Vynikající motor
Skvělá trakce
Jízdní vlastnosti
Pár detailů v interiéru
Automatické nivelace podvozku
Horší komfort na těchto pneumatikách
9 /10
Italská automobilka Maserati neměla po roce 2000 po stránce prodejů na růžích ustláno a chvíli to s ní nevypadalo nejlépe. Dno už bylo dost možná na dohled, ale v roce 2016 proběhlo záchranné tempo směrem nahoru, který udělalo SUV Levante - obří spasitel, jehož úkolem bylo udělat to, co udělal Cayenne pro Porsche. Po boku sedanů Ghibli a Quattroporte tak Levante pomohlo značce chytit druhý dech, až přišel bod zlomu v roce 2019, kdy se Maserati stalo součástí koncernu Stellantis.
Maserati, Alfa Romeo i Lancia jsou nyní na dvorku s Peugeotem nebo Citroënem. Vtipné je, že se značky Maserati a Citroën opět setkaly, však Citroën na konci 60. let Maserati vlastnil, vzpomeňte na model SM. Ale zpět do současnosti, v Maserati se dlouhou dobu vařilo něco velmi chutného, co nám, fanouškům italských vozů, nedalo spát. V roce 2020 poklička odletěla - představil se supersport MC20 (jedna z nejhezčích prezentací poslední doby), který byl následovaný velmi očekávaným SUV Grecale a nyní i další generací typického grand toureru - GranTurismo.
Konečně je zpátky
Maserati GranTurismo je 4966 mm dlouhé, 1957 mm široké a 1353 mm vysoké elegantní kupé s rozvorem 2929 mm. V jeho jádru najdete mix hliníku, hořčíku a vysokopevnostní oceli postavený na 20palcových kolech vpředu a 21palcových vzadu. Architektura vozu umožňuje také zástavbu čistě elektrického ústrojí, které pohání verzi Folgore a chlubí se výkonem až 760 koní. To ale nebyl náš případ, my měli verzi Trofeo, kde bylo pod kapotou vše podle starých pořádků.
Styčným bodem renesance Maserati je totiž vidlicový šestiválec Nettuno s úhlem rozevření válců 90 stupňů. Je dvakrát přeplňovaný, nicméně jeho turbodmychadla nejsou uprostřed válců, což má většina dnešních vozů (takzvaný Hot-Vee layout), ale jsou zrcadlově po stranách motoru nejen kvůli nižšímu těžišti, ke kterému přispělo také mazání se suchou klikovou skříní. Díky tomu je motor také kompaktní a s hliníkovým blokem i hlavou váží v modelu MC20 pouze 215 kilogramů.
Dvousetkilový šestiválec se výkonem nezalekne ani přeplňovaných osmiválců - v MC20 má 630 koní, to je 210 koní na litr, přičemž může točit až 8000 otáček. GranTurismo má podladěnou verzi na 490 koní v základu Modena, naše Trofeo má 550 koní. Specialitou je také řízení zapalování s pasivní předkomůrkou pro rozhoření směsi, odkud putuje do samotného spalovacího prostoru. Motor také kombinuje přímé a nepřímé vstřikování a pro podtržení závodního charakteru nemá vyvažovací hřídel.
Maserati je na svůj výtvor z dílny Engine Lab patřičně pyšné, dává jej do každého nového modelu a nehodlá se o něj dělit s ostatními značkami. Díky tomu získává každé nové Maserati zcela nezaměnitelný charakter. Když GranTurismo nastartujete, vyštěkne z výfuků za doprovodu řízného kovového zvuku, provoní garáž benzinem, opravdu velmi drobně se při sešlápnutí plynového pedálu chvěje a vyloženě vás vybízí, abyste se po patřičném zahřátí opakovaně vraceli k omezovači.
Pokud by tohle auto mělo být jenom o motoru, byla by to jednička s hvězdičkou. Jeho charakter je zvířecí, neustále tahá a má krásný lineární tah. Spíše než o točivém momentu je o koních, nepřijde mi tak hutný, ale spíše postaru sportovní. A když to podpoříte ještě sportovním režimem, začne od pěti tisíc otáček krásně zpívat. S verzí Trofeo zrychlí na stovku za 3,5 sekundy, jenže jen o tom to není. Motor totiž ani v nejmenším nepolevuje ani po dvoustovce. No a když se na tachometru ukáže číslo 300? Tak táhne dál a s grácií sobě vlastní vás dotáhne až na těch 320 km/h, a vůbec k tomu nepotřebujete celou dálnici A6, zvládnete to kousek na benzinkou.
