Kapitoly článku:
- Ford Fiesta 1,4i/AT v kostce
- Fiesta pošesté, Moderní technika, Rozporuplné motory
- Mezi(polo)generační srovnání, Zkoušený vůz, Technická prohlídka
- Na první pohled, Horší přístup, Pohodlné sezení
- Na silnici, Závěrem, Technické údaje, Naměřené hodnoty
- Fotogalerie
Fiesta pošesté
Když se Fiesta v roce 2008 objevila na evropských trzích, šlo bezpochyby o to nejextravagantnější zboží, s nímž se bylo možno v daném segmentu setkat. Výrazné tvary od té doby pronikly i mezi ostatní malá auta, ale přesto nebylo třeba s faceliftem Fiesty v roce 2012 (Paříž) nutno nic zásadního měnit. Příjemnou změnou byly zástavba nové středové konzole a úprava čalounických a obkladových materiálů v interiéru, jakož i omlazená nabídka pohonných jednotek, v níž se objevil také titulem Motor roku 2012 ověnčený tříválec 1,0 EcoBoost.
Ford Fiesta v aktuální, ale předfaceliftové podobě
Modernizace na první pohled přinesla především novou příď, jíž od té doby vévodí výrazná maska chladiče svým vzhledem až nestydatě připomínající vozy Aston Martin, což má jisté historické pozadí, jemuž se ale nyní nemá smysl věnovat. Vzpomeňme ale takové Grande Punto, jemuž se z podobného důvodu říkalo „malé Maserati“, ale nikdo se nad touto souvislostí příliš nepozastavoval.
V prvním kvartálu letošního roku narostl v Evropě prodej Fiesty meziročně o 10 % na 85 639 kusů, přičemž v České republice tento nárůst dosáhl 18 %. V celoevropském měřítku vás možná zaujme, že 80 % Fiest prodaných v tomto období mělo soustavu Ford SYNC s hlasovým ovládáním, 46 % dealeři prodali v nejvyšším výbavovém stupni Titanium a že 29 % vyjelo se vzpomínaným „litrem“ EcoBoost.
Moderní technika
Veřejnost možná v době premiéry Fiesty šesté generace zaskočil nejen její výrazně dynamický vzhled, ale také ladění pro sportovní jízdu. Platforma vznikla u Mazdy v Hirošimě (možná i proto má Fiesta tankovací hrdlo vlevo a výfuk vpravo…), nicméně projekt Ford Fiesta běžel v Kolíně nad Rýnem, kde vozu vtiskli tužší lůžka tlumičů a řadu dalších rysů akcentujících tužší odladění.
Na vývoji šesté generace Fiesty se podílela i Mazda
I přes nepatrně zvýšenou hmotnost nabídla Fiesta VI v porovnání se svým předchůdcem nižší spotřebu, a to zejména díky vyspělému elektronickému řízení s předstřikem u dieselů, rychlejšímu zahřívání katalyzátoru u benzínů a elektrickému posilovači řízení. To již v době premiéry vozu budilo velmi dobré ohlasy, Ford měl s tímto systémem bohaté zkušenosti již od zavedení Focusu II v roce 2004. Vnější rozměry karoserie narostly pouze nepatrně, ty vnitřní se naopak mírně zvětšily.
Podvozek si zachoval konvenční konstrukci se spodními rameny a vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny s torzně poddajnou příčkou vzadu. Ta v tuhosti v krutu nabyla o 28 %, průměr stabilizátoru vpředu narostl o 3 mm na 22 mm. Více než 55 % dílů samonosné karoserie bylo zhotoveno z vysokopevnostní oceli, což se promítlo do o 10 % větší tuhosti v ohybu i krutu. Aniž byste to možná při přímém srovnání páté a šesté generace neřekli, sedadlo řidiče bylo posunuto o 30 mm výše, což zlepšilo výhled a orientaci.
Rozporuplné motory
Fiesta v momentu své premiéry patřila k vůbec prvním malým osobním autům v Evropě, jež nabízely kromě obvyklé artilerie čelních, bočních a záclonových airbagů také nafukovací vak před koleny řidiče. U vyšších výbav bylo samozřejmostí (tehdy stále ještě je) progresivní elektrické rozmrazování čelního skla, standardem se stalo speciální ústí palivové nádrže bez zátky zabraňující nechtěnému natankování nevhodného paliva.
'
Použitými motory zprvu Fiesta neoslnila, facelift to ale do značné míry napravil
Standardem byl známý zážehový čtyřválec 1,25 l, jenž byl poněkud nesmyslně přeznačen ze Zetec-SE do rodiny Duratec. Dodáván byl ve verzích 44 a 60 kW a ve Fiestách VI se projevuje naprosto laxním a nezajímavým projevem. A to platí i o objektivních srovnáních: zatímco Fiesta IV s tímto kdysi vysoce nadprůměrným motorem laděným s přispěním motorářů z Yamahy „trhala asfalt“ a z 0 na 100 km/h zrychlovala pod 12 s, ve Fiestě VI je třeba připravit se na zrychlení za 16,9, resp. 13,3 s…
Lepší volbou jsou verze 1,4i/71 kW a 1,6 Ti-VCT/88 kW, jež v praxi vykazují prakticky stejnou spotřebu. Zastánci nafty měli k dispozici přeplňované agregáty 1,4 TDCi/50 kW a 1,6 TDCi/66 kW. Všechny motory byly kombinovány s pětistupňovými, manuálně řazenými převodovkami se shodným odstupňováním (liší se jen použitými stálými převody), pouze pro verzi 1,4i bylo možno přiobjednat klasický čtyřstupňový „automat“ s kapalinovým měničem a možností sekvenčního řazení.