Kapitoly článku:
- Komerčně úspěšný pokus o zlom, Progresivní konstrukce, Nové motory i X-Drive, Zásadní facelift z roku 2007
- Zkoušený vůz, Při zkouškách na ISŠ Automobilní, Na první pohled
- Všechno je jinak!, Pracoviště řidiče, Zase ten iDrive…
- Impozantní motor, Podvozek nemusí vyhovovat všem, Nač si dávat pozor
- A vystupujeme, Technické údaje, Naměřené hodnoty
- Fotogalerie
Impozantní motor
Co si BMW řady 5 i v generaci E60/E61 z odkazu svých předchůdců zachovalo, to je důraz na jízdní vlastnosti, které jsou i při hodnocení s odstupem času vynikající, a aby taky ne, podřízeno jim toho bylo hodně. Ať se vám to líbí, nebo ne, žádné jiné auto dané třídy a doby zkrátka nejezdí lépe a neužijete si s ním tolik zábavy. Motor ani při teplotách mírně pod nulou nevyžaduje žádné žhavení, zklamáním je však velmi pomalý náběh topení, což u zkoušeného vozu zachraňovalo alespoň vyhřívání předních sedadel.
Pohonná jednotka svými vlastnostmi zaujme i po letech
Motor naskakuje vždy ochotně, „na brnk“ a bez jakýchkoli pazvuků. Akustický projev řadového šestiválce s objemem 3,0 l je působivý už na volnoběh a zvláště majitele moderních aut nechává v němém úžasu (ano, ani stávající „šestky“ BMW nemají zdaleka tak podmanivý zvuk), a to i přesto, že tankuje naftu. Při volnoběhu se stačí rychle a krátce dotknout plynového pedálu a motor ihned reaguje, ale to je jen předzvěstí jeho chování v provozu.
Motor je perfektně sladěn s šestistupňovou samočinnou převodovkou s kapalinovým měničem momentu a vhodně zvolenými převody, na šestku při 130 km/h točí 1 900 ot./min. 500 Nm maximálního točivého momentu je dostupných v rozmezí 2 000 až 2 750 ot./min., a to řídicí elektronika dobře ví, takže už při mírně svižné jízdě udržuje motor právě v okolí těchto otáček. Převodovka zkoušeného vozu řadila „do mechu“, bez váhání či jakýchkoli rázů.
S jiným autem si zřejmě tento model jen tak nespletete
Reakce celého pohonného ústrojí byly obdivuhodně rychlé a adekvátní, auto prostě dělá přesně to, co po něm chcete. Po rozjetí okamžitě zapomenete na podivný design i pochybnou ergonomii interiéru, auto vás pohltí velmi slušnými sedadly a pocitem dokonalé nadvlády nad vozem. Pocit, který se u nových aut hledá stále hůř: toto auto vám dává jednoznačně najevo, že je vám plně k dispozici a že vás nehodlá jakkoli usměrňovat a sekýrovat.
Podvozek nemusí vyhovovat všem
Řízení s příjemně strmým převodem, výbornými odezvami a prakticky eliminovanými přenosy rázů z nerovností vozovky (nesrovnatelné s jakýmkoli autem s pohonem předních kol) je jen jedním ze zásadních prvků, jemuž sekundují účinné a bohatě dimenzované brzdy s neslábnoucím účinkem a přesným dávkováním. Reakce na pokyny plynového pedálu jsou bleskové, motor se žene do otáček s chutí a převodovka okamžitě podřazuje. Dostatek výkonu a točivého momentu je patrný i při změřeném zrychlení z 60 na 100 km/h a z 80 na 120 km/h, jejichž hodnoty jsou bezmála shodné.
Boční airbagy jsou opět ve dveřích
Motoru rychlá jízda vůbec nevadí a ochotně točí i 5 000 ot./min., pokud jej před zatáčkou dostanete do zvýšených otáček (a nemusíte přitom ani vstupovat do manuálního módu, stačí ve vhodný moment prudce a krátce přišlápnout plyn, čímž převodovka „změní uvažování“), užijete si průjezd zatáčkou přesně tak, jak to od „klasických“ BMW čekáte, a když to dostanete pod kůži, pozapomenete zřejmě jak na naftový motor, tak na „automat“. Aktivovaný systém řízení trakce ale rychlými a adekvátními zásahy výrazně omezuje náznaky nechtěného přetáčivého smyku, takže ani amatér se za volantem tohoto auta nemusí při první dešti zabít.
