Test Mazda 6 2,5 MZR: vrchol řidičské střední

Nová Mazda 6 se na první pohled jeví být pouhou evolucí. V době neřidičských těžkých aut je však ve střední třídě spíše revolucí. Nevěříte?
Test Mazda 6 2,5 MZR: vrchol řidičské střední
Seznam kapitol
  1. Úvod, Historie, Kde jsem to už jenom viděl, Šinkanzen
  2. Bez ohledu na spotřebu, Naměřená dynamika, Lehkost bytí v praxi
  3. Verdikt novinářské poroty, Technické údaje
  4. Kompletní fotogalerie

Bez ohledu na spotřebu

Zážehový čtyřválec má zdvihový objem 2 488 ccm, ze kterého poskytuje 125 kW (170 k) při 6 000 ot./min. To nejsou nijak závratné hodnoty, navíc jsou dostupné až ve vyšších otáčkách. Přesto může někoho plynulá křivka točivého momentu zaujmout. Žádné kopance, jen sametový chod mixéru na ovocné koktejly. Takový je zvuk japonského čtyřválce.

Maximální točivý moment 226 Nm je dostupný při 4 000 ot./min což je také hranici relativní úspornosti motoru. V posledním pásmu otáček totiž spořádá i trávu podél cesty.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Po nastartování slyšíme klasický mechanický zvuk japonských motorů a rozjezd je stejně plynulý jako s obyčejným dvoulitrem. Teprve přišlápnutí plynu nám připomíná zvětšený objem. Ve městě se dobře hodí k poklidné jízdě se spotřebou 8,4 l/100 km, ale i k rychlému opuštění křižovatek. Dynamická mětská jízda pochopitelně znamená odběr 11,9 l/100, což je při současných vysokých cenách pohonných hmot slušná „pálka”.

Mimo město si lze s motorem vyhrát dle libosti a stavu vašeho bankovního konta. Dvouapůllitr dokáže jezdit za sedm, ale taky za čtrnáct a vůbec při tom nebere ohled na spotřebu, sotva jen zapomenete na slušné vychování z autoškoly.

Poklidná jízda mimo město se projevuje klidným předením na šestku a nízkými otáčkami, jen tu a tam je třeba přeřadit na čtyřku, abychom motor zbytečně nepodtáčeli. Na testovacím úseku na Berounsku jsme naměřili 7,6 l/100 km při dodržování rychlostních limitů a velmi lehké noze.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Ten samý úsek jsme posléze projevili v opačném směrem stylem „těžká noha“. Výsledná spotřeba skončila na 13,9 l/100 km. Spousta ostrých výjedzů ze zatáček nás nutila k agilní práci s plynem a to se někde muselo projevit. Mazda 6 je ovšem vynikajícím náčiním do rukou těch, kterým je běžný sedan střední třídy málo a vyloženě ostrou verzi si kupovat nechtějí. Myslím, že nebudeme daleko od pravdy, když předpovíme do dvou let příchod turboverze na trh. Schopnosti šestky na technických tratích k vyššímu výkonu svádějí,a le k tomu se ještě dostaneme.

Dálniční úseky jsou pro Mazdu 6 otázku lehkosti bytí. V myslích si vzpomínáme na úžasnou Mazdu Xedos 9 a nová Mazda 6 není o nic horší. Ba podvozkově je naprosto bezchybná. Podvozku pak výborně sekunduje motor, který vám dovolí jet 200 km/h do kopce i s kopce. Při takovém stylu jízdy se samozřejmě spotřeba vyhoupne na těžko přijatelných 17,2 l/100 km, na druhé straně trochu inteligentní jízda rychlostmi kolem 170 km/h znamená diamterálně odlišný odběr – pouze 10,5 l/100 km. Chce to hodně přemýšlet, málo akcelerovat a držet vysokou rychlost bez zpomalování. Při běžném cestování českou dálniční realitou a dodržování předepsané rychlosti jsme se dostali na spotřebu 9,3 l/100 km a to už nám jediný litr na stovce kilometrů nepřijde jako pádný argument k nějakému omezování.

Závěrem přinášíme verdikt. Dvouapůlitrový čtyřválec je zajímavou top nabídkou, nicméně skalní mazidsté by si zasloužili výkonnější turbomotor z vlastní líhně. Zda se ho dočkají, je zatím ve hvězdách, my předpokládáme, že v druhé půli života modelu ano.

