Druhá generace focusu přinesla nové motory, více komfortu, i střídmý, až nudný vzhled. Jak funguje po letech?
Kapitoly článku:
Zatímco první generace Fordu Focus byla revoluční nejen svým designem, druhá, představená v roce 2004, vsadila na podstatně konzervativnější pojetí. Dynamicky rozevláté tvary vystřídaly strohé vnější linie. Také interiér je o poznání méně inovativní. A byť šla kvalita mezigeneračně hodně nahoru, minimálně pocitově za konkurencí vždy poněkud zaostávala.
Dvojka naopak nabídla nejširší paletu karosářských provedení. V průběhu let 2004 až 2011 se postupně dostalo nejen na tří a pětidveřový hatchback, ale i kombi, sedan a dokonce i verzi s pevnou skládací střechou.
Už v době výroby patřil focus mezi nejprodávanější nové vozy v EU. Na trhu ojetin pak je hlavně díky nízké ceně a levným náhradním dílům jedním z nejprodávanějších ojetých vozů. Například v roce 2016 šlo v síti bazarů AAA Auto dokonce o čtvrté nejžádanější auto. Jaký je Ford Focus II jako ojetina?
Co je klíčové?
- Prověřte, zda vůz není napaden korozí
- Diesel se umí hodně prodražit
- Vyhněte se automatům - variátor má omezenou životnost, dvojspojka drahé opravy
- Pozor na zničené fleetové vozy
- Neberte nejlevnější kusy
Dobrou zprávou je, že podvozek s víceprvkovou zadní nápravou je podobný jako u první generace. A nepřináší žádné větší problémy - kromě opotřebení silentbloků při vyšším proběhu. Problematické jsou excentry zadních ramen - pokud je nutné třeba po drobné nehodě udělat geometrii. Šroub totiž umí v pouzdře silentbloku zareznout tak, že s ním nelze hnout. Následně je potřeba uříznout jej, vyměnit ramena a udělat kompletní generálku zadní osy. Silentbloky přední nápravy se mění poměrně často. „Když se unaví, často způsobují vibrace. Je to ale vyměnitelné a nabízí se jak originální, tak aftermarketové díly,“ popisuje Libor Hubálek z nezávislého servisu Auto Zier v Ohrobci u Prahy, který se dlouhodobě na Fordy specializuje.
Zadní náprava vydrží hodně, u starších kusů bývá problém s nastavením geometrie. Vpředu se mění silentbloky. Samostatně lze vyměnit i čep řízení.
Už nerezne — tolik
Klíčovým zlepšením proti jedničce je posun v protikorozní ochraně. Nad zrzavým morem ale ještě u Fordu nevyhráli úplně. Stále se najdou místa, která "hnijí". Jmenovitě třeba lemy nebo rohy karoserie. Bez vlivu na funkci korodují také podvozkové díly. Před koupí proto ideálně vůz prohlédněte na zvedáku - ať víte, na čem jste.
Další zásadní potíže zbytek vozu pravidelně netrápí. Tedy až na selhávající přístrojové panely. Odejde v nich čip, který má na starosti komunikaci přístrojového panelu. „Následně se rozzáří různé kontrolky a nelze nastartovat, protože v přístrojovém panelu jsou nahrané údaje k imobilizéru. Ale i tato závada už se dnes dá opravit,“ vypočítává šéf servisu Milan Zier. Nezávislí opravci si za to řeknou pět až osm tisíc.
Potíže bývají také s vrcholnou navigací - je běžné, že zamrzne a nefunguje. Poslední drobností je stávkující mikrospínač otevírání zadních dveří.
Žádný není bez pihy
Pod kapotou dvojkového focusu se setkala obdivuhodně multikulturní motorová paleta. Japonsko, Francie, Německo, Švédsko - původ pohonných jednotek je opravdu pestrý. Motor však vybírejte obzvlášť pečlivě.
Malé benzinové jednotky Zetec vyvinula pro Ford Yamaha a obecně bývají považovány za nejlepší volbu. Občas je však trápí spotřeba oleje, která u postižených kusů dosahuje i litru na tisíc kilometrů. „To přináší další problémy - například zakarbonované svíčky nebo zkrácení životnosti katalyzátoru,“ varuje před koupí takového vozu Libor Hubálek. Varianta s variabilním časováním ventilů označovaná Ti-VCT sice jede skvěle, umí ale přichystat potíže s přesuvníkem proměnného časování.
