Kapitoly článku:
Francouzský šarm pod kapotou
I když se zákazníkům nabízí benzinový čtyřválec s přímým vstřikem japonské provenience se vskutku dobrými parametry, hlavní tíži prodejů ponese francouzský turbodiesel. Nezmiňujeme nyní německou epizodu pod kapotou Mitsubishi Outlander, kde se 2,0 TDI ukázal být slabším hráčem.
Francouzi hned od začátku zvolili své vydařené twinturbo 2,2 HDI. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 179 ccm poskytuje největší výkon 115 kW (156 k) při 4 000 ot./min. a točivý moment 380 Nm při 2 000 ot./min.
Oproti původní dvadvojce s jedním turbem je twinturbo vyváženější a alespoň částečně potlačilo turboefekt.
Po nastartování je francouzský motor tišší než soudobá německá konkurence, byť vytrvalé nýtování a jemné vibrace jsou všudypřítomné. 2,2 HDi je v C-Crosseru i 4007 hlučnější než motory HDi ve „zcela francouzských” vozech, zde svatba francouze s japonkou nedopadla tak dobře jako v jiných aspektech...
Rozjezdy s dvadvojkou jsou o poznání hbitější než s německým 2,0 TDI u Outlanderu. Městem lze projet v poklidu při relativně nízké spotřebě, nebo akcelerovat na každé křižovatce a dokazovat okolí, že i 156 koní si s relativně velkým SUV dokáže poradit. V prvém případě jsme jezdili jen za 6,7 l/100 km, v druhém případě za 9,1 l/100 km.
Mimo město se Francouzům líbí. Solidní zátah dodává vozu slušnou dynamiku při předjíždění i při proplétání se techičtější silnicí. Výsledná spotřeba v mimoměstském provozu činila příjemných 7,5 l/100 km.
Peugeot 4007, resp. Citroën C-Crosser jsou sprintery dálnici a jsou na nich více doma než v terénu. Směrové stabilita je vynikající, citlivost na boční vítr malá. Výsledná spotřeba na dálnici při dodržování rychlostních limitů se dostala na pěkných 8,3 l/100 km.
Naopak při dynamickém jízdě stoupá spotřeba razantně nahoru. Při průměrné rychlosti 170 km/h, dálniční spotřeba vystoupala na 11,9 l/100 km. Zkusil jsem také pravý opak a projel zkušební úsek 100 km s co nejlehčí nohou. Spotřebou 6,2 l/100 km bychom dnes asi nikoho neurazili, co říkáte?
Naměřená dynamika
Zrychlení:
0-100 km/h: 10,5 s
0-120 km/h: 15,3 s
0-140 km/h: 21,5 s
0-160 km/h: 31,1 s
0-180 km/h: 42,8 s
Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h
Pružnost:
40 - 80 km/h: 2 st. 6,5 s; 3 st. 6,5 s; 4 st. 10,9 s
60-100 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 13,4 s; 6 st. 17,5s;
80-120 km/h: 3 st. 8,4 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 10,8 s; 6 st. 14,6 s;
Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně
1 – 40 km/h při 4 900 ot./min
2 – 80 km/h při 5 000 ot./min
3 – 120 km/h při 4 800 ot./min
4 – 165 km/h při 4 700 ot./min
5 – 200 km/h při 4 400 ot./min
6 – 200 km/h při 3 750 ot./min
Převody:
40: 2 - 2500; 3 - 1600; 4 - 1100; 5 - 800; 6 - 700
60: 2 - 3750; 3 - 2400; 4 - 1700; 5 - 1300; 6 - 1100
80: 2 - 5000; 3 - 3100; 4 - 2250; 5 - 1750; 6 - 1500
100: 3 - 3900; 4 - 2800; 5 - 2250; 6 - 1800
120: 3 - 4800; 4 - 3300; 5 - 2700; 6 - 2250
140: 4 - 3900; 5 - 3100; 6 - 2600
160 4 - 4500; 5 - 3500; 6 - 2900
Francouzská revoluce
I když bychom spíše měli gratulovat japonským konstruktérům za bravurní podvozek, smetanu nakonec sklízejí Francouzi. Trojčata se podařilo odladit na vrchol možného - jako vynikající silniční MPV se schopnistí projet lehký terén.
Ve městě si francouzská SUV zjednávají respekt svými rozměry, zatímco posádka je hýčkána poddajným odpružením. Není to samozřejmě Hydractive, ale i tak se zdá, že bylo dosaženo maxima možného.
Mimo město si adoptovaný Japonec libuje v zatáčkách, rád projíždí vlásenky a dostává se na hranu svých fyzikálních možností. Samozřejmě, že dvě tuny se jednou musejí utrhnout, ale tato jemnná hranice je posunuta dostatečně daleko za běžnou silniční realitu. I pokud vůz utrhnete, je překvapivě dobře řiditelný. To se projevuje i ve vysokých dálničních rychlostech, kde svým chováním připomíná klasický sedan.
Řízení je přirozeně dost odtažité, jedná se přece jen o SUV, řazení převzaté od Japonců je přesné, dráhy jednotlivých stupňů jsou krátké a spojka dost rychlá. Spojku však pořádně prověříme teprve v terénu. V brzdách udělali Japonci pokrok. Nejsou sice tak jedovaté jako u konkurentů Volkswagen Tiguan nebo Ford Kuga, ale lze je označit za dostatečné i po déletrvajícím brzdění. Jízdní vlastnosti francouzských SUV jsou překvapivě dobré a zaslouží si naši pochvalu.
Martyrium v terénu
Kdo by chtěl francouzská SUV srovnávat s těžkými váhami, ten velmi brzy pohoří. Trojčata skutečně nebyla stvořena do terénu, resp. mají limity blízko běžné polní cestě. Řekněme si proč.
Prvním rozporuplným detailem je japonská spojka, která se trápí s jakoukoliv zátěží v terénu. Pokud se rozhodnete v polovině stoupání zastavit a pak se rozjet, pak i s redukcí způsobí spojka takový zápach, že vás psychicky odradí od dalších terénních pokusů.
Dalším problémem jsou nájezdové úhly bohatě dimenzovaných nárazníků. 22 stupňů vpředu a 22 stupňů vzadu není věru hodně a světlá výška 174 mm je také málo. A tak prvně naše terénní dobrodružství začínáme na bezpečné polní cestě. Tu si Francouz dává jako snídani, dokud nedorazí k prvním terénním zlomům.
Terénní zlomy, tankové příkopy a další nástrahy skutečné terénní trati dělají Francouzům problémy. Nehodí se sem, jejich spojka trpí a tak lze z lásky k nim jen konstatovat - netrapte je, do skutečného terénu si kupte speciál a Francouze si schovejte do na léto do hor, případně na zimu do vysokých závějí. V obou případech uspějete.
Terénním schopnostem ve špatném terénu naopak napomáhá vyspělý pohon všech. Nabídka začíná pohonem předních kol na voliči. Ten nejčastěji využijete na silnici. Pohon všech kol by silniční provoz zvládl také, ale s větší námahou a tedy i spotřebou. Klasický pohon všech kol distribuuje svou sílu dle potřeby, v případě režimu Lock posílá motor jedenapůlnásobek své síly na zadní kola, čímž pomáhá vyprostit se z takových situací, jako je rozbahněné pole. Francouze tak můžeme pustit do lehkého terénu, ale na Saharu, ani do džungle se nehodí.