Kapitoly článku:
Čtyřkolka pouze pro nejsilnější
Insignii s pohonem všech kol bylo do podzimu možné získat pouze v případě vrcholného provedení OPC, nebo se zážehovým dvoulitrem (2,0 Turbo 220 k). Nyní přibyla další alternativa ve formě naftového agregátu 2.0 CDTI o výkonu rovných 160 koní. Jak už dává tušit údaj o maximálním výkonu, do redakce se dostavil slušný dálniční expres.
Nejvíce výkonu má řidič k dispozici po dosažení 4 000 ot/min, vrchol točivého momentu 350 Nm podává motor v rozmezí od 1 750 do 2 500 ot/min. Oproti konkurentům postrádá tato pohonná jednotka výrazný zátah. Nastupuje plynule a zbytečně vás nekope do zad. Pod hranicí 1 800 ot/min toho ale moc nenabízí, bez turba zkrátka nejede. Jakmile se ale přeplňování zapojí do hry, začne motor příjemně a hlavně plynule táhnout až na hranici 4 500 ot/min.
Jak je u většiny naftových motorů zvykem, nejvíce toho předvádí v disciplíně zvané pružné zrychlení, tedy při snaze akcelerovat v na první pohled neoptimálních nižších či středních otáčkách. Vyzdvihnout musím také odhlučnění (a to nejen motoru). Pouze při startech za mrazivého rána se agregát převaluje a vyloženě rachtá. Po dosažení provozní teploty se zklidní a nedává o sobě tolik vědět, že máte pod kapotou naftový motor ale víte bezpečně pořád. Snad ve vyšších, rozumějte dálničních rychlostech o motoru téměř nevíte, jeho projev je zastíněn hlukem od kol a vzduchu proudícího okolo karoserie.
Překvapením se pro mě stala manuální šestistupňová převodovka. Sportovně malá řadicí páka se výborně drží a hlavně má naprosto přesně vymezené dráhy. Jednotlivé dvojice převodových stupňů jsou sice dost blízko u sebe, ale na to jsem si velmi rychle zvykl. Dálniční šestka je hodně dlouhá, takže motor točí při stotřicítce něco málo přes 2 000 ot/min, což je právě jeden z důvodů nehlučného projevu motoru při dálničních rychlostech.
Stává se pravidlem, že jakmile přijde řeč na reálnou spotřebu v porovnání s údaji od výrobce, je patrný jasný rozdíl. Opět, stejně jako tisíckrát před tímto testem, jsem se v praxi pohyboval poněkud jinde a na čísla udávaná Opelem nedosáhl. Ve městě by si měl naftový dvoulitr vystačit s přídělem 7,1 l/100 km, mimo město by se mohl dostat dokonce pod hranici pěti litrů.
Nic takového se samozřejmě nekonalo. Po Praze jsem jezdil za 8,3, klidná jízda na Šumavu a zpět srazila tohle číslo o litr níže. Okolo pěti se dá jezdit jen pokud se v mimoměstkém provozu držíte až nesmyslně zkrátka, co ale 2,0 CDTI jde velmi dobře, je rychlá jízda. Uvážíme-li, že jde o opravdu velké kombi s hmotností blížící se dvou tunám (hmotnost Insignie Sports Tourer 4x4 začíná na 1 843 kg...) a pohonem všech kol, je pozoruhodné, že s vozem lze obtížně dosáhnout spotřeby vyšší než 14 litrů nafty na 100 km, i když motor trapíte, jak to jen při smysluplné rychlé jízdě jde. Většina podobně vybavených konkurentů nemá problém atakovat i dvacelitrovou hranici, u Insignie něco takového při delší jízdě prostě není možné...
4x4 nejsou jen znaky na zádi
Všichni dobře víme, s jak velkou parádou přišla letošní zima. Dlouho se nic nedělo a najednou napadlo několik desítek centimetrů sněhu. Leckdo se divil, doprava kolabovala a silničáři sotva stíhali. Přesně v těchto podmínkách jsem testoval Insignii 4x4. Zatímco venku hustě sněžilo, já jsem nelenil a využil příležitosti. Vyrazil jsem za město vyzkoušet, jak se pohon všech kol chová v situacích, do kterých je určen. Příplatek činí u výbavy Sport nemalých 62 500 Kč, u Edition a Cosmo to je ještě více (87 500 Kč). Základní otázka je jasná, vyplatí se vynaložit takové peníze navíc?