Větší motory Duratec-HE 1.8 a 2.0 pochází od Mazdy. Jedná se o veskrze spolehlivé jednotky, které se dokonce mohou pochlubit odolnými řetězovými rozvody. Jediný zásadní problém mají s vířivými klapkami, které zlobí a v extrémním případě je motor umí i nasát, což je pak pro jednotku fatální.
Vrcholem nabídky byly verze ST a RS, které pro změnu využívají mechanicky bytelný pětiválec 2,5 litru, původem od Volva. Stejně jako u jiných sportovních verzí i u něj extrémně záleží na předchozí péči a užití. Je však logické, že výkonné provedení více svádí k ostřejší jízdě. A té by měla odpovídat i důkladnější údržba, což však ne každý dodržuje.
Motor 1.6 TDCi jede velmi příjemně, trápí ho však problémy s karbonem.
Pokud se podíváte do inzerátů, drtivá většina dvojkových focusů bude mít pod kapotou motor 1.6 TDCi původem od francouzského PSA. Jednotka trpí na zakarbonování, na čemž se podepisuje kombinace malé olejové náplně, podfukujících vstřikovačů i nevhodně tvarované vany. Ucpávají se mazací kanálky, což ve výsledku způsobí nedostatečné mazání i následný kolaps turbodmychadla. Z toho důvodu před jeho výměnou předepisuje značka kontrolu tlaku maziva i vyčištění přívodního kanálu od karbonu a odstranění sítka na přívodu k turbu. Kdo toto neudělá a jen si nechá namontovat nové, často se brzy do servisu vrátí se stejnou závadou.
Ford přitom měl ve srovnání s aplikací ve francouzských vozech relativně rozumný dvacetitisícový servisní interval, který dokonce dodatečně zkracoval na dnešních maximálně patnáct tisíc. „Ještě než vypustíme olej, lijeme do těchto jednotek látku na rozpouštění karbonu. U tohoto motoru je extrémně důležité dbát na servis,“ vysvětluje Hubálek. Jiné dílny zase doporučují začít nalévat čisté mazivo ještě ve chvíli, kdy je otevřen vypouštěcí šroub, čímž se část nečistot vyplaví. Motor má i další úskalí - trpí na úniky oleje. U prvních variant je také potřeba doplňovat drahé aditivum do nafty, které má za úkol zlepšovat funkčnost filtru pevných částic. Doplnění dávky, která vystačí asi na šedesát tisíc kilometrů, vyjde na tři tisíce. Samotný filtr většinou funguje bez problémů — i on však má omezenou životnost, kterou dnes lze prodloužit čištěním u specializovaných firem. Nový lze pořídit od deseti tisíc. Se vstřikovači nebývají u šestnáctistovky takové problémy, jako u jiných motorů, navíc patří mezi ty levněji vyměnitelné. Věčné ale rozhodně nejsou a i u „levné“ opravy se bavíme o částce pěti a více tisíc za kus.
Ve srovnání s moderní šestnáctistovkou je historickou raritou litinové 1.8 TDCi, jehož kořeny sahají do osmdesátých let. Motor, který v minulosti trpíval různými neduhy, dostal v první generaci focusu novou hlavu a vstřikování common-rail a později i odolné vstřikovací čerpadlo Siemens. Základ je bytelný, navíc dokázal i ve verzi Euro 4 fungovat bez filtru pevných částic. Pokud máte pocit, že se vám vyplatí diesel, toto bude asi nejbezpečnější volba. Slušnou pověst má také naftový dvoulitr — i u něj je však nutné počítat s typickými dieselovými výdaji.
Velký výběr ojetin
Dostupnost náhradních dílů
Úsporné a pružné motory
Skvělé jízdní vlastnosti
Poruchy některých motorů
Průměrná protikorozní ochrana
Horší zpracování interiéru
Vyšší hlučnost
6 /10
Třetí generace Fordu Focus je koncipována jako globální: prakticky stejný model se prodává v Evropě, Americe i Asii. Vznětové motory TDCi a karoserie kombi jsou ale vyhrazeny jen evropským zákazníkům.
Nástupce byl představen 10. dubna 2018 v Londýně. Stojí na zbrusu nové platformě, slibuje větší vnitřní prostor a zejména zcela nové motory. Vedle známých výbavových linií zahrnuje nabídka také luxusní Vignale i off-roadově založenou verzi Active s větší světlou výškou.
Nová generace • Ford Focus ST • Minitest Ford Focus Active 2.0 EcoBlue AT • Hybridní verze • 2.0 TDCi vs. 2.3 EcoBoost