Dostat se z nuly na maximálku tady vlastně není žádný boj, u kterého byste měli zaťaté zuby a udělali to jednou za život auta, abyste si dokázali, že to zvládnete. GranTurismo je totiž stavěné tak, aby dostálo svému jménu, takže i v rychlostech hodně nad 200 km/h můžete bez kapky potu nebo jakéhokoliv zaváhání bezpečně a komfortně cestovat se stabilním autem, které skvěle krájí vzduch. Jediná výtka v tomto směru patří těsnění u levého okna, protože ve vysokých rychlostech začalo svištět. Při návštěvě bezkontaktní mycí linky pak bylo těsnění po otevření dveří vlhké. Tohle bude ale spíše vada kusu.
GranTurismo Trofeo může bez problému jezdit se spotřebou dvanácti litrů. Ale protože vám to nedá, počítejte spíš se sedmnácti. Za tolik jezdí i zmíněné přeplňované osmiválce, to je pravda, ale GranTurismo se jim svou dynamikou bez problému vyrovná. A projevem navíc mnoho z nich překonává, protože moderní přeplňované osmiválce s filtry pevných částic už nejsou takovou hudební symfonií, to třeba atmosférická V8 od Yamahy, to je jiná písnička.
Visí tu ve vzduchu otázka, tak není třeba s ní otálet: Je Nettuno nejlepší šestiválec dneška? Za mě ano, o malý krůček před B58 od BMW, kde to můžu podepsat? Nicméně jen o motoru to není, GranTurismo šokuje i dalšími věcmi, některými pozitivně, dalšími s otazníkem. Tohle totiž není nejlepší auto na světě, i když tak podle motoru může působit, ale o tom až později. Předně je tu vynikající převodovka ZF, klasický osmistupeň v nejnovější podobě. Znám ho již z mnoha aut, ale tady bych ho určitě nepoznal, protože řadí bleskurychle jako dvouspojka a ve sportovním režimu kope jako něco, co by rozhodně nemělo mít registrační značky.
Převodovka s motorem se tak perfektně doplňují, neznamená to ale, že by se oba tihle puberťáci neuměli hodit do klidu. Když pojedete v režimu GT nebo Normal, je souhra pohonného ústrojí jemná a zvuk je jen něco hezkého na pozadí, nikoliv dominantou. Z pohledu komfortu cestování je tak GranTurismo vynikajícím společníkem. Tedy, mohl by být, dostáváme se totiž k prvnímu škraloupu, který jde ale na vrub této konkrétní specifikaci a nevztahuje se na model obecně.
Pokračování 2 / 3
Má to i stinné stránky
Naše auto obouvalo pneumatiky GoodYear Eagle F1 Supersport, tedy zbytečně sportovní pneumatiky, které sice jsou v pohodě s rychlostmi nad 300 km/h, ale na strupatých českých cestách jsou mnohdy až nepříjemné. Vůz typu grand tourer má být dle mého sportovní jenom trochu, nemusí to být vyloženě střela. Kdo žije stylem - snídám v Praze, večeřím v Monaku, nechce řešit natřásání v místech, kde silnice není dokonalá. A nemluvím jen o Česku, špatné cesty jsou opravdu všude, dokonce i v romantizované Itálii. Ne, tráva vedle opravdu není zelenější. To je první věc.
Druhou věcí je samotný podvozek, respektive jedna jeho funkce. GranTurismo má ve standardu adaptivní vzduchové odpružení. A tím skutečně myslím pořádné měchy, protože se jinak elegantní kupé umí stisknutím tlačítka vyheverovat na takovou úroveň, že není problém přejíždět velké příčné prahy nebo parkovat přes menší obrubníky. Tohle je skvělá věc, ale v jedné věci nefunguje tak, jak bych si představoval.
Auto se při dálničních rychlostech přiblíží břichem k zemi, zatímco v městských rychlostech se opět zvedne na svou běžnou výšku. To známe i z jiných vozů. Nicméně tato, řekněme automatická nivelace, probíhá hodně pomalu. Pokud si užíváte ježdění po okresních silnicích a auto si chcete nabrzdit před zatáčkou, kde není ideální povrch, tak se často neubráníte menšímu škrtnutí podvozku. A hláška o tom, že se podvozek zvedl na běžnou úroveň, se většinou objeví až pozdě. Bylo by tak fajn tuto funkci vypnout, ale bohužel to nejde.
Ale jinak hraje podvozek první ligu, protože má dvojité lichoběžníky vpředu, víceprvek vzadu a elektronicky řízený samosvorný diferenciál, který Trofeo sdílí s elektromobilem Folgore, zatímco základní verze Modena má samosvor mechanický. Auta s tímto druhem zavěšení se vyznačují tím, že prostě zatočí, ať se děje, co se děje. Mají skvělou míru přilnavosti a zvládnou překvapivé nájezdové rychlosti do zatáček. Ať je to Alfa Romeo 147, nebo Porsche 911 GT3 (ano, tahle dvě auta jsou od sebe vzdálena asi jako členové hnutí 30 pro Prahu od reality, ale chápeme se, ne?), dvojité lichoběžníky jsou snad vždy příslibem vynikajících jízdních vlastností.
