Test: Opel Astra GTC 1.6 Turbo – těšte se na OPC

Diskusiu hore som práveže čítal... Ale tvoje merania tak isto nie sú presné a ako spomínal kolega hore, nemusia zohľadňovať všetky faktory. Viem čo sa mi snažíš povedať... Tu: http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-0... ... je aký taký graf spomínanej Hondy Civic, krivka by mala byť reálna, len namerané hodnoty sa mi zdajú malé, ale to je teraz jedno. V jednej veci máš pravdu a to je, že výkon rastie (logicky) najrýchlejšie práve po otáčky max. krútiaceho momentu. Čiže napríklad v tomto prípade mi bude narastať výkon najrýchlejšie po tých asi 4300ot. Ale stojím si stále za tým, že dopredu ma tlačí výkon (práca ktorú motor vykonal) a ten stúpa ďalej! A teda aj auto bude s otáčkami aj nad 4300 zrýchlovať stále viac až po nejakých 6300ot. Mal som to auto vyše roka a viem o čom hovorím! Nepresvedčia ma nejaké amatérske merania. Jazdím okrem iného aj na motorke, kde je spektrum používaných otáčok ďaleko väčšie a navyše dôležitosť otáčok v prípade potreby výkonu ešte viditeľnejšia a ani tu neprichádza do úvahy tvoje tvrdenie, vzhľadom na moje doterajšie (niekoľkoročné) skúsenosti. Skrátka mi stále vychádza, že dôležitý je výkon! Druhá vec je, že keď je položený vo vysokých otáčkach, môže byť auto menej užívateľsky príjemné, ale to je už iný príbeh...

Diskuzi jsi cetl, ale vubec nepochopil :-) Pokud chces jet co nejrychleji, tak ano, zajima te vykon. Ten hovori o tom, jak pojedes rychle, to je ta prace, kterou celkove dostanes. Ale ted pozor! Pokud te nezajima, ze chces jet co nejrychleji, ale ze chces co nejrychleji zrychlit na dany prevodovy stupen, tak te zajima prubeh tociveho momentu a ne vykon!Pokud chces co nejrychleji zrychlit na co nejvyssi rychlost, tak budes tocit motor do otacek maximalniho vykonu a ne momentu. Mozna to ted zni jako ze si protirecim, ale davej pozor. To, jak zrychlis, je zavisle od tociveho momentu na kolech. Ten je dan tocivym momentem motoru a prevodem, ktery je zarazen. Lehky prevod moment zvysuje, vysoky prevod ho snizuje. Protoze vetsina motoru ma prubeh tociveho momentu vcelku linearni a v beznych otackach nejsou vykyvy vetsi nez 20 %, rekneme, ze krivka je plocha, pro zjednoduseni (trebas 150 Nm). Staly prevod je 1:4, prevod jednicky 1:3. Na kolech mam tedy 150*4*3 = 1800 Nm. Kdybys zaradil dvojku, ktery ma prevod 1:2, pak bys mel 150*4*2 = 1200 