Test Mitsubishi Carisma DI-D: naftový japonec

Carisma? To je přece GDI. Tedy především. Ale jaká je šest let stará Carisma v provedení se vznětovým motorem DI-D?
Seznam kapitol
  1. Ze života hmyzu, totiž modelu, Pohonné jednotky, Konstrukce
  2. Zkoušený vůz, Bezpečnost, Spolehlivost, Na první pohled
  3. Uvnitř, Cestující vzadu, Kufr
  4. A jedeme!, Závěrem, Názor z branže
  5. Stručné technické údaje, Konkurenti, Kompletní fotogalerie

Ze života hmyzu, totiž modelu

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Nenápadnost, to je zřejmě krédo Carismy již od jejího zrození. V půli devadesátých let o jejím vývoji vědělo jen několik skutečně zvídavých novinářů. Carisma si odbyla svoji světovou premiéru roku 1995 na druhořadém autosalonu v Amsterdamu v době, kdy společnost Mitsubishi soupeřila s Hondou o třetí místo mezi japonskými automobilkami. Jednalo se o první model značky, vyvinutý speciálně pro evropské zákazníky s úkolem zaplnit mezeru mezi Lancerem a Galantem. Místo jejího představení však nebylo vybráno omylem. Vyrábět se totiž začala v nizozemském městě Born v továrně NedCar, jež vznikla v rovnoprávné spolupráci s automobilkou Volvo již roku 1991. Důvodem pro její výstavbu bylo vyhnout se vysokým clům, uplatňovaným v té době proti z Japonska dováženým vozům do Evropy. Ve vývojových nákladech se navíc Mitsubishi „šáblo“ právě s Volvem, jež v NedCaru souběžně spustilo výrobu svého modelu S40/V40 na stejné podlahové platformě.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

V roce 2000 byla Carisma modernizována. Její střízlivé proporce zůstaly zachovány, ale rysy se zdůraznily výrazněji řezanou přídí a většími zadními světlomety. Změn doznal samozřejmě také interiér, jenž obdržel nová, lepší sedadla, jež však přinesla také své nevýhody (čtěte dále). Cena tehdy začínala na 494 500 Kč za model 1,6 Classic, zkoušený vůz s motorem DI-D byl téměř o 100 000 Kč dražší.

Pohonné jednotky

Mitsubishi Carisma přinesla pod kapoty běžných evropských vozů první zážehový motor s přímým vstřikováním benzínu a označením 1,8 GDI a výkonem 92 kW. Vzhledem k příliš sirnatému evropskému benzínu však nikdy nebylo možno dokonale využít jeho schopností, zvláště při spalování chudé směsi. S příchodem Škody Octavia byla jednotka 1,8 GDI vzhledem ke shodnému výkonu i objemu srovnávána s pětiventilovým čtyřválcem 1,8 20V od Audi. Vzhledem k nepříliš povedené aplikaci v Octavii, potvrzené jeho brzkou náhradou konvenčním „dvulitrem“ o výkonu 85 kW, nebylo vítězství motoru GDI, zvláště v otázce spotřeby paliva, ničím obtížným.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek 

V roce 1995 však byla Carisma představena s trojicí čtyřválců 1,6i/66 kW, 1,8i/85kW a 1,8i/103 kW (DOHC) s běžným nepřímým vstřikem benzínu. GDI následovalo záhy. Posléze se pod kapotu Carismy nastěhoval také přeplňovaný „komůrkový“ vznětový čtyřválec Renault 1,9 TD/66kW řady F8GT, který zde přečkal dokonce i facelift z roku 2000. Teprve následně jej nahradil zdařilý moderní přímovstřikový „diesel“ Renault téhož objemu, jenž poháněl také námi testovaný vůz. Na některých evropských trzích byl k dispozici také ve výkonnější variantě 85 kW/4 000, 265 N.m/2 600 ot./min. Má konvenční ventilový rozvod SOHC se dvěma ventily na válec, ale také vysokotlaké přímé vstřikování nafty common rail.

Druhé housle hrál po celý život Carismy základní zážehový čtyřválec 1,6i. Během modernizace v roce 2000 byl optimalizován a výkon vzrostl na 73 kW při 5 750 ot./min. Motory pracovaly vesměs s manuálně řazenou pětistupňovou převodovkou nebo s klasickým čtyřstupňovým planetovým „automatem“ s hydrodynamickým měničem momentu.

Konstrukce

Carisma je pětimístný cestovní vůz na horní hranici nižší střední třídy s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Dodáván byl jako čtyřdveřový sedan nebo jako pětidvéřový liftback. Přední nápravu tvoří soustava rozvidlených spodních příčných ramen a klasických vzpěr McPherson, zadní prostorově nenáročná náprava je víceprvková s trojicemi příčných vzpěr a jednoduchými podélnými rameny. Stabilizátor přední nápravy byl standardní výbavou, stabilizátorem vzadu disponovaly jen silnější verze. Vpředu měly Carismy ventilované kotouče, vzadu bubny a v kombinaci s ABS kotouče.

Zajímavostmi jsou velmi nízký koeficient odporu vzduchu cx jen 0,29 a relativně objemná palivová nádrž. K velmi dobré aerodynamice přispívá také plochý podvozek. Jeho přední část je krytá plastem a pod vůz nepřesahuje ani výfuk, díky tomu se nemusíte obávat, že na nerovnostech „chytnete spodkem“. Z Carismy je dobrý výhled díky tenkým sloupkům, pouze pohled za vůz a šikmo vzad je omezen vysokou zádí. 

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Ze života hmyzu, totiž modelu, Pohonné jednotky, Konstrukce
  2. Zkoušený vůz, Bezpečnost, Spolehlivost, Na první pohled
  3. Uvnitř, Cestující vzadu, Kufr
  4. A jedeme!, Závěrem, Názor z branže
  5. Stručné technické údaje, Konkurenti, Kompletní fotogalerie
TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

Mazda 3 Skyactiv-D

Vpředu nijak zvlášť výkonný diesel, vzadu torzní příčka, mezigeneračně vyšší hmotnost a základní cena téměř 600 tisíc. Skoro se chce říct, že tohle už nezachrání ani ta hezká tvářička. Až na to, že nová trojka je něčím víc než jen neobyčejně vypadajícím hatchbackem.

včera | Miro Mihálik | 31 příspěvků
Minitest Hyundai i30 N Performance: Váš vstup do světa rychlých aut

Hyundai i30 N Performance (minitest)

Najděte mi auto s výkonem přes dvě stě sedmdesát koní, samosvorným diferenciálem a manuální převodovkou za sedm set tisíc.

11.  7.  2019 | Vladimír Kadera | 51 příspěvků
S Audi SQ8 TDI na trati Tour de France: Jízda, kterou prostě nepochopíte

Audi SQ8 TDI (první svezení)

V rámci rozšiřování nabídky sportovních audi s písmenem S v názvu jsme se dočkali i modelu SQ8 TDI. Je to sice pět metrů dlouhé SUV, zatáčky ale zvládá jako kompaktní hatchback!

9.  7.  2019 | Svět motorů | 87 příspěvků