Kapitoly článku:
Důležité je si rozmyslet, co vlastně chcete. Ojeté Octavie jsou takové, jací byli jejich majitelé. Servisované a udržované auto bez „tuzingu“ bude sloužit stovky tisíc kilometrů, zanedbaný kus se rozpadne a bude uvnitř vypadat zhruba jako komunitní centrum Klinika. Zajímejte se proto o celkový stav auta a jeho historii, na kilometry zas tak moc nekoukejte.
Motor 2.0 TSI vyžaduje pozornost kvůli rozvodům, ale vyložená past to není. Automat 6DSG s mokrými spojkami je spolehlivý, pokud v něm měníte pravidelně olej
Dieselové Octavie RS toho budou mít pravděpodobně najeto trochu víc, ale jak můžete vidět na příkladu námi testovaného benzinového auta, i takové může za čtyři roky najezdit hezkou porci kilometrů. Hlavní je ale auto prověřit, jestli není kradené, nebo jestli není vedeno jako předmět v exekuci.
No, a teď motory. Vezměme to hezky postupně od modelu před faceliftem. Benzinové ereso se začalo prodávat v říjnu 2005, turbodiesel přišel v dubnu 2006. Starší motory jste mohli mít výhradně se šestistupňovým manuálem. DSG přišlo až s novými pohonnými jednotkami.
Staré TFSI toho snese hodně
Benzínová jednotka 2.0 TFSI je starší konstrukční řady EA 113, má řemenové rozvody (potřebují výměnu, ideálně po 90 000 až 120 000 km) a velmi odolné vnitřnosti. Pokud jde o mechaniku, je to velice spolehlivý motor a nechá si líbit i poměrně zásadní tuning někam k hranici tří stovek koní.
Potřebuje sice Natural 98 a v reálu jezdí za deset litrů, ale je robustní a snese toho hodně. Jedinou slabinou jsou turbodmychadla, respektive jejich skříně, které mají tendenci k praskání kolem obtokového kanálu. Auto pravděpodobně pojede dál, ale se značně sníženým výkonem.
Servisní rady k tomuto motoru jsou poměrně jednoduché. Stačí pravidelně měnit olej, nejpozději po 15 000 km (ale klidně už po 12 000 km), tankovat kvalitní benzín a chovat se k motoru hlavně za studena slušně. Nezapomeňte také turbo po rychlé jízdě trochu dochladit. Z celé modelové řady RS je to asi nejspolehlivější volba, i když ne nejekonomičtější.
2.0 TDI-PD 16V je továrna na průšvihy
To turbodiesel 2.0 TDI-PD 16V je pravý opak. Je to jeden z největších průšvihů, který kdy v koncernu Volkswagen udělali. Zatímco si šestnáctiventil TDI-PD nikdy s filtrem pevných částic nerozuměl, tady filtr byl vždy a je to také záležitost, která zlobí. Spousta majitelů ho nechala vytlouct.
To ale není jediná bolest. Vstřikování Piezo-PD Continental je velmi poruchové a když odejde jeden vstřik, zastaví se to celé. Tahle naftová Octavia RS se neumí dopotácet do servisu nebo domů aspoň na tři válce. Hrozí ale i „upadnutí“ rozvodů, praská hlava válců a motor se zadírá na klice, jak majitelé oddalují výměny oleje. Ještě si k tomu připočtěte životnost dvouhmotového setrvačníku jen pár desítek tisíc kilometrů a máte továrnu na hodně drahé problémy. Tenhle motor by musel mít zápornou spotřebu, aby si na sebe vydělal...
Motor 2.0 TDI-PD 16V byl takový průšvih, že ho automobilka ještě před designovým faceliftem (září 2008) nahradila modernější jednotkou 2.0 TDI-CR se vstřikováním common-rail. Byla to vlastně první common-railová Škodovka.
S novým motorem ubylo problémů a přišla šestistupňová automatická dvouspojková převodovka DSG. Manuál v základu samozřejmě zůstal. Diesel si nyní rozuměl s filtrem pevných částic, i když úplně bez problémů regenerace u starších ojetin samozřejmě není. Motor je ale výrazně spolehlivější, už tolik „nežere“ dvouhmoťáky a jediné, co zůstalo, je málo dimenzované uchycení kladky rozvodů. Pozor také na ztráty chladící kapaliny, nejčastěji vinou prohořelého chlazení EGR. Kupovat si ojetý diesel může být past, ale pokud má za sebou Octavia RS TDI všechny potřebné servisní úkony a je zachovalá, není to takové riziko, jak by se mohlo zdát.
2.0 TSI je dobrý, ale pozor na rozvody
Motor 2.0 TSI konstrukční řady EA 888 nahradil jednotku TFSI až v říjnu 2008. I ten měl konečně volbu automatu DSG. Motor dostal řetězové rozvody a vlastně vznikl prodloužením zdvihu jednotky 1.8 TSI, kterou dostala i běžná Octavia. Výkonové parametry zůstaly stejné: 147 kW (200 k) a 280 Nm.
Nový motor má dvojici vyvažovacích hřídelí a je nesmírně kultivovaný. Má tichý chod, plynulejší záběr a vystačí si s Naturalem 95. Navíc má reálně o dva litry menší spotřebu než starší jednotka. Nevyhnuly se mu ale úplně problémy s rozvody, na které trpí i menší 1.8 TSI. O co jde?
S příchodem emisní normy Euro 5 dostal motor olejové čerpadlo s proměnným výkonem v závislosti na zatížení motoru. Dochází tu ale k selhávání mechanické aretace napínacích lišt řetězu a stává se to bez předchozího varování, nejčastěji po vypnutí motoru.
Majitel je tak odkázán k doživotním výměnám řetězových rozvodů v intervalu do 120 000 km, ale dá se to finančně unést. Pokud tohle u ojetiny nikdo nikdy nedělal a auto už překročilo 60 000 km, raději to udělejte rovnou. Náplastí může být snad jen to, že díky dvojici vyvažovacích hřídelí netrpí tenký řetěz tolik na torzní kmity a zpravidla se nevytahá a nepraskne. Takové případy jsou extrémně vzácné.
Interiér Octavie RS je kvalitní a odolný. Závady elektroniky se moc často nevyskytují, ale občas se můžete setkat se stávkujícím tempomatem, porouchanou klimatizací a nefunkčními parkovacími senzory. Originální navigace se krade
Pokud jde o převodovky, manuál je robustní, spíše se připravte na častější výměny spojek, hlavně u dieselu. Dvouspojkový automat DSG je velmi odolný, neboť se jedná o šestikvalt se spojkami v olejové lázni. Ty se chladí a nevadí jim popojíždění v koloně tím stylem, kdy jen pouštíte brzdu a necháte auto pohnout na volnoběh. Měňte v něm ale olej v intervalu 40 až 60 000 km podle toho, jak a kde jezdíte. Při častých jízdách po městě nebo pokud si rádi zadovádíte v manuálním režimu, raději zkraťte interval výměny na těch 40 000 km.
A co může ojeté ereso druhé generace potřebovat dál? Především se smiřte s častějšími opravami na podvozku a větší spotřebou brzd. Ale to všechno závisí na tom, jak a kde jezdíte. Jinak je model RS spolehlivý a odráží především to, jak se k němu majitel chová.