Kapitoly článku:
Kus z AAA Auto vybraný k testu, byl s cenou 240 tisíc jedním z nejlevnějších Nissanů Juke v inzerci. I přes slušnou výbavu není první dojem nejlepší. Vůz na „place“ zjevně stál delší dobu, na místě žádá výměnu baterie a později i zdlouhavější protahování ztuhlých kostí. Juke je celkově podivný patron. Naprosto nepřekonatelný je tím, jak umí frajersky prodat své objektivně špatné vlastnosti. Kdyby kterékoliv jiné auto nabízelo výhled jako z tanku, při dálničních 130 km/h točilo přes 4000 otáček a nebylo v něm kvůli tomu slyšet slova, zlomíme nad ním hůl. Neptejte se proč, tady to nějak nevadí.
Až na to řazení
Interiér je originální, byť nepříliš velký a vyrobený z tvrdých plastů. Retro klíček je u japonských vozů dodnes standardem. Vyšší verze se startují tlačítkem.
Ani to, že podvozek předokolky není i přes dobře fungující řízení a slušné brzdy zrovna posedlý držením přesné stopy. Vlastně ani komfortem. Při křížení tramvajových kolejí s hekáním poskakuje, o pekelném rachotu na městské dlažbě ani nemluvě. Ale jak říkáme, do celkově roztržité povahy vozu všechny drobné nedokonalosti nějak záhadně funkčně zapadají. Tedy až na řazení. Místy to připomíná spíš nahazování kvaltů u soustruhu. Pětistupňový manuál zde hladce nefungoval ani jako nový, po pěti letech solidního vytěžování už páka bojuje jen s odpory.
Elektronika funguje
Škoda, motor trvale rozdrážděný kratičkými převody by si lepší skříň zasloužil. Se zapnutou agresivní mapou plynového pedálu (režim Sport) předvádí věci, jaké jsme u podobně objemných atmosférických čtyřválců plnících Euro 5 ještě neviděli. Zátah je samozřejmě omezený, ovšem reakce neskutečné. U verzí 86 kW je bohužel předvedou už jen ojetiny, po faceliftu je rozředil výhradně montovaný automat Xtronic.
U verzí se systémem Dynamic Control (standard od úrovně Acenta) umí layout ovládání klimatizace měnit funkci podle toho, zda chcete ovládat ventilaci, nebo nastavení vozu.
V případě systému Dynamic Control, kterým lze volit tři režimy ovlivňující reakce motoru a posilovače řízení, oceňujeme dvě věci: zaprvé opravdu výrazné rozdíly mezi nimi, zadruhé trvale aktivní volbu, tedy se při příštím startu nepřepíná do normálu jako třeba u alfácké DNA. V průběhu týdne nám začíná vrtat hlavou nápadný nepoměr mezi zobrazovanou spotřebou a dotankovaným množstvím: palubní počítač hlásí 6,5 litru, my vypočítáváme lehce přes osm. V brněnském značkovém servisu J.P.N Cars se ptáme na případnou možnost rekalibrace počítače, údajně ale není k dispozici. Co dalšího jsme ve spolupráci se zkušenými mechaniky zjistili? Že se nutné investice vejdou do šesti tisíc - stačí udělat servis a dokoupit kompresor do sady na lepení pneumatik. To pro nejstarší a nejlevnější juke není špatná vizitka.