Kapitoly článku:
Nové srdce
Největší změnou u testované Astry byl motor. Zcela nový čtyřválec o objemu 1,6 litru poskytuje solidní výkon 85 kW (115 k) při 6 000 ot/min a točivý moment 155 Nm při 4 000 ot/min. Výše maxima je tedy dosahována při tradičních šestnáctiventilových otáčkách. Jenže jak jsme se již několikrát přesvědčily, nové motory nejsou ani tak o absolutní hodnotě výkonu, ale o tom, že umožňují vcelku pružnou jízdu i při nižších otáčkách. Jak je na tom Astra?
Motor jde v podstatě ve stejném duchu jako moderní středně velké čtyřválce. Není třeba vytáčet motor až nad čtyři tisíce, aby se něco dělo a motor umožní vcelku komfortní, plynulou a pružnou jízdu od zhruba dvou a půl tisíce otáček. Samozřejmě, že opravdový zátah přichází okolo čtyř tisíc a směle a neúnavě pokračuje až nad maximum výkonu, ale ve většině jízdních situací si vystačíte se středním pásmem, které umožní plynulou, svižnou jízdu a to i v případě naloženého vozu.
Malé mínus u tohoto motoru vidím v totální neschopnosti poprat se s nízkými otáčkami. Objemově a výkonově stejný konkurent 1,6 FSI prostě nemá problém jet okolo patnácti set otáček a po sešlápnutí plynového pedálu začne vůz zrychlovat. Nijak dramaticky rychle, ale prostě motor nemá problém si s tímto poradit a v určitých chvílích jsme tak zbaveni někdy obtěžujícího podřazení a následného přeřazení.
U Astry toto ovšem nehrozí. Pod dva tisíce je prostě zakázané pásmo a motor tyto otáčky doslova nesnáší. Dost mi jízda připomínala podtočený naftový motor, kdy se pohybujete v otáčkách pod sepnutím turbodmychadla a najedno zmáčknete naplno plynový pedál. Nejen, že se nic s dynamikou nestane, ale motor má chvíli stav blízky dušení se starých motorů se špatně seřízenými karburátory.
Pochvalu si naopak zaslouží zvuk motoru a jeho odhlučnění. Ani nízké a ani vysoké otáčky nejsou nepříjemné a ve srovnání s konkurencí bych odhlučnění označil za nadstandardně povedené. Motor je sice slyšet a s vyššími otáčkami je zvuk silnější, ale není nepříjemný a typický jekot vytočeného čtyřválce se zde nekoná.
Motor hodnotím z pohledu denního využívání za velmi povedený. I přes neschopnost jízdy v nízkých otáčkách nabízí velmi solidní výkon a točivý moment a hlavně příjemnou křivku těchto parametrů. Z mého pohledu se jedná určitě o povedeného nástupce staršího motoru 1,6 Twinport Ecotec o výkonu 77 kW (105 k).
Příjemná spotřeba
Opravdu příjemné pak bylo zjištění spotřeby. Opel u kombi s tímto motorem uvádí spotřebu 8,8 l ve městě, 6,3 l mimo město a 6,6 l v kombinovaném provozu.
Nevím jak se to povedlo, ale během testu jsem neměl problém atakovat hodnoty udávané výrobcem, což se mi nepovedlo už opravdu dlouho. Určitě to nebylo změnou stylu jízdy, protože ten i trasa jízdy zůstávají stejné. Zřejmě je naladění motoru spolu s převodovkou určeno právě pro mne...
Po Brně jsem jezdil se spotřebou okolo 8,5 l na 100 km, což považuji za velmi dobrý výsledek. Klidné jízdy na okresce na hranici rychlostních limitů přinesly spotřebu okolo 7 l na 100 km. Opravdu klidná jízda na okreskách a širokých silnicích s devadesátkou umožnily jezdit i mírně pod šest litrů na 100 km.
Trochu horší je pak situace na dálnici. Do českého maxima se spotřeba nepřehoupne příliš přes 8 l, ale poté natupují negativa menších motorů a spotřeba jde nahoru. Okolo sto šedesáti je pak třeba počítat se spotřebou nad 9 l a vyšší rychlosti již navyšují spotřebu téměř exponenciálně.
