Kapitoly článku:
Co na to podvozek?
Už víme, jaký je motor a jak často budete s vozem okouzlovat obsluhu čerpacích stanic. Ale co to nejdůležitější, jízda?
První kilometry po ulicích měst osloví především až neuvěřitelnou schopností podvozku maskovat neduhy silnic a skvěle pracovat na takřka libovolném povrchu. Je to až neuvěřitelný paradox, ale podvozek M3 je asi 16 x komfortnější a lépe fungující než u běžného trojkového kupé. Schopnosti jeho podvozku hodně trpí pneumatikami runflat a ani bez nich není na špatném povrchu přesvědčivý. M3 je jiná, žádné runflaty už z výroby nemá (jaký chcete lepší důkaz, že runflaty jsou výměnou „schopností podvozku pracovat” za ”možnost nepřezouvat ucházející pneumatiku během jízdy”, nikoli jen doplněním příjemné vlastnosti bez jakéhokoli záporu) a její podvozek je co do fungování na špatné silnici naladěn přesně tak, jak jsme zvyklí ze starších BMW – přejedete padesátkou ne úplně kvalitní železniční přejezd v mírné zatáčce a? A nic, žádná rána, žádný odskok, přesný opak chování současných BMW v běžném provedení.
To je nesporně vynikající vlastnost, uměla to ostatně i předchozí M3. Jenže jakmile se vymotáte z města, dostanete se na kvalitnější silnici a začnete vůz využívat nejen k pohodovému přesunu, měkké naladění podvozku rychle přestane stačit možnostem motoru a brzd. To už předchozí M3 netrápilo. Jenže ta nová tím neříká poslední slovo, stačí si vzpomenou na tři tlačítka zmiňovaná o pár kapitol výše. První nese označení EDC a umožňuje přepnout nastavení tlumičů do dalších dvou tvrdších režimů. Druhé má název Power a dovolí vám přiostřit reakce motoru a řízení. A konečně třetím DSC můžete vypnout stabilizaci, nebo ji nechat přepnutou v tzv. M módu.
Tak s pokračujícími kilometry přiostřujete břitvu. Nejprve přitvrdíte tlumiče, pak „vylepšíte“ reakce plynu a řízení. V tom okamžiku začne obtěžovat kontrola trakce, která nemá zrovna málo práce s kočírováním 420 koní, tak jí také postupně vypnete. Pořád to ale není to správné sportovní svezení, tak nastavíte vše na maximum a? Opět nic. Prostě nic, auto zůstává stále poměrně komfortní a je v tomto režimu s to pracovat i na velmi rozbité silnici. To nemusí být špatně, ale touto schopností se mají chlubit „měkčí” režimy, ten neostřejší by měl v prvé řadě zdatně sekundovat využívání maximálního výkonu na technické trati á la okruh. Ale to zkrátka nedělá, ne že by výkonu vozu nebylo možné využít, to určitě ne, ale při ostré jízdě se setkáváte s momenty, kdy by vám především tužší podvozek pomohl být ještě rychlejší.
Nevím, zda to označit za chybu, ale považuji to minimálně za marnění potenciálu. Proč u auta, které má takto rozlišné možnosti nastavení, neudělat skutečně ostrý režim, který by vás v táhl do hry i při okruhovém využití? Takto máte k dispozici režimy, které bych označil za měkké a měkčí, vůz je ve svém nejostřejším nastavení poddajnější než předchozí M3 v základu. Běžnému zákazníkovi to bude asi jedno, ale vyznavači svezení na hranici fyzikálních zákonů budou remcat.
Krom toho je podvozek naladěný výtečně. Nedotáčivé chování běžných trojek je pryč, vůz má za všech okolností chuť vrhat se do zatáček. A záď občas i ven z nich. Pro fanoušky driftování bude nová M3 skvělou volbou. Má ještě větší chuť posílat záď do ladných smyků než stará em-trojka a vyšší výkon spolu s nově naladěným M diferenciálem jí v tom jen pomáhají. A relativně úzké pneumatiky nijak extrémně měkké směsi tomu nebrání, smýkat zádí i v rychlostech přes 100 km/h není větší problém, kontrola ale zůstává ve vašich pažích. Z úcty k pneumatikám, které nám nepatřily, jsme si toho mnoho užít nemohli, ale i to malinko mi dodává jistoty, že to bude „drift machine” k pohledání.
Ohlédneme-li od podvozku, nabízí M3 očekávané vlastnosti. Především skvěle brzdí. Měl jsem velmi krátce k dispozici i jiný kousek, který se mi nezdál být v této disciplíně tak dobrý a vím, že brzdy nové M3 byly kritizovány, ale ty u testovaného vozu jsem podrobil jednomu z nejtvrdších možných testů a vůz prostě obstál. Vadnutí a neochota dále pracovat se projevovaly jen v náznacích a rychle zase mizely, tak to má být. Řízení je poměrně odtažité, ale přesné a ostré, řazení delší, ale bezvadně synchronizované a přesné.
King Of The Czech Road
Zmiňované nastavení podvozku přináší minimálně jednu pozitivní vlastnost pro českého zákazníka. Podvozek totiž za všech okolností bezvadně funguje na českých silnících, které jsou, řekněme, hodně specifické. A když říkám bezvadně, myslím tím opravdu perfektně, v nejostřejším režimu se můžete vydat skoro na polní cestu a být jasně nejrychlejší široko daleko.
Toto plus má stále malinko hořkou příchuť, kterou ještě zintenzivní další srovnání s potenciálním konkurentem, ale je to prostě fakt. Zatímco s mnohými ze čtyřsetkoňových aut se budete po většině českých silnic otráveni „plácat” osmdesátkou, M3 je to úplně jedno. Nevadí ji extrémně členitý povrch ani příčné nerovnosti a jet po rozbitém povrchu rychlostmi blížícími se 200 km/h není žádný problém (pro hnidopichy: testovali jsme i na letišti).
Hledáte-li pravého krále českých silnic, pak je to nová M3. Na povrchu odpovídajícímu naší nejstarší dálnici s ní rozmašírujete jakýkoli supersport, které na něco podobného nejsou stavěné.