Nm. A je urcite hezci mit na kolech co nejdele 1800 Nm a ne 1200. Proto pri pozadavku na co nejvyssi rychlost tocis, co to jde. Na petku s prevodem 1:0,8 budes mit 150*4*0,8 budes mit jen 480 Nm a je jasne, proc to na petku netahne. Stejne jako u Tycoona se vas obou uz ponekolikate ptam - Jak je mozne, ze moje auto lepe zrychluje v momente, kdy ma vykon 30 kW nez v momente, kdy me 90 kW? Kdyz ho podle vas pohani vykon, jak je do prcic mozne, ze je to v praxi jinak? Samozrejme, ze ma mereni nejsou 100% presna, ale takovy rozdil je uz trochu divny, ne? Prosim odpovez mi na tuto otazku! Jde mi o aktualni zrychleni, ne o konecnou rychlost, ta je samozrejme dana vykonem, vykon je to, co hovori o tom, jak bude auto rychle (kazdy vi, ze bezne osobni 100kW auto pojede max. kolem 210 km/h a zrychleni na stovku bude mit kolem 10 sekund at jde o vyhoneny atmobenzin nebo turbodiesel). Vykon je dulezity pro celkovou dynamiku. Ad, motorka. (http://image.sportrider.com/f/18628665/146_0905_14_z+... ... Zde vidis prubeh vykonu a tociveho momentu. Jde videt, ze do cca 8 tisic otacek je sila motoru pomerne slaba a je logicke, ze moc netahne. Od ca 9 do cca 13,5 tisic tahne podstatne lepe a pak zacne tocivy moment rychle padat, zhruba v tom okamziku dosahne i nejvyssiho vykonu (nejvyssiho vykonu je dosazeno v tom momente, kdy tocivy moment nepada rychleji nez otacky - nejvyssi vykon je vzdy dosazen v okamziku utlumu motoru - vychazi to uz z fyzikalni rovnice, ze ktere se ten vykon pocita). Proto se ti porad zda, ze to zrychluje moc rychle. Otazku muzeme polozit i jinak. Ve 4000 rpm mas 20 koni, ve 13000 rpm mas 100 koni. Jsi si opravdu jisty, ze rucicka otackomeru poleti 5krat rychleji? Tvuj dojem je jedna vec, ale zkus si to zmerit a nekecej tu o tom, jak se ti to zda, protoze se ti to zda spatne.Otazky pro tebe:1, Jak je mozne, ze na jednicku, dvojku, trojku... ze stejnych otacek, kdyz mas stejny vykon (a odpory jsou minimalni aspon u tech prvnich tri stupnu, rekneme pri 2000rpm), to na jednicku zrychluje nejrychleji, na dvojku pomaleji....? Vykon je stejny, zrychleni jine. Kdyz te podle tebe pohani vykon, jaktoze to zrychleni je jine? Tohle jsi snad i ty amatersky zazil na vsem na cems jel.
2, Jak je mozne, ze moje auto pri vykonu 30 kW zrychluje lepe nez pri vykonu 90 kW? P.S. Nebavime se tu o rychlosti (ta je opravdu dana vykonem), ale o ZMENE rychlosti!!!

