Malý Nissan jsme tentokrát vyzkoušeli v dieselové variantě. Je lepší než zážehová verze?
Když jsme Nisan Micra testovali poprvé, byli jsme upřímně nadšení. Už dříve skvělý malý vůz se totiž vrátil v plné síle. Poté, co Japonci pod tímto modelem uvedli všelicos, od podivného "lunochodu" po vcelku laciného předchůdce, cílí nová generace i na zákazníky, kteří požadují stylový design karoserie a nápaditou kabinu s luxusnějšími prvky.
Na aktuální generaci si vedle tvarů karoserie a kvalitního interiéru pochvalujeme velmi dobrou přilnavost a ovladatelnost v zatáčkách. V tom se dá srovnávat třeba i s novým Fordem Fiesta, který co do jízdních vlastností patří k nejlepším ve třídě.Výtky jsme měli v zásadě pouze dvě. Na 17palcových kolech si podvozek nevěděl rady s nerovnostmi a především dříve testovaný tříválec 0,9 IG-T nás neoslovil nelineárním projevem.
Zatímco dnes testovaný kus byl co do výbavy nakonfigurován zcela totožně, snažil se nás přesvědčit odlišným motorem. Tentokrát jsme Micru otestovali s naftovou patnáctistovkou dCi. Ta stejně jako její benzinový bratr pochází od Renaultu. Který motor tedy vybrat?
Za jednoduchost se holt platí...
Přeplňovaný benzinový tříválec o zdvihovém objemu 0,9 litru a výkonu 66 kW působí jako kus moderní techniky, ale nenechejte se zmást, má už něco za sebou. Z technického hlediska zaujme hlavně jednoduchost agregátu. Vychází z atmosférické dvanáctistovky Renault, kterou kritizovat příliš nelze, jenže v tomto případě se dbalo na snížení výrobních nákladů.
Oproti konkurentům tento motor nenabídne například přímé vstřikování paliva či proměnné časování výfukových ventilů. Turbodmychadlo se pak spoléhá především na podtlakovou regulaci.
Tato jednodušší konstrukce je velkým plusem z hlediska životnosti, bohužel je ale znát v jeho projevu. To, že se tříválec bez vyvažovací hřídele po startu a při studeném volnoběhu mírně třese, je zcela pochopitelné. Obecně ke zvukovému projevu a kultivovanosti motoru výtek nemáme.
Vadí spíše průběh točivého momentu a výkonu. V nízkých otáčkách motor sice neduní, ale zato opravdu nejede. Povzbudíte jej proto prudším sešlápnutím plynu, načež se turbodmychadlo kolem 2,5 tisíc otáček nafoukne, Micra vystřelí jak z praku, aby později její rozlet motor opět utlumil. Kvůli tomu musí řidič s plynem pracovat mnohem jemněji, než je zvyklý. Když totiž navíc ubere prudčeji, třeba za účelem přeřazení, motor cukne - to si opět od šoféra žádá delikátnější zacházení...
Ve výsledku motor držíte raději ve vysokých otáčkách, což se ve spotřebě pochopitelně projeví, byť ne nijak výrazně. Náš průměr v kombinovaném režimu činil 6,5 litru na sto kilometrů. Při klidné jízdě se dá jezdit pod šest.
Má vůbec smysl diesel v malém autě?
Naftové motory jsou v posledních letech legislativně ušlapávány a jejich budoucnost není zářivá. Vždyť i některá úspěšná auta se takových motorizací zbavují, jak jsme uvedli už v dnešním ranním článku.
Největší tlak se zdá být právě v segmentu B, kde může vznětový motor dávat smyslu nejméně, a to už z konstrukční podstaty. Malé vozy jsou nejčastěji vyžadovány pro krátké trasy, díky nízké hmotnosti nepotřebují tolik točivého momentu a cenový tlak je v této třídě vůbec nejvyšší.
Takové podmínky úplně dieselům nenahrávají. Mnohem déle se zahřívají, pro pojížďky mezi obchodními centry je snadno zastoupí zážehová jednotka, která je navíc zpravidla jednodušší na údržbu, levnější na pořízení a hmotností těžší.
Do souboje s "nula-devítkou" vstupuje patnáctistovka se stejným nominálním výkonem 66 kW. Vrcholí pochopitelně o patnáct set tisíc otáček níž a nabídne vyšší točivý moment 220 Nm.
Jedná se o osvědčenou jednotku, která své počáteční problémy nechala za sebou a dnes platí za jeden z nejspolehlivějších malých turbodieselů. Mezi nejtišší sice nepatří, ale díky vcelku měkkému chodu se ve srovnání s tříválcem neztratí. Řidiče potěší plynulým nástupem výkonu a spotřebou paliva. Při běžné jízdě včetně městských tras jsme týden absolvovali za 4,9 litrů, přičemž lze jít i níž - diesel s malou Microu nemá moc práce.
| |
0,9 IG-T |
1,5 dCi |
| Objem |
898 ccm |
1 461 ccm |
| Počet válců |
3 |
4 |
| Výkon |
66 kW (90 k) v 5 500 ot./min. |
66 kW (90 k) v 4 000 ot./min. |
| Točivý moment |
140 Nm v 2 250 ot./min. |
220 Nm v 2 000 ot./min. |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h |
12,1 s |
11,9 s |
| Maximální rychlost |
175 km/h |
179 km/h |
| Kombinovaná spotřeba |
4,4 l/100 km |
3,2 l/100 km |
| Spotřeba ve městě |
5,6 l/100 km |
3,5 l/100 km |
| Spotřeba mimo město |
3,7 l/100 km |
3,1 l/100 km |
| Cena v základní výbavě |
259 000 Kč |
314 000 Kč |
| Cena v testované výbavě |
374 000 Kč |
415 000 Kč |
Který koupit?
Ve prospěch zážehové jednotky hraje jednoduchost konstrukce a podstata benzinového pohonu, s nímž vás i v budoucnu pustí do center velkých měst a zahřátý je za pár kilometrů. Dieselová jedna-pětka ale o sobě dává posádce vědět paradoxně v podobné míře, navíc se s ní řidiči lépe pracuje a má nižší spotřebu. V převodovce rozdíl není, Micra má vždy pětistupňový manuál.
V konečné fázi může rozhodovat rozdíl třiceti tisíc, v závislosti na výbavě. Reálná diference ve spotřebě pak může být maximálně dva litry na sto kilometrů a při nájezdech, které většinou malé vozy absolvují, se investice do dieselu zas tak brzy nevrátí. Rozum by se tedy přikláněl k archaickému zážehovému tříválci, poprvé a výjimečně bychom přesto pro Micru doporučili vznětovou variantu - z řidičského hlediska jde zkrátka o znatelně lepší auto.