Kapitoly článku:
Design bez "kosmických" prvků
Prostorný interiér
Relativně silný a uživatelsky přívětivý pohon
Už vcelku přijatelný reálný dojezd
Skvěle naladěný podvozek - komfortní a jistý
V centru Prahy parkujete zdarma
Vysoká pozice za volantem s jedinou osou seřízení
Laciný interiér s ještě lacinějšími prvky a detaily
Zastaralý infotainment
Stále dost vysoká základní cena
Naráží na českou infrastukturu
7 /10
O elektromobilech se toho už hodně namluvilo, v automobilovém průmyslu na jejich vývoj tlačí snad všechny značky. Pokud se však dnes, v roce 2018 v České republice, rozhodnete připnout k nabíječce a na svých cestách nevypouštět žádné emise, zjistíte, že výběr vůbec není tak široký, jak byste možná hádali.
Je tu Volkswagen se svým e-Golfem, Renault nedávno do Česka přivedl Zoe, BMW prodává i3. Už relativně dlouho je tu ale Nissan se svým Leafem. První generace byla v roce 2010 skutečně jedním z průkopníků. A také to dávala najevo svým vzhledem a celkově jiným provedením.
Po sedmi letech na trhu už na Leafu byl znát věk, ovšem že by jej konkurence nějak drtila, to se nezdá. Druhou vlnu malé revoluce chce nyní chytit druhé vydání. Ne že bych byl nějakým fanatickým příznivcem elektromobility, ale v ideálním vesmíru jsem nový Leaf vnímal jako pořádné bouchnutí do stolu od vývojářů. Něco jako kdyby si na poradě řekli: "A teď už vážně". Dokáže opravdu nový Leaf, zatížený všemi poznatky z výroby první generace, přimět další motoristy k přechodu na elektrickou přepravu?
Stále spíš MPV, ale už ne z vesmíru
Dle mého vnímání trendů v automobilovém průmyslu jsme aktuálně svědky posouvání designových zvyklostí u elektromobilů. Ještě před lety prostě auto na elektřinu muselo být divné. Kupovali si je lidé, kteří za svým rozhodnutím těžko viděli šetření přírody a už vůbec si svůj život nechtěli zjednodušit. Chtěli být jiní a chtěli, aby to bylo vidět.
Aktuálně, především s vlnou prémiových elektrických SUV typu Mercedesu EQC či Audi e-Tron se automobilky snaží naopak z elektromobilů dělat docela běžné vozy a přiblížit je tomu, co si zákazníci dosud opravdu kupovali. Má to jednoznačné psychologické pozadí. Elektromobil se už výrobcům aut nehodí jako demonstrace technologického pokroku, ale ze showcaru se stává reálný prodejní artikl. Zkrátka - "kupte si naše elektrické auto, budete vlastně úplně normální a sousedé si na vás ukazovat nebudou".
A tím se dostávám k Leafu. Jako kdyby designéři druhé generace vzali předchůdce, přidali trochu dynamického vzezření a celkově jej "znormálnili". Základní koncept ale zůstává stejný. Leaf stále vypadá, jako když v Micře vybouchla bomba, má vysokou stavbu a připomíná spíše kompaktní MPV než klasický hatchback. Má tak stále vizuální problém zavalité karoserie a malých, byť reálně sedmnáctipalcových kol.
To nezní moc hezky, ale na druhou generaci se už konečně celkem rád podívám. Zadní svítilny jsou zajímavé a s černou střechou vynikne levitující vrchní linie, což autu dodává na lehkosti a eleganci. Proces znormálnění se povedl - není to stále žádný model, ale pohledný, moderní přerostlý hatchback už ano.
Protože se jedná o elektromobil, zbývá dodat, že je Leaf stále zdatně aerodynamicky optimalizován - výrazné jsou například prvky na bocích zadního skla. Součinitel odporu vzduchu činí Cx 0,28. Dvířka pro nabíjení jsou stále na čumáku, ale o něco výš. Kromě konektoru CHAdeMO zde nově nalezneme standardní konektor Mennekes typ 2, které nabízí všechny další elektromobily.