Přidávám otázku číslo 3) Jak je možné, že i Golf 1,4 TSI 90kW (http://galerie.autorevue.cz/showphoto.php... z tohoto videa (http://www.youtube.com/watch... nezrychluje podle výkonu, ale podle točivého momentu? V prvním obrázku je oficiální průběh točivého momentu, z toho vypočítaný výkon. Pod grafem točivého momentu a vedle něj napravo máš naměřené změny otáček za půl sekundy (čím větší změna otáček, tím větší zrychlení). Dole je graf, kde to máš v průběhu času, vpravo pak vztaženo k otáčkám, abys viděl, kolik otáček navíc (jaké zrychlení) dostaneš při daných aktuálních otáčkách, když budeš zrychlovat. Nevím jak tobě, ale mně tento graf připomíná mnohem více graf točivého momentu než výkonu. Že by ani slavné VW neumělo vyrobit auto, které by se chovalo podle fyzikálních zákonů? :-) Jak je možné, že 90kW TSI má nejlepší akceleraci při 2000 rpm, kde má jen 40 kW a nikoli při 5000 rpm, kde má zhruba těch 90 kW? Přitom podle tvé logiky by při 5500 rpm mělo zrychlovat 2,25krát lépe.

Ok, dúmal som nad tým, čítal nejaké člnánky a asi máš pravdu... Priznávam teda, že okamžité zrýchlenie je najväčšie v otáčkach max. krútiaceho momentu... No fakt je, že niekedy to tak v reále nepripadá :-))
Ale ak sa vrátim na začiatok tejto diskusie, prečo vlastne vznikla, tak spomínaná astra by mala aj tak ťahať naplno bez mihnutie oka až do 5500ot. a nie ako to autor článku opisuje :-O