Maserati má k tomu navíc typicky italské řízení, což znamená, že nemá hluchá místa ve středové poloze a kam pohnete volantem, tam se ihned stočí. Spojte si to i s nízkou hmotností 1795 kg a získáte mimořádně agilní auto, které skvěle maskuje své rozměry a můžete si s ním dovolit jezdit tak, jak vás pustí svědomí. Trochu pak mám i pochopení pro zmíněné zvolené pneumatiky, protože míra přilnavosti s nimi byla na neuvěřitelné úrovni a sportovnost Trofea hodně vynikla, nicméně pro běžné cestování takové pryže skutečně nejsou potřeba.
Takže to, že Trofeo vybere zatáčku i ve 150 km/h bez náznaku ztráty stability a pneumatiky si jen lehce kvíknou, je spíše informace pro obyvatele ostrova Man, kde je neomezená rychlost, nebo pravidelné návštěvníky okruhu. To myslím vážně, Trofeo by se na okruh klidně hodilo a určitě byste si to s ním užili, což o Bentley Continental GT asi říct nemohu. Sice by nebylo dobré drtit Trofeo na trati celý den jako Porsche, ale dát si takové tři desetiminutové stinty během dopoledne by rozhodně nebylo na škodu, protože GranTurismo by se v takových podmínkách prostě neztratilo. Neustále je vyvážené, stabilní a bezpečné.
Interiér vozu se dočkal kompletního přepracování, zatímco tedy zvenku je změna spíše evolučního rázu, uvnitř se můžeme bavit o revoluci. GranTurismo používá architekturu palubní desky se třemi displeji a minimem tlačítek. Před řidičem je digitální přístrojový štít a uprostřed dvě obrazovky pod sebou. Horní slouží jako infotainment, spodní pro ovládání klimatizace, vyhřívání sedadel a pár dalších funkcí včetně tlačítka pro otevření přihrádky u spolujezdce.
Interiér je pohledný a skvěle zpracovaný. K nátuře vozu skvěle pasují i sedadla s dobrým bočním vedením. Dominantou interiéru jsou hliníkové páčky pro řazení, které jsou fixně na sloupku řízení. Jsou skvělé, vždy dobře k nalezení během sportovní jízdy, s efektním cvaknutím při přeřazení a dostatečným zdvihem, kdy se dá na každé přeřazení klást opravdu velký důraz. To poslední se zdá jako malichernost, ale možná byste se až divili, jak „mrtvě“ dokážou páčky pod volantem některých vozů působit. Často jsou malinké, z plastu a pořádně ani nevíte, že jste přeřadili.
Displeje auta jsou intuitivní. Pravda, infotainment může zprvu působit chaoticky, protože má trochu jiné rozvržení ovládacích prvků, než jak jsme z mainstreamu možná zvyklí, ale jakmile auto pár dní používáte, přijde vám to přirozené. Jednotlivé úkony probíhají velmi rychle, software vozu nemá žádné záseky a displeje mají skvělé rozlišení zhruba jako u Porsche (zase Porsche, vím, ale srovnáváme s nejlepšími), což pomáhá čitelnosti a přidává vozu na hodnotě. Nicméně ani u interiéru se nelze vyhnout menší kritice.
Největším přešlapem je lišta pro ovládání převodovky. Podlouhlý kus plastu s tlačítky P, R, N a D/M působí lacině a je na něm vidět každý otisk prstu. V loketní opěrce je naštěstí od Maserati hadřík pro čištění, ale stejně je škoda, že automobilka u nové generace nešla do cesty klasického voliče. Pak tu jsou ještě detaily jako plastový obrouček okolo digitálních hodin (má i jiné funkce) na palubní desce, který bych u auta za 200 tisíc eur bez DPH čekal z hliníku, když už jej plast imituje.
Další věcí jsou plastová tlačítka na volantu. Když ho držíte tak, jak máte, tak je sice perforovaná kůže na věnci super, ale částí dlaně si tlačítka patláte. Po projížďce během horkého dne jsem se během pouštění rukou z volantu od tlačítek doslova odlepil a zase jsem musel do ruky brát hadřík. Detail, ale naštve to. Samozřejmě Maserati za svébytné prvky v interiéru cením, není tu nic vyloženě laciného z jeepu za půl milionu, ale ještě trochu péče by to chtělo. Třeba takové Bentley má sice pár prvků z Audi, ale v obecné rovině působí interiér mnohem vymazleněji.
