Kapitoly článku:
- Je nač navazovat, Originální vzhledem, Originální podvozkem
- Nabízené varianty, Zkoušený vůz, Uvnitř
- Nečekaná praktičnost, Za volantem, Multiplex: radost i starost
- Hydractive III v praxi, Na silnici, Spolehlivost a bezpečnost
- A vystupujeme, Stručné technické údaje, Naměřené hodnoty
- Kompletní fotogalerie
Hydractive III v praxi
Vzduchokapalinové pérování nabízí řidiči možnost zvolit jednu ze čtyř přednastavených světlostí. Děje se tak tlačítky vedle ruční brzdy a o průběhu a stavu procesu je řidič informován prostřednictvím displeje nad středovou konzolí. Cestovní výškou je ta druhá nejnižší. Pro servisní práce lze vůz takřka položit na zem (- 50 mm od normálu), ale rychlost je pak omezena na 10 km/h. Stejný limit platí i pro polohu nejvyšší (+ 80 mm), jež je určena pro výměnu kola nebo vyprošťování. Poloha druhá nejvyšší (+ 40 mm) je omezena úrovní 40 km/h a přivítáte ji zejména při jízdě po velmi špatné cestě nebo hlubokým sněhem. Po překročení limitních rychlostí systém automaticky změní světlou výšku na cestovní.
Mezi přednosti systému patří automatické udržování světlé výšky bez ohledu na aktuální zatížení. Stačí když usednete do vozu s vypnutým motorem a již za několik vteřin uslyšíte čerpadlo, kterak i tuto drobnou odchylku vyrovná. Automatika také řídí výšku podvozku nad zemí v závislosti na jizdních podmínkách. Při rychlosti nad 110 km/h se světlost sama mírně sníží pro zlepšení stability a snížení odporu vzduchu, naopak na rozbité vozovce se auto nepatrně zvedne.
Na silnici
Motor naskakuje bez potíží a jeho chod je tichý a kultivovaný a do nějakých 4 000 ot./min. o něm za jízdy takřka nevíte. Pravdou je, že jeho výkon, a především točivý moment, je na rozměry auta tak akorát a žádného sportování si s takto motorizovaným vozem neužijete. Přes robustní rozměry příjemně překvapí relativně nízká pohotovostní hmotnost, díky tomu a celkem krátkým převodům, nejsou dynamické vlastnosti vozu nijak katastrofální. Během našich měření se nám nicméně nepodařilo dosáhnout takového zrychlení z 0 na 100 km/h, jaké udává výrobce. V městském a příměstském provozu je výkon při klidné jízdě dostatečný, akcelerace ve vyšších rychlostech na dálnici je však slabá. Vzhledem k vlastnostem motoru je odstupňování převodovky vhodné, pouze „pětka“ by mohla být přeci jen delší. Řazení má celkem dlouhé dráhy, ale je kupodivu přesné. Podobně je na tom řízení, jež jde lehce, ale řidič neztrácí kontakt s vozovkou. Brzdy mají ostrý nástup, ale brzy vadnou, což by však v kombinaci s dynamickými vlastnostmi motoru neměl být problém.
Citroën C5 s pérováním Hydractive III, jež zároveň zajišťuje tlumení, přejížděné nerovnosti přenáší do interiéru v podobné míře jako jiný moderní a měkce odladěný vůz vyšší třídy s obvyklými vinutými pružinami, pohyby karosérie jsou však omezeny. Zatímco běžné zavěšení po přejezdu nerovnosti dovolí kolu ještě alespoň jedno následné zhoupnutí, v Citroënu C5 jej nezaznamenáte, což je velmi příjemné. Milým překvapením byly velmi slušné jízdní vlastnosti, ale především pouze minimální neodtáčivost, jež se projevuje skutečně až v mezních situacích. Ani na nerovnostech v zatáčkách kola neodskakují, vůz dobře drží stopu, je směrově stabilní a jeho citlivost na boční vítr je minimální. Systém ESP se chová stejně jako u Peugeotu 406, tudíž řidiči nechává hodně svobody, ale i zde se stává, že zareaguje zdánlivě zbytečně, což jsme zaznamenali na „roletě“ ve stejné zatáčce, jako nedávno u zmíněného Peugeotu.
Spolehlivost a bezpečnost
Citroën C5 zaznamenává i v otázce poruchovosti krajní názory. Někteří motoristé hlásí statisíce kilometrů bez poruchy, jiní se s potížemi potkávají neustále, přičemž některé z nich, např. odcházející relé blinkrů, se opakují. Tak či onak, v loňském reportu TUV pro vozy ve stáří čtyř až pěti let zaujal Citroën C5 velmi pěknou šestnáctou příčku, vážné poruchy se vyskytly u 7,1% zkoušených vozů, zatímco průměr byl stanoven na 10,7%. Citroën C5 za sebou v tomto žebříčku zanechal VW Passat (27. místo), Ford Mondeo (40.), Volvo S80 (48.), Audi A6 (62.), Opel Vectra (63.), M-B řady E (69.), ale také svého stájového kolegu Peugeot 406 (78. pozice).
Nárazovými testy EuroNCAP prošel Citroën C5 dvakrát, poprvé v roce 2001 a podruhé o tři roky později, tedy krátce po faceliftu. Při prvním testu se při bočním nárazu na voze otevřely řidičovy dveře a komisaři značce umožnily test po úpravách opakovat. Obě generace prokázaly mimořádně odolnou strukturu skeletu, jenž se nezdeformoval ani v oblasti nohou, ani na sloupku A. V roce 2001 však figurína řidiče atakovala a zdeformovala volant, což vozu neumožnilo zisk plného počtu pěti hvězd, ale jen čtyř. Výsledky bočního nárazu hodnotili komisaři jako „působivé“. Faceliftované provedení dopadlo ještě lépe, především díky dvoustupňovým čelním airbagům a kolennímu airbagu před řidičem. Zisku plného počtu bodů za boční náraz zabránilo opět pootevření dveří, tentokrát těch zadních.