Ano, ta Astra by mela konstatne tahnout az do tech cca 5400 nebo 5500, ci kde ten kroutak konci a nemelo by dochazet k propadu. Samozrejme u vyssich stupnu bude hrat velkou roli aerodynamicky odpor a jine, ale minimalne na dvojku by s tim nemel byt problem. Nicmene zname to, papirova mereni jeste nemusi odpovidat skutecnosti - navic kazdy motor je jinak zajety, nekde muze byt propad trochu vyssi, nekde muze byt nastup o nejakou tu stovku otacek posunuty...
Mas pravdu, ze to tak nekdy nevypada. Osobne kdybych si to nevyzkousel na svem vlastnim aute presne zmerit, tak bych se take hadal, ze mi od 4500 do 6000 rpm taha jak zbesile (i kdyz vim, ze tam kroutak pomalicku slabne). Kdyz jsem to ale meril a poradne se dival na otackomer, tak vuci tomu, jak rucicka letela pri 4500 rpm (pri 4800rpm by mel byt papirove nejvyssi tocivy moment, osobne bych to pocitove odhadoval asi o 300 rpm nize), tak u nejvyssiho vykonu pri 5500 rpm se doslova belhala :-D

Ano, plus minus by to tak mělo být. Zkus si i u svého auta změři zrychlení z rychlosti x na rychlost y pro různé rychlostní stupně. Nejlépe by na tom měl být rychlostní stupeň, kterým dosáhneš oblasti nejvyššího výkonu.

Tak nejvyssiho vykonu dosahnu na vsechny stupne (tedy s vyjimkou pateho, protoze to bych musel jet hodne pres 250 a to to auto neda), a to pri 5800 rpm, aspon podle papiru. Mira zrychleni bude zavisla na stupni. Nejrychleji poleti rucicka otackomeru na jednicce, o neco pomaleji na dvojce,... V ramci jednoho rychlostniho stupne ta rucicka poleti nahoru vicemene porad stejne, zavisi samozrejme na prubehu tociveho momentu (u mne treba nekde kolem 4500 rpm leti nejrychleji, tedy zhruba tam, kde mam nejvyssi tocivy moment). Dival jsem se ted asi na 30 videi na YuoTube s akceleraci na 3. rychlostni stupen a svete div se, ta rucicka letela nahoru v podstate konstatni rychlosti. U vetsiny aut jsem si nevsiml, ze by v otackach nejvyssiho vykonu letela nejak rychleji nez treba pri 2500 nebo 3000 rpm. Samozrejme treba u takove Hondy VTI to nebude pravda, tam poleti nejrychleji zhruba u nejvyssiho vykonu, protoze tesne predtim ma i nejvyssi moment.

Já měl na mysli danou rychlost a různé převodové stupně, nikoliv jeden převodový stupeň. V rámci jednoho stupně se projeví to, že se zvyšujícími rychlostmi rostou jízdní odpory, takže ve výsledku to dá ono "konstatní zrychlování".
Prostě dejme tomu zrychlení z 40 na 60 km/h na různé převodové stupně. U většiny aut bude to zrychlení nejrychejší na první převodový stupeň, protože otáčky budou někde kolem otáček maximálního výkonu, .... a s každým vyšší stupněm to bude pomalejší a nejpomalejší samozřejmě na nejvyšší převodový stupeň.