Ale právě proto o takových detailech píšeme, aby auta byla lepší. Jinak je totiž GranTurismo skutečně vymazlené - konturní kontrastní prošívání má jeden šev jako druhý a plasty spodních výplní dveří, které běžně nevidíte, jsou kvalitní, ačkoliv v mnoha autech působí jako z polystyrenu. Audiosystém Sonus Faber je skvělý a elektrické otevírání dveří, které navíc mají aretaci v každé poloze, je taktéž skvělé. Zavazadlový prostor o objemu 310 litrů je použitelný a dozadu si sednou i dvě dospělé osoby, i když spíše na kratší vzdálenost.
Spousta věcí tu má kožené čalounění a elektrické ovládání a nedá se tedy říct, že by interiér GranTurisma působil méně hodnotně než u konkurentů, ale prostor pro zlepšení tu prostě je. Už se totiž nelze spoléhat na charakterní motor a nádherný italský design, tohle auto potřebuje mnoho zákazníků, jenže nejen z řad nadšenců do italských strojů, ale také těch nových, kteří třeba přejdou od konkurence.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Maserati GranTurismo si dokážu představit jako auto, se kterým bych najel šedesát tisíc kilometrů ročně, jen tedy s jinými pneumatikami a dostatečnou zásobou čisticích hadříků. Takovéty povídačky, že italským strojům odpustíte pár chybiček kvůli jejich krásnému designu, preciznímu řízení a charismatickému motoru, tady podle mě sedí. Jeho krása je i v takových detailech, že když otevřete kapotu, řeknete: „Wow“, zatímco u spousty jiných aut řeknete spíše: „To je ale odpornej plastovej dekl“.
Je to podpultovka srdcařů, kterou zcela určitě budete vídat ve Švýcarsku, Itálii nebo Německu, kde je běžné potkat i Levante nebo MC20. Německý koncern milující Češi budou stále ohrnovat nos, jenže kdyby se svezli a pocítili tu lehkonohost konstrukce, projev motoru a akčnost řízení, dost možná se jim otevře část mozku, o které ani netušili. Ta část, která vás donutí potrpět si na dobrou kávu nebo vás na zábavě nenechá sedět jako pecku a pošle vás jako prvního na parket. Prostě ta část, se kterou se cítíte nejvíc naživu.
| Maserati GranTurismo: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
150.041 eur bez DPH (3.0 V6/365 kW Modena) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
184.454 eur bez DPH (3.0 V6/404 kW Trofeo) |
| Cena testovaného vozidla |
209.624 eur bez DPH (3.0 V6/404 kW Trofeo) |
Technické údaje: Maserati GranTurismo
Rok • stupeň výbavy
2023 • Trofeo
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 992 cm3
Vrtání • zdvih
88,0 mm • 82,0 mm
Nejvyšší výkon
404 kW (550 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
650 Nm při 3 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,5 s
Nejvyšší rychlost
320 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
310 l
Objem palivové nádrže
70 l
Hmotnost: provozní
1 795 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 647 mm • 1 660 mm
Rozměr pneumatik
265/30 ZR20
Rozměry: délka × šířka × výška
4 966 × 1 957 × 1 353 mm
Sériová výbava: vzduchové odpružení, elektronicky řízený samosvorný diferenciál, vyhřívaná přední sedadla, hliníková pádla řazení, vyhřívaný volant čalouněný kůží, bezrámečkové vnitřní zpětné zrcátko, zadní sedadla s otvorem pro lyže, 12,3palcový infotainment s podporou Apple Carplay a Android Auto, 8,8palcový Comfort displej, 12,3palcový digitální přístrojový štít, dvouzónová automatická klimatizace, přední a zadní parkovací senzory, parkovací kamera, tempomat
Volitelná výbava: design 20 a 21palcových kol Diamond Cut Matte Dark Myron (+3500 eur), žlutě lakované brzdové třmeny (+400 eur), ventilovaná přední sedadla (+900 eur), trojzubec vyšitý v hlavových opěrkách (+700 eur), zatmavená zadní skla (+600 eur), reproduktory Sonus Faber (+3500 eur), prémiový alarm systém (+1800 eur), Soubory asistenčních systémů ADAS Pack 1 a 2 (+7000 eur), elektrické víko zavazadlového prostoru s kick senzorem (+630 eur), Tech Assistance Pack - digitální bezrámečkové vnitřní zpětné zrcátko a head-up displej (+2500 eur), Sport Design Pack Trofeo - odlehčené hliníkové sportovní pedály, podložka pro levou nohu a podsvětlené nástupní prahy s logem Maserati (+1140 eur)