Naměřená dynamika

Zrychlení:

0-100 km/h: 10,7 s
0-120 km/h: 14,7 s
0-140 km/h: 18,3 s
0-160 km/h: 25,6 s
0-180 km/h: 35,8 s
0-200 km/h: 54,5 s

Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h

Pružnost:

40 - 80 km/h: 2 st. 5,0 s; 3 st.   6,1 s; 4 st.   9,1 s; 5 st. 11,1 s
60-100 km/h:                   3 st.  5,7 s; 4 st.   8,5 s; 5 st. 10,6 s; 5 st. 13,2s;
80-120 km/h:                   3 st.  6,2 s; 4 st.   9,4 s; 5 st. 10,4 s; 5 st. 25,8 s;

Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně

1 –   50 km/h při 6 400 ot./min
2 –   95 km/h při 6 400 ot./min
3 – 135 km/h při 6 400 ot./min
4 – 170 km/h při 6 400 ot./min
5 – 210 km/h při 6 400 ot./min
6 – 210 km/h při 5 500 ot./min

Převody:

 40:   2 - 2600; 3 - 1800; 4 - 1400; 5 - 1200; 6 - 1000
 60:   2 - 3900; 3 - 2800; 4 - 2200; 5 - 1800; 6 - 1500
 80:   2 - 5300; 3 - 3700; 4 - 2900; 5 - 2300; 6 - 2000
100:                3 - 4700; 4 - 3600; 5 - 3000; 6 - 2600
120:                3 - 5600; 4 - 4400; 5 - 3600; 6 - 3000
140:                               4 - 5100; 5 - 4100; 6 - 3600
160                                4 - 5900; 5 - 4900; 6 - 4100

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Lehkost bytí v praxi

Až nesnesitelná lehkost. Soustřeďme se na pocity po usednutí do kokpitu nové Mazdy 6. 30 kilogramů dole, co to je? Ale stačí se rozjet a Mazda jde úplně proti současným trendům ve střední třídě. Zatímco většina konkurentů včetně Fordu Mondeo chce mít prémiově těžký podvozek, který je doslova přisáván k vozovce, Mazda se - s trochou nadsázky - nadlehčuje jako Ford Escort RS 2000 v časech své závodní slávy. Tedy spíše kopíruje terén a v zatáčkách velice jemně ubývá na váze.

Jízda po městě nezapře kvality mazdovských podvozků, které se vždy vyznačovaly jemnou houpavou jízdou. Také nová šestka se umí ve městě chovat jako urozený gentleman a kosti vám nezpřehází.

Mimo město se ovšem nestačíte divit - šestka ochotně následuje povely plynového pedálu, hbitě mění směr, na horizontu se znatelně nadlehčuje svou pýchou a v zatáčkách nechá v klidu svou neutralitu převést v nedotáčivost či přetáčivost dle vaší vůue vyjádřené plynovým pedálem. Poslušnost nové Mazdy 6 je naprosto excelentní a slušela by spíše nadopovanému hatchbacku nižší střední třídy než hatchbacku ve střední třídě. Na dálnici pak rovněž nezná limity a s lehkostí sobě vlastní mění směr ve zlomku vteřiny. Směrová stabilita v podélném i příčném směru je vynikající, ale nic pro taťku zvyklého na těžký podvozek nového Mondea. Tomu se budou dělat z japonské lehkosti spíše závratě.

Řízení si dalo říct a neprojevuje se již nepochopitelnou přeposilovaností někdejší šestdvašestky. Přesná jemná práce posilovače dobře doplňuje brilantní odladění brzd s flekujícím účinkem v jakékoliv situaci. Řazení ještě na začátku devadesátých let nepatřilo k silným stránkám Mazdy, ale dnes po vzoru Mondea padá sebejistě do předem určených drah. Jemu tedy také patří chvála.

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Historie, Kde jsem to už jenom viděl, Šinkanzen
  2. Bez ohledu na spotřebu, Naměřená dynamika, Lehkost bytí v praxi
  3. Verdikt novinářské poroty, Technické údaje
  4. Kompletní fotogalerie
Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI Evo

Novou generaci Škody Octavia jsme poprvé vyzkoušeli rovnou na českých silnicích. Kombi s motorem 2.0 TDI Evo se tváří jako ideální služebák, navíc model jako takový nemá v rámci automobilky jednoduché poslání.

včera | Jan Mička | 82 příspěvků
TEST Mazda CX-30 Skyactiv-X 6MAN vs. 6AT 4x4: Revoluční All In One?

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X

Vznětová, zážehová, přeplňovaná, atmosférická, hybridní. Zdá se to sice k nevíře, ale všechna tato adjektiva popisují kompaktní SUV Mazda CX-30 s „dieselovým benzinem“ Skyactiv-X. Jen ne všechna najednou. Jaká tedy v reálném světě je a jak se liší čtyřkolka s automatem od předokolky s manuální převodovkou?

25.  3.  2020 | Petr Schnagl | 23 příspěvků
Minitest Honda Civic 5D 1.0 VTEC CVT: Stačilo po 5 letech jen posypat pepřem?

Honda Civic 1.0 VTEC CVT

Japonci Hondu Civic lehce vylepšili a poslali zpět na trh se zajímavou cenou. Stačí to ale k tomu, aby vyčnívala nad konkurencí?

21.  3.  2020 | Vladimír Kadera | 125 příspěvků