TEST Mercedes-Benz A 180 d: Opravdu potřebujete naftu?

Snad žádný evropský vůz neprodělal během dvaceti let života tak významnou proměnu jako Mercedes-Benz třídy A. V roce 1997, tehdy pod označením W168, začínal jako městské MPV se sendvičovou podlahou, která měla obrovskou úlohu. V případě nehody se totiž měl motor s převodovkou „sklouznout“ do prostoru pod posádku, nikoliv směrem k ní. Toto řešení áčku vydrželo ještě v druhé generaci, v té třetí se stalo plnohodnotným hatchbackem nižší střední třídy.

Nový Mercedes-Benz A (W177) oficiálně. Je skutečně inteligentní!

Aktuálně prodávaná čtvrtá generace má z pohledu konkurence velmi dobrou výchozí pozici. Současné Audi A3 má nejlepší léta pravděpodobně za sebou, BMW řady 1 s podélně uloženým motorem to má také za pár a v příští generaci můžeme čekat modro-bílý ekvivalent k pětidveřovému Mini. A abych byl upřímný, tomu se nové áčko po stránce jízdních vlastností docela přiblížilo.

Moc se na nás nemrač!

Po vizuální stránce se toho s příchodem nové generace změnilo mnoho. Třída A si stále zachovává dlouhou kapotu, nízké boční prosklení tvarované do oblouku a kratinký zadní převis, nový designový styl s ostře řezanými světly a hladšími bočními plochami jej však zamračil a zejména při pohledu zezadu také dost zakulatil. Už to zkrátka není to roztomilé áčko, které jsem shodou okolností se stejným motorem jako dnes testoval před třemi lety.

Přestože to na první pohled nemusí být patrné, novinka v porovnání s předchozí generací narostla. Do délky o skoro třináct centimetrů, rozvor je delší o tři centimetry, šířka téměř o dva a sedm milimetrů přibylo do výšky. I přesto áčko mezigeneračně dokázalo shodit dvacet kilogramů, moc bych se ale divil, kdyby to někdo v reálu poznal.

Jistě jste poznali, že nemáme co dočinění se standardní verzí, ale kouskem osazeným příplatkovým paketem AMG. Stojí 84.500 korun a zahrnuje třeba „diamantovou“ masku chladiče či nové nárazníky. Auto se díky tomu tváří sebevědomě, byť podle designové filozofie značky by mělo být smyslně čisté. Zda tomu tak je, posuďte sami. A nemusíte se hned chytat falešných koncovek výfuku a pouze naznačených ventilačních průduchů. U standardního áčka beztak nemají funkční prvky až takový význam.

Už nikdy nebudete sami

S novou generací třídy A se Mercedes-Benz vzdal středové obrazovky infotainmentu čnící do prostoru a přinesl koncept interiéru, který nemá v tomto segmentu obdoby. Dva obří displeje spojené dohromady (v našem případě mají oba úhlopříčku 10,25“, jde o nejvyšší nabízenou verzi) přístrojovku krásně pročišťují, tradiční kruhové výdechy ventilace jsou propracované do posledního detailu a při změně teploty se modře či rudě prozáří, a revolucí prošlo také ovládací rozhraní infotainmentu.

Nejkvalitnější auta dělají ve Stuttgartu, vyplývá z technických prohlídek TÜV

Zatímco minulé áčko mělo mezi předními sedačkami prostý kruhový ovladač se dvěma tlačítky, dnes mohou mít všechny verze obrovský touchpad s praktickou podložkou pro zápěstí. Je opravdu hodně citlivý, nemusíte na něj téměř vůbec tlačit a stačí jemné tahy prstu. Středový displej je navíc dotykový, což přináší druhou možnost ovládání. To jsme ale pořád pouze v polovině.

Už od současné třídy E Mercedes dodává perfektní volant s  dotykovými ploškami na každém z ramen, kdy levým ovládáte štít před řidičem a pravým menu infotainmentu. Pro pohyb v obou nabídkách nemusíte vůbec sundávat ruce z volantu, pravdou však zůstává, že tento způsob stále vyžaduje pozornost řidiče a plošky nejsou tak citlivé, jak bych si představoval. Po očku musíte sledovat, kterou položku zrovna ovládáte, navíc malou, ale stále důležitou část středového displeje mi zakrýval věnec volantu.

Konečně se dostávám k hlasovému ovládání, díky kterému nebudete na palubě nikdy sami. Na volantu sice stále máte tlačítko pro jeho aktivaci, zůstávalo ale prakticky nevyužito. Stačí totiž říci „Hej, Mercedesi“ a vůz je připraven na vaše dotazy. Není potřeba mluvit „strojově“, protože systém rozumí hovorové mluvě a s výslovností si také moc starostí nedělá.

