Test ojetiny: Nissan Primera dCi (P12)

S odstupem deseti let je to jasné: zatím poslední Primera (P12) zklamala a na pověst předchozích generací zkrátka nenavázala.
Seznam kapitol
  1. Zcela nová, Všechno je jinak, Motory veskrze konvenční
  2. Zkoušený vůz, Na první pohled, Couvací kamera ne zcela bez problémů
  3. Prostorný interiér, Zavazadelník bez připomínek, Za volantem jako v letadle
  4. Prostorný interiér, Zavazadelník bez připomínek, Za volantem jako v letadle
  5. Na silnici, Pohled z branže, A vystupujeme, Základní technické údaje, Naměřené hodnoty
  6. Kompletní fotogalerie

Zcela nová

Stroje Nissan nikdy avantgardním stylingem nevynikaly, ale po celém světě se těšily pověsti prostorných, spolehlivých a poctivě postavených automobilů. Ačkoli by to do nich od pohledu nikdo neřekl, zvláště vozy Almera a Primera, ale také Maxima QX, z devadesátých let vynikaly také překvapivě suverénními jízdními vlastnostmi. Doba si však žádá stylovost a také Nissan se na přelomu tisíciletí rozhodl pro svéráznější řešení. Aby sondoval reakce veřejnosti, vystavil na pařížském autosalonu v roce 2000 studii Fusion, která se stala předznamenáním její nové generace.

A zde se nakonec ukázalo, jak mohou být marketingové průzkumy nepřesné. Veřejnost přijala nový směr Nissanu, pod jehož ztvárnění se podepsal tým Stéphana Schwarze z německého stylistického studia Nissan ED, s nadšením. Výroba novinky byla zahájena v prosinci roku 2001 v britském Sunderlandu a do prodejů vstoupila na jaře roku následujícího, Primera se tak po jedenácti letech dočkala opravdu zcela nové, v pořadí teprve třetí generace. Skuteční příznivci značky Nissan se k nové Primeře ale se zklamáním obraceli zády. Jízdní vlastnosti byly laděny spíše do komfortu a za volantem si připadali jako v K.I.T.T.u…

Tip 1: Přečtěte si test ojetého vozu Nissan Primera 2,0 SLX z roku 1997
Tip 2: Přečtěte si srovnávací test vozů Nissan Primera kombi (P12) a Honda Accord Tourer

Všechno je jinak

Při stavbě Primery P12 nezůstal kámen na kameni. Profil karoserie liftback s vysokou zádí (vyrábělo se také kombi, verze sedan z nabídky vypadla) je důsledně integrovaný do takřka jednoprostorového konceptu (Schwarz tomu říkal „monoform silhouette“), nárazníky prakticky zmizely a rozměrné čelní sklo přechází do kapoty ve velmi podobném úhlu sklonění. Nová podlahová plošina MS byla vyšlechtěna z Primery, takže nabízí nekonvenční zadní nápravu s vlečenými rameny a ustavením Scott – Russelovým závěsem.

Standardní výbavou originálního interiéru N-Form se stal rozměrný barevný monitor TFT ve středu palubní desky, jenž je centrem komunikačního rozhraní HMI (Human Machine Interface) mezi člověkem a strojem. Výhradně skrze tento monitor a příslušná tlačítka se ovládají audiosoustava, klimatizace nebo navigace, žádné další displeje nečekejte. V závislosti na výbavovém stupni a konkrétním trhu byly k mání také hlasové ovládání, připojení telefonu (zprvu pouze Nokia) či adaptivní tempomat ICC (Intelligent Cruise Control). Zdůrazňuji, že hovoříme o roce 2002 a střední evropské třídě!  

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Motory veskrze konvenční

Jakkoli se zdál styling karoserie a interiéru Primery P12 bezmála revolučním, nabídka výhradně čtyřválcových pohonných jednotek nikterak nevybočovala ze zvyklostí počátku tisíciletí. Na samém počátku prodeje byla Primera nabízena se zážehovými motory DOHC 1,6i/80 kW, 1,8i/85 kW a 2,0i/103 kW s proměnným časováním ventilů, litinovými bloky a pohonem rozvodů řetězy. Vyznavači nafty měli k dispozici jednotku 2,2Di (common rail odvozený z X-Trailu) o výkonu 93 kW a točivém momentu 280 Nm.

Záhy však byl do nabídky zařazen také hospodárnější „alianční“ čtyřválec 1,9 dCi Renault F9Q s výkonem 88 kW a točivým momentem 270 Nm, který se nacházel také pod kapotou námi testovaného vozu (jako nový u nás v Primeře startoval na ceně 696 500 Kč). Pro oba diesely a zážehový dvoulitr se standardně dodávaly šestistupňové manuální převodovky. Zážehové jednotky 1,8i a 2,0i mohly být na přání kombinovány s automatickými převodovými skříněmi. Ty v obou případech využívaly kapalinového měniče, 1,8i měla klasické čtyřstupňové uspořádání, „dvoulitr“ se pak vyznačoval bezstupňovou převodovkou Hypertronic CVT-M6 s šesticí přednastavených poloh variátoru.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Zcela nová, Všechno je jinak, Motory veskrze konvenční
  2. Zkoušený vůz, Na první pohled, Couvací kamera ne zcela bez problémů
  3. Prostorný interiér, Zavazadelník bez připomínek, Za volantem jako v letadle
  4. Prostorný interiér, Zavazadelník bez připomínek, Za volantem jako v letadle
  5. Na silnici, Pohled z branže, A vystupujeme, Základní technické údaje, Naměřené hodnoty
  6. Kompletní fotogalerie
TEST Range Rover Evoque P250: Stojí tvrdohlavý nezmar za skoro 2 miliony?

Range Rover Evoque P250

Range Rover si prostě nedá říct a i do městského crossoveru nabízí všemožnou výbavu do terénu. Je tolik kilogramů navíc opravdu potřeba? A poradí si s tím mild-hybridní pohon?

21.  7.  2019 | Vladimír Kadera | 16 příspěvků
TEST Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI: Když dva nedělají totéž

Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI

Opel Combo pochází z kvarteta rodných bratrů, kteří se s obměnami prodávají pod značkami PSA i Toyoty. Je tedy nasnadě, že v odpovídajících verzích se nebudou výrazně lišit. Což je do značné míry pravda, avšak rozdíly se najdou a užitková verze se od osobních modelů liší víc, než by se na první pohled zdálo.

18.  7.  2019 | Petr Schnagl | 11 příspěvků
Za volantem nového Audi A4: S4 TDI má neskutečnou sílu, TDI Evo zase spotřebu

Audi A4 2.0 TDI Evo a S4 TDI (první svezení)

Nejúspěšnější model automobilky Audi, A4, slaví v letošním roce 25 let od začátku výroby. Facelift je ideálním dárkem, obzvláště když se nezaměřil pouze na změnu vzhledu.

17.  7.  2019 | Jan Mička | 69 příspěvků