Kapitoly článku:
Pružný sprinter by si zasloužil šestku
Největší devízou testované Pežotky byla bezesporu její progresivní pohonná jednotka. Pomocnou ruku koncernu PSA totiž v tomto případě podali inženýři z BMW důkazem čehož je, že se s identitckým motorem můžete setkat i v nových Mini Cooperech. Základní provedení této jedna šestky dodávané do 207 reprezentuje atmosferická varianta s 88 kW, druhým pólem je pak přeplňovaný svalovec se 128 kW určený pro zmiňované „ercéčko“ nebo také větší 308 GT (mimochodem třídveřové). Naše GT však poháněla střední váha se 110 kW.
Přeplňovaný turbobenzín je ve firemní hatmatilce značen písmeny THP čili Turbo High Presure. O doping výchozího čtyřválce se stará turbokompresor Twin-Scroll, jehož výhoda spočívá v efektivnějším vedení proudění výfukových plynů, kdy se potrubí z jednotlivých válců nespojuje před turbínou, nýbrž až uvnitř. Tam jsou k dispozici dvě sady hnacích závitů (scrolls), přičemž do jedné komory jsou směrovány zplodiny z lichých válců a do druhé ze sudých. Výsledkem tohoto řešení je maximální možný tlak příchozích plynů. Dalším plusem je, že lopatky turba se roztáčí už od tisíce otáček, takže se můžete spolehnout na pohotovou odezvu na přidání plynu. Aby toho nebylo málo, THP je vybaveno také přímým vstřikem benzínu, kontinuálním časováním vačkových hřídelí nebo řízením olejového čerpadla optimalizujícím jeho funkci. Všechna tato pokroková řešení mají logické vyústění ve výtečné dynamice motoru, jejíž výhody oceníte jak v křivolakých uličkách měst, tak při vyřezávání zatáček.
Solidní výkon motoru pramení z relativně vysokého točivého momentu až 240 Nm, který je už ve čtrnácti stech otáčkách, přičemž už v téměř neutrálových tisíci otáčkách činí díky již běžícímu turbodmychadlu 156 Nm. Obsáhlý seznam konstrukčních vymožeností se projevuje i na takřka ideálním průběhu výkonové křivky, která s plynulostí sobě vlastní graduje až k maximálně povoleným šesti tisícům otáček. Adrenalinu žíznivý motorista uvyklý starším turbomotorům by možná mohl postrádat výraznější výkonovou špičku, pozitivní dojmy u tohoto agregátu ale dozajista převládnou.
Předností „téhápéčka“ je také vysoce kultivovaný chod a příjemný akustický projev. Odspoda je motor pěkně tichounký, ve vyšších otáčkách ale umí nabídnout i sportovní tóniny spojené s efektním odfukováním turba při řazení. Příjemná je schopnost svižné akcelerace i ve velkých dálničních rychlostech, kterou mimo jiné umožňuje výrazně lehčí stálý převod než u stejného atmosféricky plněného motoru.
K dispozici je pět převodových stupňů, které na využití výkonového potenciálu motoru jakž takž postačují, většímu komfortu i menší spotřebě na dálnici by ovšem šestka citelně prospěla. Samotný proces řazení představuje francouzskou klasiku, což zpravidla bohužel nebývá úplně bezchybné vysvědčení. Jednotlivé kvalty sice zapadají docela přesně, dráhy jsou však zbytečně dlouhé a zvlášť při přeřazování ve vyšších otáčkách bývá v páce cítit jistý odpor.
Specifickým tématem u malolitrážních turbomotorů bývá tradičně spotřeba, která u gétéčka podle způsobu jízdy uměla v reálu oscilovat mezi kombinovanými sedmi a půl litry při klidné jízdě, ale klidně také dvanácti při temperamentnějším stylu. Přiblížit se optimistickým hodnotám udávaným výrobcem lze spíš jen v teoretické rovině.