Kdyz to beres z takhle pokroucenyho pohledu :-D Jestli ono to nebude take tim, ze dvojka je tezsi prevodovy stupen a mas tedy mensi tocivy moment na kolech. Pokud mas dve stejna auta s ruznymi motory, ktera maji stejny max. vykon, ale ruzny max. moment, jak se budou chovat? Obe pojedou vicemene stejne, co se tyce maximalni rychlosti a zrychleni z 0 na 100 a podobne. Toho je dosazeno tim, ze auto s vyssim tocivym momentem miva tezsi prevody. Tezsi prevod snizuje tocivy moment na kolech a dela auto linejsim (a to jak obecne tezsi prevodovka, tak tezsi jednotlive stupne). Proc ma takove auto tezsi prevody? No kdyby nemelo, velmi rychle by zrychlilo, narazilo na max. otacky a bylo by nutno radit. Kazdy stupen by mel malou max. rychlost. U benzinu se da napr. dvojka tocit zhruba do 95-110 km/h, u nafty je to trochu mene, ale ne o tolik, kolik by napovidaly klasicke rozdily otacek. Si vem, ze me auto pri 7000 rpm na dvojku dava 110km/h. Kdyby melo jiny motor se stejnym vykonem, ale vyssim tocivym momentem a tocilo napr. jen do 4500rpm s tou samou prevodovkou, dalo by na dvojku max. 70km/h, podstatne rychleji. Proto ma auto s vyssim tocivym momentem tezsi prevodovku, aby dalo treba okolo 80-90km/h a chovalo se trochu podobneji. Maximalni vykon uda zhruba max. rychlost a zrychleni z 0 na temer cokoli, protoze maji adekvatne tomu uzpusobene prevodovky. To, ze auto s vyssim tocivym momentem (napr. turbodiesel) se zda byt dynamictejsi nez auto s nizsim (napr. atmobenzin)i pri stejnem vykonu, max. rychlosti a zrychleni (diky adekvatne uzpusobenemu zprevodovani, ktere krivku tociveho momentu jakoby roztahne) je diky tomu, ze v nizsich otackach ma i pres ty tezsi prevody pri vyssi tocivy moment - krivka momentu u turbodieselu zacina na maximu a postupne klesa, u atmobenzinu naopak pozvolne stoupa. Dam ti par otazek. 1, Kdyz podle tebe vykon udava zrychleni, co udava tocivy moment? Napomohu ti skripty z VUTBR (http://www.fce.vutbr.cz/PKO/0M2/VykMom/VykMom.htm),... konkretne interpretace vysledku, bod 2. Co se tyce zminovanych dynamickych vlastnosti (max. rychlosti a zrychleni pri stejnem vykonu nezavisle na tocivem momentu), povidej se na bod 3. Ze by na VUTBR ucili hovadiny? :-)
2, Mas auto, ktere kolem 2000 otacek tahne viditelne nejlepe a dale jeho tah pomalu polevuje (v podstate kazdy diesel - staci si precist kazdy druhy test naftoveho auta), jak vysvetlis, ze ma nejvyssi vykon kolem 4000 rpm, kdyz nejlepe tahne kolem 2000 rpm? Uz jsi videl osobni auto naftak, ktery ma nejvyssi vykon u 2000 rpm. Kdyz redaktor rika, ze tato Astra nejlepe zrychluje pri 2000 rpm, chces rict, ze ma nejvyssi vykon pri 2000 rpm?

1) To je tím, že se na to díváme z jiného pohledu. Jedna věc je točivý moment přímo "na" motoru (o kterém mluvím já) a druhou je točivý moment na kolech (o kterém mluvíš ty a skripta). Ve výsledku vlastně říkáme to samé - maximální zrychlení nastává ve chvíli, když je výkon motoru maximální, respektive točivý moment na kolech maximální.
Co se týče toho experimentu, co tam mají, vybrali si hodně specifický typ motoru, tedy silně přeplňovaný diesel s "uškrcenou" špičkou výkonu (1.9 TDI 96 kW). U klasického benzíňáku by to vypadalo trochu jinak (mají tam graf výkonové charakteristiky i "mého" motoru, Fabie 2.0). Ale i u toho TDI jde třeba na tom čtvrtém převododém stupni vidět to, na čem jsme se předtím shodli ... totiž že akcelerace na daný stupeň je prakticky konstatní, protože růst výkonu je kompenzován růstem odporů.
2) Hodně lidí si zaměňuje "tah" s takzvaným "turbokopancem", které turbodiesely dávají kolem těch 2000. Prostě místo akcelerace vnímají "zrychlení akcelerace". To je pak podpořeno tím, že nad 2500 už výkon u většiny turbodieselů roste jen pozvolně, takže i skutečná akcelerace pak víceméně stagnuje, protože odpory rostou.
Co se týče té Astry, ať pan redaktor zkusí ty zrychlení na ty jednotlivé převodové stupně, jak jsem říkal v předchozím příspěvku.
Dříve tady něco takového dělali:
http://www.autorevue.cz/opel-astra-caravan-17-cdt... ...
Podívej se na zrychlení z 80 na 120. Nejrychlejší je na 3. převodový stupeň, ačkoliv už je motor v oblasti klesajícího točivého momentu (maximum je při 2300, ale té akceleraci odpovídá oblast 3100-4500). Nejlépe se do oblasti nejvyššího točivého momentu "trefí" pátý převodový stupeň (maximum při 2300 dosahuje skoro přesně uprostřed toho zrychlení, tedy při 100 km/h), ale na něj je zrychlení nejpomalejší.