Celkový kombinovaný průměr se zastavil na hodnotě 6,9 l s tím, že v tomto je započítáno i ostré ježdění na uzavřené trati v délce několika desítek kilometrů, což spotřebu výrazně navýšilo.
Zrychlení a pružnost:
0-100 km/h: 12,4 s
0-140 km/h: 23,9 s
0-160 km/h: 33,9 s
0-180 km/h: 53,9 s
60-100 km/h: 3 st. 9,2 s; 4 st. 12,8 s
80-120 km/h: 3 st. 9,6 s; 4 st. 12,2 s; 5 st. 20,1 s
Maximální rychlosti na převodové stupně
1. - 51 km/h
2. - 91 km/h
3. - 138 km/h
4. - 173 km/h
Přesnost tachometru (tacho/GPS)
50 - 47
90 - 87
130 - 124
Převody:
40: 2 - 2750; 3 - 1750; 4 - 1500
60: 2 - 4250; 3 - 2750; 4 - 2000; 5 - 1750
80: 2 - 5750; 3 - 3750; 4 - 3000; 5 - 2250
100: 3 - 4500; 4 - 3500; 5 - 2750
120: 3 - 5500; 4 - 4500; 5 - 3500
140: 4 - 5000; 5 - 4000
Jízda s Astrou - vítěz je jen jeden
Již v prvním testu Astry Caravan jsem si dovolil podvozek a jízdní vlastnosti tohoto vozu pochválit a směle je označit za vrchol segmentu, který nemá problém soupeřit s Focusem kombi nebo Octavií kombi. A jelikož se na Astře po této stránce nic nezměnilo a nezměnilo se nic ani u konkurence, dalo by se říci, že vše potřebné bylo již řečeno.
Každopádně jsem se rozhodl, že samotnou jízdu s Astrou pojmu trochu jinak. Jsme sice na motoristickém serveru a množství autofilů na metr čtvereční je zde obrovský, přesto si dovolím rozdělit jízdu s Astrou do dvou skupin. Prvním z nich bude ta, která je určena právě pro autofily, tedy milovníky jízdy, kteří nic jiného, než dokonale vedení a ovládání vozu neberou a komfort je jim cizí. Druhou skupinou jsou pak běžní řidiči, kterých je mnoho násobně více a kteří od vozu očekávají i něco jiného, než schopnost projet zatáčky zadními světly napřed.
Astra komfortní
Když napíši, že Astra je vozem nižší střední třídy, původem z Německa, je v podstatě řečeno vše potřebné. Protože určité vlastnosti jsou určitým vozům dány jaksi geneticky a to díky místu svého vzniku.
Samotné naladění je v rámci třídy spíše tvrdší a na trhu lze najít daleko komfortnější soupeře. Je to malou daní za jinak výborné jízdní vlastnosti a skvělou jízdní stabilitu i při rychlé jízdě na dálnici.
Ve městě jsem z naladění příliš šťastný nebyl. Kočičí hlavy jsou nepříjemné a jakékoli nerovnosti, různé víka kanálů, tramvajový pás a další prvky jsou dost citelné. Na druhou stranu je zde třeba říci, že u většiny německé a české konkurence je tomu úplně stejně. Prostě tvrdší naladění má svou daň.
Naopak na okreskách je jízda velmi příjemná. Pokud se nejedná zrovna o silnici, která neprošla údržbou několik desítek let. Běžné jízdy jsou tak příjemné, podvozek nijak neobtěžuje, náklony v zatáčkách neruší a vůz dává pocit velké jistoty a bezpečné jízdy.
K tomu pomáhá mírně tupé řízení, které sice nedosahuje impotence Volkswagenu, ale nepřenáší toho ani tolik, jako u Fordu. Tedy jakýsi kompromis. Stejné hodnocení bych dal i brzdám, které jsou mírně přeposilované s nelineárním náběhem.
A řazení? Jednička s hvězdičkou a vyznamenáním. Fordovské kvedlátko to sice není, ale jinak nemá jedinou chybičku. Hladké, přesné, ochotné přetrpět i necitlivé chování.