Pokud chcete mít jistotu, že projedete téměř všude, pak je odpověď jednoduchá. Ano, vyplatí. V kombinaci s motorem o výkonu 160 koní nemá Insignia problém dostat veškerý potenciál agregátu ani na kompletně zasněženou silnici a to je diametrální odlišnost oproti verzi s pohonem pouze přední osy - kde se ostatní sotva škrábou do kopce, vy můžete na plný plyn předjíždět. Insignie 4x4 působí dojmem, že sníh zkrátka miluje, jen na něm plně prodá své schopnosti a z konfekčního kombi střední třídy se promění v mimořádně schopný vůz.
Trakce pohonu všech kol je zkrátka okouzlující a vyčíst mu lze snad jen to, že maskuje informace o nedostatečné adhezi povrchu, po kterém právě jedete. Čtyřkolka zrychluje na sněhu lépe než jakákoli jiná koncepce, lepší brzdné schopnosti ale vozu nedodá. A tak zatímco třeba u zadokolky víte, s čím můžete při dalším brzdění počítat, u vozu s pohonem 4x4 máte mnohem méně příležitostí se to dozvědět. Ale to už je trochu jný příběh, s pohonem 4x4 je prostě třeba se naučit vhodně zacházet...
Zpátky k systému pohonu všech kol u Insignie, který se chlubí hned několika zajímavostmi. Standardně jde sto procent síly motoru na přední kola, pokud to adhezní podmínky vyžadují, připojuje se přes mezinápravovou spojku Haldex čtvrté generace zadní náprava. Na tom není nic neobvyklého, za zmínku ovšem stojí fakt, že systém dokáže poměr zcela otočit a poslat veškerou svou sílu na zadní nápravu. Aby toho nebylo málo, je u zadních kol namontován elektronicky řízený samosvorný diferenciál eLSD. Ten dokáže využít pouze jedno kolo a na něj poslat veškerý příděl výkonu. Teoreticky by tedy Insignii mělo stačit jedno ze zadních kol na pevném podkladě k tomu, aby neuvízla.
I pojížďka vánicí to potvrdila. Takhle jisté chování jsem upřímně nečekal, a to jsem auto hnal i do třiceticentimetrové vrstvy sněhu. Zadek se připojuje okamžitě (technické údaje uvádí 80 ms). Celkovým chováním se systém velmi blíží stálému pohonu všech kol a díky tomu, že se snaží číst podmínky na silnici a podle toho výkon motoru aktivně posílat na to které kolo, jej v některých situacích i překonává. Pokud došlo na nejhorší, stačilo vždy přidat plyn a vůz se protlačil vpřed.
Insignia Sports Tourer sice bude ve většině případů především rodinný automobil, nicméně dobrou zprávou pro tatínky přeci jen toužící po nějaké té zábavě za volantem je možnost úplné deaktivace stabilizačního systému. Na sněhu nebo ledu si bez problémů užijete přetáčivý smyk, který je díky rozměrům automobilu plynulý a dobře čitelný. Musíte se o něj ale více snažit - Insignia CDTI je s těžkým motorem na přídi poměrně dost nedotáčivá a o neutralitě lehčích benzinových variant se ji ani nezdá. Pokud si ale vůz do zatáčky správně „položíte”, umí se odvěčit i čitelným přetáčivým výjezdem.
Dálniční expres jak se patří
Součástí výbavy Sport je podvozek Flex Ride vybavený elektronicky řízenými tlumiči. Řidič má možnost volby mezi standardním, komfortním (Tour) nebo sportovním (Sport) režimem. K tomu slouží dvojice tlačítek umístěna v horní části středové konzoly. Tour promění Insignii v houpavý koráb, Sport náklony citelně omezí a přitvrdí, jenže pořád má ke sportovním vlastnostem dost daleko. Také posilovač řízení změní svou charakteristiku, ale jen velmi decentně, takže změnu sotva poznáte. Nejefektnější je měnící se podsvícení přístrojového štítu. Neutránlní režim a Tour ho mají bílý, Sport budíky přebarví do ruda.
Opel Insignia není automobil určený ani pro zábavu, ani pro řádění na okresních komunikacích. Vůz je nedotáčivý a kvůli tomu působí i trochu těžkopádně. Režim Sport ani nižší světlá výška na tom nic nezmění. Insignia se sice drží zvolené stopy obstojně, jenže na sportovní jízdu je zkrátka příliš velká.
Dálnice je ale jiný šálek kávy. Zde posádka ocení výborné odhlučnění kabiny, motor s dostatečnou výkonovou rezervou i dlouhý šestý rychlostní stupeň. Přesně takhle si představuji ideální dopravní prostředek na dlouhé a rychle absolvované cesty.