Tímto způsobem si nastavíte třeba teplotu na klimatizaci (Hej, Mercedesi, nastav teplotu na 22 stupňů), naladíte rádio, zapnete navigaci, zjistíte dojezd na zbylé palivo v nádrži či předpověď počasí. Snadné jako facka. Mercedes uvádí, že systém pozná, kdy se bavíte se spolujezdcem a kdy s vozidlem. Jen jednou jsem ho nachytal na švestkách, když jsme se s kolegou bavili o současných Mercedesech a auto se najednou ozvalo.

Plně digitální prostředí navíc znamená velmi široké možnosti individualizace, motivem menu počínaje, informacemi zobrazovanými před řidičem konče. Jenom popis všech možností by vydal na článek a osobně doporučuji si všechno projít v klidu někde na parkovišti. Já nakonec zůstal u klasiky s otáčkoměrem a rychloměrem, pravý ukazatel však klidně můžete nahradit navigací, ekonoměrem a tak dále.  

Navigace je už sama o sobě hodně propracovaná. Na středovém displeji se při příjezdu na křižovatku aktivuje přední kamera a šipka na reálném prostředí ukáže, kam odbočit. Působivá podívaná za příplatek 7956 Kč, ovšem vyžaduje zvyk. Nesmíte navíc žasnout moc dlouho, protože pak „zapomenete“ sledovat silnici…

Trocha sportovnosti i vzadu

Stran vnitřního prostoru jsem výrazný mezigenerační posun nezaznamenal. Áčko se stále vyznačuje špičkovou pozicí za volantem, sportovní sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou poskytují super komfort i pevnou podporu v zatáčkách a v loktech ani nad hlavou jsem si stísněně moc nepřipadal. Zkrátka takový „nižší střední“ standard, navíc díky nízkým displejům před řidičem máte šikmo ven lepší výhled než dříve.

Vzadu je to s podélným místem už horší i navzdory mezigeneračnímu prodloužení rozvoru. Dva 190 centimetrů vysocí jedinci se za sebe vejdou jenom tak tak, ten vzadu bude dříve nebo později tlačit koleny do tvrdé zadní strany přední sedačky, v loktech i nad hlavou je to už natěsno a mně osobně vadily také integrované hlavové opěrky. Jednak přes ně není moc dobrý výhled už tak docela skromným zadním oknem, ale pro dlouhány jsou jednoduše moc krátké. Na delších cestách proto moc pohodlí nečekejte a moc nechci uvažovat nad tím, co by udělaly s mým krkem při silném nárazu zezadu.

Jediný nafťák není špatná volba, ale…

Osobně nejsem toho názoru, že by hatchback nižší střední třídy nutně potřeboval naftový motor. Však také nové áčko nabízí pouze jeden, ten testovaný. Pod označením A 180 d hledejte přepracovanou patnáctistovku původem od Renaultu, která pracuje s variabilním turbodmychadlem, disponuje vstřikováním močoviny a může pohánět pouze přední kola.

Standardem je manuální šestikvalt, nebo můžete jako v našem případě sáhnout po sedmistupňovém dvouspojkovém automatu za příplatek 54.450 korun. Volič hledejte pod volantem, což je z mého pohledu jedno z nejlepších řešení vůbec, a přestože při přeřazování z „déčka“ na zpátečku musíte tlačit pedál brzdy silnější než dříve, jinak nevědomky navolíte pouze neutrál a vytočení motoru „naprázdno“ na sebe nenechá dlouho, nemám automatu vlastně co vytknout. Řadí jemně, při šourání v kolonách necuká, rozjezdy jsou krásně plynulé a nechá vám hezky využívat potenciál motoru v nízkých otáčkách. Jinými slovy nepodřazuje jako zběsilý i při malém stlačení plynu.

Mercedes-Benz A 45 AMG vs. Subaru WRX STi: Střet civilizací

Výkon 85 kW (115 koní) je dostupný ve 4000 otáčkách a točivý moment 260 Nám hledejte v rozmezí 1750 až 2500 otáček. Zastudena není motor tak příkladně jemný a kultivovaný, jak bych si u Mercedesu představoval, po čase se však uklidní, navíc mám dojem, že ve sportovním režimu je jeho zvuk lehounce dobarven. Nepamatuji si, že by kdy naftová patnáctistovka tak hezky pobrukovala.

Stran udávané dynamiky se bavíme o druhém nejméně svižném áčku nabídky (10,5 sekundy z nuly na stovku, maximální rychlost 202 km/h), zpoza volantu to ale není tak znát. Chcete-li rychle předjet, automat s podřazením neotálí a i tak to dělá hezky jemně. Do dálniční stotřicítky, při níž motor na sedmičku točí 2250 otáček, můžete prohánět kdekoho, pak už ale narazíte na limity litinového osmiventilu a jenom zbytečně zvyšujete spotřebu.