Pohonná jednotka je obecně opravdu výborná a v agilním způsobu, jakým umí pohybovat automobilem, nedává vůbec znát, jaké že závaží to s sebou musí vláčet. Je jasné, že v době vysokých bezpečnostních standardů není reálně možné dosahovat tak nízkých pohotovostních hmotností jako v nedávné minulosti, některé automobily ale i dnes dokazují, že se jejich váha dá udržet v přiměřených mezích. S tím úzce souvisí úspory spojené s možností instalace slabšího motoru při zachování podobné nebo lepší dynamiky. Peugeot bohužel k těmto prozíravým výrobcům zatím nepatří a produkuje jedny z nejtěžších aut na trhu. Pro srovnání z vlastních řad opět výmluvný flashback do minulosti - zatímco 205 GTI s o 22 kW slabším motorem vykazuje poměr výkon / hmotnost 10 kg/kW (ano, počítáte správně, vůz nevážil ani 900 kg) u testovaného gétéčka s 1 281 kg pohotovostní hmotnosti se dostáváme na 11,6 kg/kW. A to už musí být někde cítit.
České silnice mu nesvědčí
Po zkušenostech s polokabriem CC se stejným motorem jsem byl velmi zvědav, jaké jízdní zážitky mi připraví klasicky kapotované provedení dvěstěsedmičky GT.
Oproti běžným verzím mateřské modelové řady doznal podvozek gétéčka jistého přitvrzení, které spolu s nízkoprofilovými pneumatikami významně mění řidičský zážitek. Alfou a omegou chování tvrdšího a tedy citlivějšího podvozku se vcelku pochopitelně ukázala být kvalita povrchu, po kterém se auto zrovna pohybuje. Na hladkém asfaltu, pro který byl vůz evidentně vyvíjen, je jeho chování velmi dobré, což se projevuje na výborné příčné i podélné směrové stabilitě a to i při intenzivním brždění, kdy se příď téměř nezanořuje a vůz zůstává pěkně pevný v kramflecích. Velmi málo se naklání také podél podélné osy a v zatáčkách se chová velmi sebejistě. Neukazuje ani běžný neduh aut téhle konstrukce, kdy při rychlém průjezdu zákruty s malým poloměrem dochází k nežádoucímu odlehčení vnitřního předního kola a jeho následnému protáčení. Celá pohonná soustava tak zůstává co možná nejdéle v kontaktu s vozovkou.
Běda ale, jak se v zatáčkách objeví nějaký ten zřetelnější hrbolek, vlnka či nějaké smetí. Vedle nepěkného drncnutí dojde dost pravděpodobně (mimochodem stejně jako u CC) k nepříjemnému přetáčivému odskočení rázem znervóznělé zádě. Nejde většinou o nic dramatického, ale přiznejme si, že je to pohyb, který by člověk u malé předokolky zrovna nečekal. Těžký úděl měl Peugeot a především jeho posádka při cestách po městě nebo venkovských okreskách. Dlažba z kočičích hlav, panely na „dé jedničce“ nebo železniční přejezd na lokální trati opravdu nepatří do rejstříku nerovností, které umí pružící elementy 207 GT bez problémů odfiltrovat.
Vzhledem k ročnímu období jsem měl částečně možnost přesvědčit se i o jízdních vlastnostech na zasněžené nebo ještě lépe namrzlé vozovce. Takový podklad širokým pneumatikám nedělal vůbec dobře a tam, kde subtilní starý Ford Fiesta mojí přítelkyně s jetými zimáky vyjel jakoby nic, se gétéčko bezmocně pachtilo po centimetrech vpřed coby soukmenovec živočichů z čeledě hlemýžďovitých. S potěšením jsem kvitoval překvapivě přesné a vyvážené řízení, jehož elektro-hydraulický posilovač neusnadňoval při rychlejší jízdě pažím jejich úlohu nad míru nezbytně nutnou a poskytoval jim i solidní zpětnou vazbu. Příhodně vstřícné bylo servo naproti tomu při parkování i jiném pomalejším pohybu v hustém provozu.
V palubním arzenálu bezpečnostních systémů bdících nad jistotou jízdy přirozeně nechybělo ESP, které ale za normálních okolností nepřijde téměř ke slovu a když už, chová se navýsost taktně. Stabilizace je sice vypínatelná, ale jak je u francouzských aut poslední dobou podivným zvykem, deaktivace je možná jen do dosažení rychlosti 50 km/h.