Zapomenout nesmíme ani na hluk. Jak to v nižší střední bývá, jakási hranice komfortní jízdy konči okolo sto šedesáti. A u Astry to platí také. Do dálniční sto třicítky není aerodynamický hluk vůbec obtížný a pokud se na něj přímo nezaměříte, ani ho nebudete vnímat. Poté dochází k rychlejšímu nárůstu hluku a to hlavně okolo zrcátek a předních A sloupků. To platí až do těch sto šedesáti, kde je lepší utnout akceleraci, pokud nepotřebujete slyšet ódu na hluk.
Samostatnou kapitolou je pak hlučnost podvozku a agregátu. Druhý zmíněný jsme si popsali o kapitolu výše a není nijak obtížný, ale u podvozku je to již trochu horší. Tvrdší naladění sebou nese větší přenos nerovností a zároveň i větší hlučnost. Ta je samozřejmě způsobena samotným odhlučněním podběhů, ale pokud nepojedete zrovna po hladkém asfaltu, bude silnice pod koly slyšet i v kabině.
Po komfortní stránce je Astra takovým přelomem mezi komfortem a sportovnem. K oběma extrémům má totiž poměrně daleko a opět lze najít na trhu vozy, které jsou buď komfortnější, nebo sportovnější.
Astra sportovní
Zkuste si odmyslet testovaný motor, který je svým charakterem určen spíše první skupině a zaměřte se pouze na jízdu samotnou, tedy na onen podvozek, který je pro mnohé obstarožní. Přední McPherson a zadní vlečná ramena. V době přeceňovaných multilinků tedy systém, který mnozí autofilové nedokáži přijmout už jen z principu.
Již při prvním testu jsem psal o skvělém odladění podvozku, které se Opelu i s použitím staršího řešení povedl. A i nadále platí, že to co umí Opel vytáhnout z tohoto systému, by mu mohli závidět téměř všichni milovníci multilinku. Jednoduše řečeno - skvělé.
Základem všeho je výborná jízdní stabilita s neskutečnou schopností držet si stopu. I přesto, že se jedná o kombi, které má hendikep v délce a v prázdném stavu i s rozložením hmotnosti, není záď nijak na obtíž. V drtivé většině jízdních situaci nebude lehká záď nijak vadit i opravdu ostré jízdě, protože zadní kola to hravě ustojí a vůz jede dle pokynů.
Každopádně nebudeme si zde povídat pohádky o tom, jak je tento kombi neutrální a nejde utrhnout. Vše má totiž své meze, které má Astra posunuty v rámci třídy a karosářského provedení opravdu daleko.
Vůz je z podstaty nedotáčivý, ovšem proti prvně testovanému kombi o něco méně. Přeci jenom sto kilo rozdílu v pohotovostní hmotnosti, když většina připadá na motor je znát. Tím se navíc lépe rozdělila váha mezi nápravy a celkově je Astra s testovaným benzínem ještě o chlup neutrálnější.
A neduhy Astry? Jsou stejné jako u všech konkurentů tohoto segmentu. Delší a lehčí záď sice dlouho drží stopu a díky ní lze lehce korigovat většinu nedotáčivosti, ale pokud se to přežene, lehčí zadek se smykne a vůz jde do přetáčivého smyku, který dokáže nadělat paseku. Korigovat jej je totiž poměrně obtížně a auto uklidnit a zpět jej dostat do kontrolovatelné stopy dá práci.
Ovšem opět nic, co bych u jiných konkurentů, třeba i s multilinkem nezažil.
Dle mého názoru Opel dokázal dovést použitý typ zadní nápravy k jakési dokonalosti. Hravě poráží všechny rivaly v segmentu se stejnou konstrukcí zadní osy. Pro mne je to určitě vítěz této kategorie. A nebojím se vyjít ze zažitých klišé a říci, že minimálně provedení kombi ve mne vzbuzuje daleko jistější pocit, než Octavie kombi, Golf Variant nebo Focus kombi.
A jak říká Jára Cimrman: „Můžete tím nesouhlasit, můžete proti tomu protestovat, ale to je asi tak vše, co se s tím dá dělat."