1, To jsme se neshodli. Akcelerace na dany stupen neni zhruba konstatni, protoze rostou odpory a to vyrovna narust vykonu, ale protoze tam klesa tocivy moment. Takze i kdyz roste vykon, zrychleni (nikoli rychlost!!!) klesa. Porad mi neveris, takze jsem si nejspis na rozdil od tebe udelal vyzkum a fakt to zkusil. Zaradil jsem dvojku, jel asi 35km/h a pri 1900 rpm jsem sešlápl plyn (odhadem tak na 80%). Dvojku jsem zvolil proto, ze jednicka je docela neprukazna (prilis rychla) a pri dvojce se jeste tolik neprojevi aerodynamika a dalsi odpory. Obrazek tady (http://galerie.autorevue.cz/showphoto.php... Mam Nissan Primera 2,0/96kW, atmosfericky dvoulitr. Papirove nejvetsi tocivy moment 173 Nm/4800 rpm, nejvyssi vykon 96 kW/5600 rpm. Na obrazku ve vrchnich dvou grafech vidis prubeh tociveho momentu a vykonu. Oficialni prubehy nemam, tak jsem zprumeroval nekolik grafu 96kW motoru, ktere jsem nasel na netu od beznych uzivatelu. Jde tam videt vysoky tocivy moment okolo 3000 rpm, pak nahly pokles a opetovny dramaticky vzrust okolo 4500 rpm. Pote tocivy moment plynule, cim dal vice klesa. I presto je maximalni vykon mezi 5500 a 6000 rpm.Vlevo dole je graf, ktery rika, za jak dlouho mi narostly otacky o 500 rpm. Podle tve logiky, by mely rust tim rychleji, cim vyssi je vykon. To znamena, ze tento graf by mel mit opacny prubeh ve srovnani s grafem graf vykonu. Tedy, ze cim vyssi vykon (ve vyssich otackach), tim by doba narustu o 500 rpm mela byt kratsi. Uprimne receno, ve vysokych otackach to neklesa ani omylem a v otackach nejvyssiho vykonu se doba narustu otacek jaksi prodluzuje misto toho, aby byla nejkratsi. Neco ti tu nestymuje :-)Takze jdeme vpravo dolu. To je graf rustu otacek (a tedy i rychlosti) po danych casovych usecich. Zmeril jsem, o kolik mi vzrostly otacky po kazde pul sekunde. Dle tve logiky by mely otacky rust nejrychleji (tzn. graf by mel stoupat) u otacek nejvyssiho vykonu. On ale "kupodivu" docela pekne kopiruje graf tociveho momentu se vsemi propady a narusty. Kazde auto je samozrejme jinak zajete, ale i u meho auta jde videt, ze v tech otackach kolem 2200-3000 rpm (zacatek zrychlovani, kde je docela vysoky tocivy moment, prvni dve sekundy) auto zrychluje velmi pekne, kazdou pul sekundu otacky vyleti o cca 200-220 rpm. Po 3000rpm nahle zatah ustava (prestoze vykon roste :-), on totiz klesa tocivy moment :-)), dve sekundy se rucicka pomalu belha vyse (jen okolo 160 rpm za pul sekundy) a pak najednou se dostava do oblasti nejvyssiho tociveho momentu, nekam ke 4000 rpm. Hle, najednou, i kdyz odpory rostou, otacky leti nahoru jako zbesile, 250 az 280 rpm behem pul sekundy. Pak (za 5000 rpm) podle horniho grafu tocivy moment klesa (vykon i nadale stoupa), ale zrychleni auta klesa. Sice stale zrychluje, ale to zrychlovani je porad mensi a mensi.V tom pripade mam veledulezitou otazku? Jak to ti kluci sikmooci delaji, ze "popiraji" veskere tve fyzikalni zakony a moje auto zrychluje podle prubehu tociveho momentu a ne podle vykonu? :-) Jak je mozne, ze v mem aute fyzika "ne" funguje? :-) To mam tak genialni auto, ktere se vzpira vsem fyzikalnim zakonum? Asi budu slavny :-DOn tocivy moment a vykon spolu hodne souvisi (vykon je zavisly na tocivem momentu). Tvuj priklad s Astrou je toho zarnym prikladem. Ty si myslis, ze ta Astra na petku zrychluje pomaleji kvuli tomu, ze neni v oblasti nejvyssiho vykonu. No, z urciteho uhlu pohledu je to pravda, vykon je tam skutecne mensi, ale vem si vliv prevodovky, co dela s tocivym momentem. Na trojce mas prevod dejme tomu 1:1,7. Takze pokud ta Astra ma maximum 240 Nm, dejme tomu, ze pri tech 3500-4000 rpm bude mit 220 Nm. 220Nm * 1,7 = 374 Nm na kolech. Na petku mas sice 240Nm, ale petka s prevodem 1:0,8 ti to snizi na 240Nm * 0,8 = 192 Nm. No, nevim jak tobe, ale mi 192 Nm na kolech pri petce prijde mnohem mene nez 374 Nm na trojce. Pripominam, ze zanedbavam staly prevod (ten je pro vsechny prevody stejny) a je to jen orientacni.Pokud mi stale neveris, zkus si jednoduchy test. Najdi si sakra prudky kopec. Rozjed se tak, abys mel na otackomeru rekneme 2500 rpm. Na dvojce to bude neco kolem 40km/h. Pri tvych 170Nm/2500rpm budes mit vykon cca 45 kW. Jedes do kopce a dupnes na plyn. Auto zrychluje. Zkus totez na trojku. To pojedes dejme tomu 60km/h, porad budes mit 2500 rpm, porad budes mit 170 Nm na motoru, porad bude mit motor vykon 45 kW a kurna.... auto zase neposloucha tvou fyziku a nezrychluje, ackoli je vykon stejny jako v predchozim pripade. Gravitace porad funguje, aerodynamicky odpor pri dane rychlosti je mizivy a to auto nejede a nedeje. Jak je to ***** mozne? :-)