Kde byl utracen váš milion? V interiéru ne
Po usednutí dovnitř se nejdříve podívejme na to pozitivní. Je tu vážně hodně místa. Jak v přední řadě, tak i vzadu, kde se pohodlně usadí i vyšší jedinci - tady ta vysoká střecha... Zavazadelník o objemu 400 litrů pod víkem je také fajn. Na fotkách vypadá hezky i vnitřek jako takový - prošití modrou nití, jednoduchý, ale přesto nepříliš fádní design přístrojové desky. A ve světlém čalounění, kterým byl vybaven druhý testovací kousek, mu to dokonce i celkem sluší.
Líbí se mi i ovládání klimatizace, které pochází od předchůdce. Pokud máte na vaši cestu dost nabito, prostě zmáčknete Auto a navolíte si stupně. Vidíte, jestli je využívána klimatizace či elektrické topení. Tyto prvky mají vlastní tlačítko a velice snadno se tak dostanete k fázi, kdy do interiéru pouštíte prostě vzduch zvenčí, což je v našem podnebí žádoucí po velkou část roku.
Snažím se k cenovce tohoto auta být ohleduplný. Ano, netradičně se k ceně dostávám už zde, v druhé kapitole věnované vždy interiéru. Vím, že výroba elektromobilu je i dnes stále velmi nákladná a tak jsem cenu kolem milionu korun ochoten akceptovat i u relativně obyčejného nafouklého hatchbacku. Chápu tak, že pokud chcete nabídnout pokrok v oblasti elektrického pohonu, dojezdu a dalších důležitých vlastností elektromobilu, nemůžete se třeba v interiéru úplně rozmáchnout. Jenže tady je tolik ústupků, že skoro nevím, kde začít.
A tak se zase vraťme k tomu momentu prvního usednutí. Sednete si dost vysoko, což někomu může i vyhovovat. Já mezi takové nepatřím, ale budiž. Nastavím si sedadlo na pohodlné ovládání pedálů a chci si přitáhnout volant blíže k tělu, abych se nemusel natahovat. To ale nelze. Určitě to má nějaký technický šetřivý důvod, ale pěkně to štve, protože se po zbytek týdne k volantu natahuji, místo abych s ním uvolněně otáčel.
Váš zrak potom ulpí na otřesném drátku vedoucím do vnitřního zpětného zrcátka. Potom si všimnete, že v tomto autě za více než milion korun není kousek měkčeného plastu. Materiál není lesklý a má i docela pěknou strukturu, ale testem cvrnknutí prstem vážně neprojde, a to ani na těch nejviditelnějších místech. Třeba na dveřích, kde se po stažení okna celé obložení zavrtí... Mimochodem, pulzní stažení oken má k dispozici jen řidič a pouze ten má jedno tlačítko v noci podsvícené. Spousta tlačítek však podsvícení vůbec nemá.
Potom jsou tu multimédia. Palubní počítač s velkým displejem, na který koukáte skrze volant, se mi líbí. Má fajn grafiku a intuitivní ovládání, dozvíte se zde vše podstatné. Jenže i tady narazíte na typickou nemoc japonských aut. Je zcela oddělen od palubního systému uprostřed, ti dva si prostě informace nepředávají. Nejen že má ten středový jinou grafiku a o dost horší kvalitu zobrazení, třeba i jas se nastavuje odděleně.
Infotainment se sedmipalcovým displejem sice zvládá propojení přes Apple CarPlay a je vcelku intuitivní, rychlý a spolehlivý. Jenže tam jeho výhody končí. Představoval jsem si, co na tohle řekne geek ze Silicon Valley, který si samozřejmě chce koupit elektromobil. Na dnešní poměry už malá obrazovka je umístěna poměrně nízko, grafika je zastaralá a třeba 360stupňový kamerový systém je dost k ničemu, protože zobrazení je rozostřené. Tento systém už je na hraně vkusu u Micry, sem už vážně nepatří.
Celkově je potřeba říci, že řešení interiéru není silnou stránkou Leafu. Je prostorný a na ovládání si rychle zvyknete. Ale když si všimnete výše zmíněného, dojde vám, že vaše peníze putovaly jinam než na luxus uvnitř. Putovaly do zvýšení kilometráže, který jste schopni ujet na jedno nabití. Rozhodně ne třeba na parkovací senzory, které vypnete jen úplně odděleným tlačítkem pod volantem, což působí, jako kdyby je někdo dodělával po nocích v garáži. Ale pojďme už jezdit...