Jízdní vlastnosti jsou podobně suverénní, ovšem nic není zadarmo. Na nekvalitních vozovkách je i standardní odladění podvozku dosti tvrdé, což nemusí každému vyhovovat. Náklony v zatáčkách jsou i u vozů bez aktivního stabilizátoru minimální a stabilita za všech okolností znamenitá. Svůj podíl na tom má i rozdělení hmotnosti mezi nápravy v bezmála ideálním poměru 50:50. Marketingová fráze? V tomto případě nikoli, my jsme na zkoušeném voze zvážili 898 kg vpředu a 913 kg vzadu, což se tomuto poměru těsně blíží. S trochou nadsázky, kdybych před měřeními z kufru vyjmul notebook, dětskou sedačku a další netřeby, dopadlo by to možná ještě těsněji.
Nač si dávat pozor
Ale podívejme se nyní na řadu E60/61 poněkud obecněji. Prvky podvozku jsou opět vyrobeny výhradně z hliníkových slitin, ovšem oproti předchozí E39 vynikají citelně delší životností, která tak nijak nevybočuje ze zvyklostí dobové konkurence, na kvalitních vozovkách podvozek bez problémů vydrží i více než 200 tis. km. Důležité je precizní vyvážení předních kol, zkoušený vůz ve vyšších rychlostech trochu házel do řízení.
U vozů z prvních sérií zlobila již beztak problematická soustava iDrive. Její „tuhnutí“ jsme nezaznamenali, nicméně o nefungujícím propojení Bluetooth již byla řeč. U vozů s karoserií kombi je třeba věnovat pozornost správné funkci systému standardně montovaných vzduchových měchů na zadní nápravě, jež zvyšují komfort cestování, ale především udržují stabilní světlou výšku bez ohledu na aktuální zatížení. Když se záď při delším stání „potápí“, bude na vině nejspíš netěsnost v měších nebo tlakovém vedení, pokud zařízení při nastupování či nakládání nedorovnává, půjde zřejmě o vadnou řídicí jednotku nebo kompresor.
V předních svítilnách nechybějí tzv. andělské oči
Při výběru vozu řady E60/61 je třeba soustředit se na jeho případné nehody, ale zejména na jejich opravy. Zvláště při nejčastějších střetech vedených na přední část vozidla není vůbec snadné napravit složité spoje hliníkových a ocelových částí tak, aby byly zachovány provozní a bezpečnostní standardy dané výrobcem.
Originální díly i originální servis jsou samozřejmě dosti drahé a tržní hodnotě zvláště starších vozů E60/61 neodpovídají. Při vhodné kombinaci dílů z druhovýroby (jejich nabídka je co do poměru cena/kvalita široká) a osvědčeného neautorizovaného servisu (nejlépe pak konkrétního mechanika) lze ale i tato auta provozovat při přijatelných provozních nákladech.
Žádný z motorů určených pro vozy E60/61 nebyl co do kvality a spolehlivosti vysloveným propadákem. Už z principu jsou spolehlivější jednodušší, atmosféricky plněné zážehové agregáty, ovšem i u nich se lze setkat se závadami různých snímačů, termostatů nebo zapalovacích cívek, přičemž nástup přímého vstřikování HPI do sfér zážehových motorů přinesl také možné dysfunkce vysokotlakého čerpadla nebo vstřikovačů. Ojediněle se lze setkat s poruchami překlápění vačkových hřídelů soustavy Vanos, ale to je známo už od dob E39 a zejména u vozů s náběhem výrazně přes 300 tis. km.
Vznětové motory, opatřené výhradně přímým vstřikováním common-rail druhé nebo třetí generace, nejeví žádné závady nad obvyklý rámec agregátů podobné konstrukce. U prvních sérií se mohly lámat vířivé klapky, jejichž části byly schopny fatálně poškodit motor. Problémy se mohou projevit u vstřikovačů (paradoxně častěji u modernějších piezoelektrických vstřikovačů!), turbodmychadel a řízení jejich tlaku nebo s filtry pevných částic (tím byl vybaven už námi zkoušený vůz).
Jako ideální verze se z hlediska kombinace spolehlivosti, výkonu a spotřeby jeví oba třílitry, zážehový i vznětový. Mezi benzínovými motory není třeba obávat se ani starších motorů M54 cizelovaných už v průběhu výroby řady E39 a vyráběných do roku 2005, u nichž lze v kombinovaném provozu počítat se spotřebou v podobném rozpětí od 8 do 11 l/100 km. Nejlépe lze vybírat z verzí 530d, kterých je na trhu nejvíce.
A pokud by se vám poštěstilo a našli zachovalý vůz 535d, považujte se za šťastlivce a jděte do toho: pořídili byste si totiž skutečný trhač asfaltu, jenž je schopný v průměru jezdit za 10 l/100 km, přičemž servisní náklady a spolehlivost se nijak výrazně neliší od 530d. Jistě, 535d má dvě turbíny namísto jedné, ovšem na rozdíl od ostatních dieselů z nabídky řady E60/61 mají tato dmychadla trvanlivější pevné lopatky, nikoli subtilnější proměnnou geometrii…