Ta je přitom ve většině případů velmi podobná té udávané. Ve městě jsem jezdil zhruba za šest litrů, tím mám ale skutečně na mysli klasické poskakování mezi semafory a nikoliv ustálenou osmdesátku někde na městském okruhu. Můj běžný denní průměr se i s využitím dálnice pohyboval okolo pěti litrů na sto kilometrů, a když s naftovým áčkem vyrazíte na klidnou projížďku mimo město, pod pět se dostanete jako nic.

Podvozek má rozhodně na víc

Otázkou zůstává, jestli skutečně chcete s Mercedesem třídy A šetřit na palivu, nebo se raději vydáte cestou lepší dynamiky. Ona totiž nová benzinová třináctistovka s výkonem 120 kW (163 koní) není v porovnání se zkoušeným turbodieselem zase o tolik dražší (721.160 Kč vs. 732.050 Kč) a přijde mi, že s nafťákem nevyužíváte ani polovinu potenciálu, jaký podvozek tohoto auta nabízí.

Na českém trhu je standardem komfortní snížený podvozek od října si můžete objednat také adaptivní tlumiče (31.505 Kč). Zkoušený vůz však jimi vybaven nebyl, a protože šlo o slabší motorizaci, musel si vystačit také se zadní torzní příčkou a vlečenými rameny. Nečekejte vznešenost větších Mercedesů, v kombinaci s 18palcovými disky komfortní podvozek napoprvé ani netipoval, to ale nemusí znamenat, že máme co dočinění s nepohodlným a uskákaným hatchbackem.

Proč jsou Toyota, Mercedes-Benz a BMW nejhodnotnější?

Při běžné jízdě oceníte výborně odhlučněnou kabinu, a to jak od kol, tak i motoru a aerodynamického svistu. Nehledě na naftovou patnáctistovku pod kapotou vás ale všechny ty sportovní vnější a vnitřní prvky nenechají chladnými a podvědomě začnete zatáčky na okreskách čím dál více řezat a zkracovat.

Zatímco podvozek ochotně spolupracuje, tedy drží kola u asfaltu a nedovolí jim rozhodit záď, vy se snažíte přečíst informace od řízení, kterých sice není mnoho, ale můžete jim věřit. Není tak strmé a tuhé jako u vozů Mini, i tak ale áčko dokáže navodit podobný sportovní pocit, jako tyto lehkonohé a mrštné britské vozy.

To ale samozřejmě nesouvisí pouze s tím, jak se chovají podvozek a řízení, ale také s celkovou atmosférou na palubě. Vaše tělo je v zatáčkách perfektně podepřeno, volant s perforovanou kůží v místech úchopu výborně pasuje do rukou a vy si připadáte jako střed vesmíru. Chcete jet ostřeji, ale motor vám to nedovolí. Neříkám, že je pro áčko špatný, z auta jako takového ale jednoduše cítíte, že toho zvládne daleko více a hlavně samo chce. Tak třeba nám to ukáže někdy příště!

Závěr

Je pouze pár věcí, které se dají novému Mercedesu třídy A vytknout. Vzhled je otázkou vkusu, přičemž já jsem toho názoru, že minulá generace byla o něco osobitější než ta současná, každý to ale může vidět jinak. Vzadu by mohlo být více místa, integrované hlavové opěrky nepotěší dlouhány a řízení by mohlo být čitelnější, to je ale asi všechno.

Na jednu stranu by se chtělo říci, že je to pravý Mercedes, vznešenost a plavnost od něj ale nečekejte. Podvozek je tužší, ale nikoliv nekomfortní, navíc patnáctistovka původem od Renaultu může vzbuzovat různorodé reakce. Celkově ale není špatná. Mohla by běžet jemněji, její spolupráce se sedmistupňovým automatem je však špičková a pod pět litrů na sto kilometrů se dostanete snadno.

TEST Mercedes-Benz CLS 400d 4Matic: Řadový samet v elegantním kabátu

Stejně se ale nemohu zbavit dojmu, že takový motor do áčka není potřeba. Cenově velmi blízká benzinová třináctistovka nabídne mnohem větší výkon a citelně lepší dynamiku a nikdo mi nenamluví, že reálné provozní náklady budou citelně vyšší než u turbodieselu. Ten nasadil laťku vysoko, berme ale v potaz, že s novou třídou A teprve začínáme.

Základní výbava: Sedm airbagů, litá 16" kola, automatická klimatizace, luxusní přední sedadla, multimediální systém MBUX, zpětná kamera pro couvání, asistent rychlostního omezení, aktivní asistent jízdy v pruzích, halogenové světlomety s integrovaným LED denním svícením, multifunkční sportovní volant potažený kůží a další.

Volitelná výbava: Sada AMG (84.500 Kč), Sada Premium (50.000 Kč), determální tmavá skla od B sloupku (9.547 Kč), rozšířená realita pro navigaci multimediálního systému MBUX (7.956 Kč), Surround System Burmester (13.207 Kč), sada konektivity - smartphone (12.729 Kč).