Kapitoly článku:
I když bude mít fanoušek tradičních aut značky Porsche asi trochu jinou představu o pojmu „sportovní automobil“, SUV Cayenne je vlastně na poměry své třídy bezkonkurenční. Jistě, moderní SUV už umějí jezdit stejně dobře, ale ve své době to byla revoluce, zvláště vzhledem k schopnostem v terénu.
Výkon má, ale také vysokou hmotnost
Testovaný model se šestiválcem 3,6 l nedá dobrému podvozku vyniknout. Šestiválec citelně postrádá dynamiku a musíte ho hnát do otáček. Naprogramování řídící jednotky sice umožňuje celkem nenucené popojíždění na čtvrt plynu, ale pak můžete pedálem hýbat, jak chcete, a už se nic neděje.
Emblém Porsche je i v případě SUV zárukou mimořádných jízdních vlastností. Tedy v kontextu kategorie SUV. Ergonomie a pozice za volantem je řidičsky příjemná
Motor pak už jen řve, na palubním počítači naskakují závratná čísla spotřeby, ale kolega s Passatem 2.0 TDI přesto mizí někde za obzorem. Vysokou hmotnost zkrátka Porsche Cayenne neschová, pokud jde o akceleraci a rychlost v přímce.
V zatáčkách ale překvapí. Na vzduchovém nastavitelném podvozku se tolik nenaklání a i když vám naunikne velmi tuhé nastavení podvozku, auto není nepohodlné. Každý roh odvádí svoji práci, kola pracují ve vymezených drahách. Nestane se, že by Cayenne utíkal po tečně ven nebo že by některé z jeho kol šlo na dorazy.
Jistě, nedotáčivost je přirozeným projevem při přehnaném nájezdu do zatáčky, ale když si troufnete a vypnete elektronické asistenty, překvapí vás, jak tohle obří SUV po ubrání plynu utáhne stopu a přejde do velmi mírné přetáčivosti. Troufnu si tvrdit, že třeba na sněhu by s ním mohla být i zábava.
Řízení je mechanické, přesné a rychlé. Při normální jízdě vám sice moc informací do dlaní nedá, ale když tlačíte na pilu, víte včas o tom, že se auto blíží k limitu. Volant vám dá vědět o počínající nedotáčivosti, takže lze celkem v klidu udržovat vysoké tempo.
Fyzika naruby jen s adaptivním podvozkem
Když si budete hrát s nastavením adaptivního podvozku, zjistíte dvě věci. Zaprvé, že na průměrné české silnici Cayenne nejlépe funguje v komfortním režimu s ostrou odezvou motoru a manuálním řazením automatu. A zadruhé, že v nejsportovnějším nastavení i na docela vysokých pneumatikách s velkým profilem na průměrné české okresce nestíhá a příliš se rozklepe.
Osmiválce mohou mít i aktivní stabilizátory, které posunou možnosti Cayennu ještě dál, ale jinde než na velmi kvalitním asfaltu a s přilnavými kvalitními pneumatikami si režimu „fyzikální zákony OFF“ neužijete.
A brzdy? Na těch si SUV Cayenne smlsne. Brzdí dobře a pedál se příjemně dávkuje, ale agresivní způsob jízdy vás donutí měnit obložení každých 20 až 30 000 km a kotouče zhruba po 50 až 60 000 km. Předvídatelný a opatrnější způsob jízdy s využíváním setrvačnosti těžkého vozu se na životnosti brzd projeví značně.
Nastavitelný vzduchový podvozek stojí za schopnostmi na silnici i mimo ni, stejně tak za akceptovatelným komfortem. Je spolehlivý, ale pokud selže jeho kompresor, připravte si 35 000 korun na nový
Na dynamické svezení si ale Cayenne stejně asi nekupujete, to se dá pochopit snad jen u verzí Turbo, Turbo S a GTS. V každodenním režimu s dojížděním do práce a na nákupy je Cayenne příjemný. Jediné, na co si musíte zvyknout, jsou trochu větší síly, které musíte vyvinout na ovládání, ať už řízení, tak například brzd nebo spojky, pokud kupujete manuál.
Nemusí se vám zamlouvat ani vyšší hluk motorů, i když není vyloženě nepříjemný. Projev je jadrný, ale u šestiválce trochu utrápený, protože hlučnost není doprovázena odpovídajícím zrychlením. A valivý hluk by mohl být také na lepší úrovni, i když celková kultivovanost je velmi slušná.