Kapitoly článku:
A co vlastně vybrat pod kapotu? Záleží samozřejmě na tom, kolik toho najezdíte, jaké máte požadavky na dynamiku a jaké provozní náklady jste ochotní překousnout. Před faceliftem se pod kapotou otočilo několik motorů včetně námi testovaného pětiválce 2,7 l v modelu E 270 CDI a také dvou řadových naftových šestiválců, které pak už zmizely.
Od naftového osmiválce ruce pryč
Verzi E 280 CDI řadového šestiválce 3,2 l z let 2004 až 2007, která měla výkon 130 kW, se raději vyhněte. Byla totiž s filtrem pevných částic a to jsou zbytečné starosti navíc. Verze E 320 CDI s „nefiltrovaným“ provedením tohoto motoru bude lepší volba, ale pozor na špatné chlazení motoru.
Elektronika bývá kamenem úrazu prvních ročníků W211, takže všechno prověřte. Na testovaném autě bylo ale vše v pořádku, i bezklíčové odemykání, tempomat, pojezdy sedaček, klimatizace nebo parkovací senzory. To jsou věci, které nejčastěji zlobí
V roce 2005 byl řadový šestiválec nahrazen vidlicovým šestiválcem 3,0 l a přišel i pohon všech kol 4Matic, který je u dieselu žádaný, ale hůře se shání. Pohon 4x4 měly už od roku 2003 benzínové verze E 240, E 320 a E 500, později i E 350.
Prakticky s žádným motorem nemůžete udělat velkou chybu, stačí se vyhnout vznětovým osmiválcům E 400 CDI a E 420 CDI. Osmiválce mají problémy s rozvody, vstřikovače jsou velmi citlivé na kvalitu nafty, odcházejí EGR ventily a dochází k poruchám turbodmychadel, jejichž výměna je záležitost za více než 100 000 korun. Model E 420 CDI na tom byl trochu lépe, ale úplně se potíží nezbavil.
Navíc spotřeba paliva není moc příznivá a naftový šestiválec nejen, že v reálném provozu nejede o nic hůř, ale na případné opravy si aspoň vydělá rozumnou spotřebou okolo osmi litrů. Naftové osmiválce svým vysokým točivým momentem také doslova likvidují automatické převodovky.
Automat potřebuje měnit olej
Když už jsme u automatů, starý pětikvalt se z počátku výroby potýkal s úniky oleje a fatálním selháním hydrodynamického měniče, ovšem to automobilka řešila v rámci záruky a svolávací akce, takže dnes už by měly být automaty v pořádku. Jenom si pohlídejte pravidelné výměny olejové náplně. Nepřekračujte interval 80 000 km, raději měňte náplň každých 60 000 km. Pokud taháte často těžký přívěs, klidně i po 40 000 km.
Když přišel sedmistupňový automat, přinesl lepší dynamické vlastnosti a nižší spotřebu, ale také nové problémy. Ze začátku tato převodovka trpěla na selhávání mechatroniky, zejména pokud nebyl měněn převodový olej. Projevovalo se to nejčastěji neochotou podřazovat a převodovka hlásila chybu, která si vynutila nouzový režim nebo dokonce odstavení auta a odtah.
Ovšem ani s manuálem, který se dával ke slabším motorům, to nemusí být výhra. Některé manuální převodovky jsou silně opotřebované a pod záběrem cukají. U pohonu 4x4 pozor na křupání a divné zvuky od rozvodovek hlavně při manévrování na místě. Nikde nesmí nic z diferenciálů téct, na to pozor.
Pozor na rozvody
Z benzínových motorů je potřeba si u verze E 200 Kompressor pohlídat výměnu rozvodového řemenu po zhruba 120 000 km, u E 280 klidně po 90 000 km. Motor E 280 sice moc nejede, ale při pravidelné údržbě a kontrole rozvodů vydrží věky. Šestiválce E 320 a především osmiválec E 500 jsou prakticky bez problémů, pokud se o ně dobře staráte. Kdo toho moc nenajezdí a je smířený se spotřebou 10 až 12 litrů, mohly by se mu vrcholné šestiválce nebo sametový osmiválec zamlouvat.
Rychlý model E 55 AMG je poměrně specifický. U něj záleží hlavně na tom, jakou má za sebou minulost a servisní historii. Obvykle jsou ovšem modely AMG dobře servisované, hledejte je ale raději v síti oficiálních prodejců Mercedesu, kteří auta dobře znají, stejně tak jejich majitele. Připlatíte si, ale E 55 AMG s kompresorem má veliké kouzlo a trvalou hodnotu.
Starší pětistupňový automat toho při pravidelných výměnách oleje vydrží dost. Stejně tak řadový pětiválec v E 270 CDI. Bez vzduchového podvozku Airmatic se obejdete, i na klasických pružinách je éčko pohodlné, navíc nehrozí riziko drahé opravy
Pozor si dejte také na funkci vzduchového podvozku Airmatic. I když poskytuje plavnější jízdu než klasický podvozek, přeci jen je v něm jisté riziko. Občas zlobí elektronika, ale to postihuje hlavně modely z prvních let výroby.
Hodně se mluvilo také o elektronických brzdách. Někdy s nimi jsou problémy, ale Mercedes je v rámci faceliftu nestáhl ani tak kvůli problémům, jako spíše proto, že se moc neosvědčily. Automobilka slibovala v případě nouze zkrácení brzdné dráhy o 3 %, ale v praxi to zákazníci moc nepoznali. Spíše si stěžovali ne nečitelný chod pedálu.