Tak zaprvé tvůj motor není zrovona pro ty zkoušky ideální. Má maximum točivého momentu i výkonu hodně blízko sebe, to se pak těžko hodnotí vliv výkonu a vliv točivého momentu (právě proto jsem dal odkaz na tu Astru CDTi).
Za druhé akcelerace z 35 km/h může být zavádějící. Silnější motory mohou mít přebytek výkonu, který nelze přenést na silnici (prokluz kol, zásah protiprokluzového systému, jiné nastavení řídící jednotky na nižší převodové stupně).
Co se týče toho příkladu, to by musel být hodně prudký kopec, aby to na trojku nezrychlovalo. Ale k věci. Zapomněli jsme ještě na jeden faktor a tím je rychlost. Zrychlení je totiž nepřímo úměrné rychlosti, jak plyne z rovnic z těch skript, na které jsi odkazoval. To bude asi ten hlavní faktor při nižších rychlostech (40 vs 60 km/h), zatímco při těch vyšších (na dálnici) bude hrát hlavní roli aerodynamický odpor, který roste s druhou mocninou rychlosti.

Jsi trošku natvrdlý :-) No, trošku dost. To, jestli je maximum točivého momentu blízko nebo daleko maximálního výkonu, je tu naprosto irelevantní. Říkal jsi, že výkon hovoří o tom, jak rychle budu zrychlovat, tedy že v otáčkách, kde mám vysoký výkon, budu rychleji zrychlovat. Já se tě tedy ptám. Když mé auto má ve 2000 rpm lehce přes 30 kW a v 6000 rpm zhruba 90 kW, jak je možné, že v 6000rpm nezrychluje třikrát rychleji jak tvrdíš ty? :-) Změřil jsem ti to, ve 2000 rpm zrychluje zhruba 220 rpm za půl sekundy, při 6000 rpm zhruba jen kolem 170 rpm. Kde tam vidíš ten tvůj trojnásobek? Díval ses vůbec na ty grafy? To nejsi schopen přiznat, že se prostě mýlíš?
Ta Primera má dost dobré gumy, které nekloužou, motor zas nemá takovou sílu, aby ta kola protočil na naprosto suchém asfaltu, protiprokluz to ani nemá. Zásahy řídicí jednotky jsou zpravila aktivní jen na prvním stupni, osobně jsem si u mého auta nevšiml, že by tam cokoli bylo. Zrychlení u vyšších rychlostí je nižší proto, že máš zařazený vyšší stupeň, který ti snižuje točivý moment (sílu) na kolech. U hodně vysokých rychlostí se samozřejmě ve zvýšené míře projeví onen aerodynamický odpor. Nicméně, když tvrdíš, že můj motor je pro tento test nevhodný, zkus si to sám. Ty máš motor supervhodný. Tak schválně, zda ti to bude v 5400 rpm, kde máš nejvyšší výkon, zrychlovat dvakrát rychleji než při 2400 rpm. Nebude :-)
Já ti fakt nerozumím :-) U jedničky a dvojky tu začneš operovat s nějakými omezeními řídící jednotky, prokluzem. U vyšších stupňů s areodynamickým odporem, tak se ptám, kde jsi zažil rychlejší zrychlování v otáčkách nejvyššího výkonu, když si pro každou situaci dokážeš najít vysvětlení, proč to nejde? :-D

Ano, mýlil jsem se. Zapomněl jsem na to, že zrychlení je nepřímo úměrné rychlosti a v těch nízkých rychlostech to bude hrát určitě větší roli než odpor vzduchu. Takže když zrychluješ na druhý převodový stupeň dejme tomu při 30 km/h a 60 km/h 90 km/h, tak potřebuješ dvojnásobek repsketive trojnásobek výkonu na to, aby zrychlení bylo stejné jako při těch 30 km/h. Přiznávám tuhle chybu.
Ale jinak stále platí, co říkám - nejvyššího zrychlení v daném rozmezí rychlostí dosáhneš tak, že zařadíš takový převod, aby jsi se blížil oblasti nejvyššího výkonu, viz ten odkaz na tu Astru. Shcválně si udělej takový pokus, zrychlení z 60 na 100 na všechny možné stupně. Uvidíš, že na dvojku to bude nejrychlejší.

Však jo, s tím zrychlováním z 60 na 100 km/h souhlasím. Ale je to kvůli tomu, jaký máš moment (sílu, která pohání auto vpřed) na kolech. A ten je kvůli lehkému převodu vyšší (převodovka jej "násobí"). Viz ten výpočet u té Astry. A ano, bude tam nejen nižší točivý moment na kolech, ale zároveň tam bude mít motor nižší výkon (kvůi nižším otáčkám). Ale není to kvůli výkonu, ale kvůli nižšímu točivému momentu na kolech, což ti doufám více než jasně ukázal ten test na dvojku 35-100km/h. Ten snad dostatečně jasně ukázal, že aktuální výkon nemá vůbec nic společného s tím, jak rychle budeš na daný kvalt zrychlovat. Jestli chápeš tohle, tak nechápu, jak tutéž znalost nemůžeš dosadit to problematiky tvé oblíbené CDTI Astry, kde je to o tomtéž.

Nevím, měl jsem dost aut a žádné nemělo největší zátah na úrovni točivého momentu, ani dnešní moderní diesel nemá největší zátah v 1750 ot, ale od 2200 do 3400 cca. Všechny auta mi zatím jely nejlépe v rozmezí točivého momentu a výkonem. Dehet je sráč, ten na výkonu nejede.

A navíc je 1750 ot. smrtících pro motor při těhle otáčkách se motor netrápí a ani dehet, to je zhovadilost a kravina, proto taky prd vydržej. Ten točák je tam hezkej, ale tak pro ustálenou jízdu a ne pro akceleraci.

Tak papírový údaj není údaj praktický, že? Auto také může být jinak zajeto, každý motor se liší kus od kusu, stejně jako průběh točivého momentu.

Ono to není až tak o kuse, ale o tom že každé auto to tak má. Na vrcholu točivého momentu, začíná auto teprv jet.