knoflíku vně čísla 0 uprostřed označení modelové řady na víku kufru. V praxi se velmi šiknul taky tradiční „pežoťácký“ průvlak na lyže nebo jiné dlouhé předměty.
