Kapitoly článku:
Malý diesel je důstojným vrcholem nabídky
V porovnání s většími sourozenci není při koupi malého MPV tak jednoznačným pravidlem preference dieselového motoru. Důvody jsou nasnadě - při obecně nižší pořizovací ceně malých aut se cenová diference jeví poměrně markantně zvláště v poměru k nevelkým rozdílům v provozních nákladech. Buď jak buď, v případě Vengy je právě testovaný šestnáctistovkový nafťák tou nejsilnější motorizací, když z tohoto skromného objemu dává i na dnešní poměry závratných 94 kW. Jistě si vzpomenete, jaký výkon měl motor 1,9 TDI před deseti lety…
Dalšími motorizacemi do party jsou dvě výkonově odlišné jedna čtyřky CRDi (55 a 66 kW), základní benzínová čtrnáctistovka (66 kW) a vrcholný benzíňák o dvě deci většího objemu s rovněž úctyhodnými 91 kW.
Motor „natáčím“ prostřednictvím tlačítka start/stop, klíčky stačí mít kdesi v dosahu. Je to sice efektní způsob, na danou třídu aut ale možná poněkud zbytečný luxus a další věc, která se může porouchat. Moderní common rail druhé generace o sobě dává hned zkraje vědět zřetelným „kadle-kadle“ a i po ohřátí na provozní teplotu (což ještě za končivší tuhé zimy zabralo mimochodem nějakých 8 kilometrů) je jadrnost zvuku patrnější, než bývá dnes zvykem, zkrátka taková malá nenásilná vzpomínka na TDI PD. Inu co, když už si jednou za ten diesel připlatíte, alespoň víte, že ho opravdu máte.
Ačkoliv tabulkové údaje vypadají hodně slibně, subjektivně to zas takový odvaz nebyl, což do jisté míry přikládám vzorově lineárnímu zátahu motoru. Slabší patnáctistovka CRDi se i v rozložitém Hyundai Matrix svého času zdála být mnohem živější.
Aktuální motor se chová pro common-raily víceméně typicky: pomalejší rozběh, těsně pod 2 000 otáček plynulý nástup a svižná akcelerace vzhůru. I vzhledem k výskytu maximálního točivého momentu (260 Nm), je nejefektivnější využívat výseč mezi dvěma a třemi tisíci otáček. Nejvyšší výkon sice leží až ve čtyřech tisících, sem se ale rafičce otáčkoměru už zdaleka tolik nechce, zřetelný výkonový vrchol prostě jaksi chybí. Pro klidné rodinné cestování je to ale jen dobře.
Zajímavostí je, že u téhle Vengy bylo při zadupnutí plynu na podlahu na rozdíl od mnoha jiných aut dobře patrné aktivování funkce overboost, čili nadstandardní výkonové „forsáže“. Downsizovaný motůrek na každý pád umožňuje velmi svižné cestování na delší vzdálenosti, jakož i dostatečnou uživatelskou vstřícnost ve městě.
Objem nicméně ničím nenahradíte, takže řadit se pochopitelně musí víc než u dvoulitru - radí vám v tom všetečné ekonomické šipečky na displeji. Díky manuálnímu šestikvaltu jde rychlostní stupně naštěstí měnit velmi snadno. Šaltpáka je dobře po ruce, její dráhy jsou přesné a jednotlivé kvalty zřetelně zapadají. Na škodu nebyl ani decentní odpor okolo neutrálové polohy. Také poskládání převodovky se jevilo příhodně, přičemž ani šestku točící ve stotřiceti 2 500 otáček, nelze pokládat za vyloženě ekonomický převod. Motor při takovém dálničním standardu pozře 6,5 litrů na sto, což vzhledem k výšce karoserie není vůbec špatné číslo. Jízda okolo stovky je samozřejmě nesrovnatelně úspornější a při troše snahy se dá přiblížit i čtyřlitrové hranici. Největší žízeň měl motor samozřejmě ve městě, kde se ale i tak bezpečně vejdete do sedmi litrů.
Na silnici tvrdá a pevná
Co čekat od jízdních vlastností malého velkého všudybyla jako je Venga? Není to sporťák, není to limuzína, je to auto, jakých dnes proudí z továren mraky a stejně tak očekávané je i jeho chování na silnici. V praxi to znamená solidní průměr, nic víc, nic méně. Oproti předchůdcům a starším sourozencům včetně „superselleru“ jménem Cee’d je tu každopádně dobře patrný posun vpřed.
Přirozené nevýhody vyšší stavby karoserie jsou velmi účinně eliminovány velkým rozchodem i dlouhým rozvorem, takže rodinný snaživec je ve většině situací obdivuhodně jistý v kramflecích. K solidní agilitě přispívá i poměrně do tvrda naladěné odpružení, zde si ale nejsem jist, že právě tenhle charakteristický rys všichni zájemci o tento typ vozu ocení. Naše auto mělo navíc obuté proklatě nízké „sedmnáctky“. Poskakování po pražských kočičích hlavách tedy nebyl žádný med a na okreskách třetí třídy se také moc nepohoupete. Na druhou stranu je nutné říct, že jednotlivé nerovnosti podvozek absorboval bez větších tupých rázů, jen to odhlučnění by mohlo být lepší, což platí i o aerodynamickém svistu ve vysokých rychlostech.
Všechny tyhle „tvrďárny“ naopak ocení ten, kdo rád spěchá a jehož trvalé bydliště dělí od chaty porce řízných zatáček. V nich ocení dobrou tuhost karoserie, stejně jako vytrvalé držení zvolené stopy, které ani v nejmenším nezaostává za třídními borečky typu Roomsteru nebo Meriva. Potěší i minimální náklony karoserie nebo slušná odolnost vůči bočnímu větru. V základním bezpečnostním arzenálu pochopitelně neabsentuje vypínatelné ESP, ke slovu se ale dostává, až když je to opravdu nutné, to jest až na samém pomezí nedotáčivého smyku. Ten se přirozeně dostaví rychleji na horším povrchu, kde vynikne nepřítomnost víceprvkového zavěšení.
U volnočasové Sportage jsem kdysi žehral na otupělé řízení a musím uznat, že Venga 1,6 CRDi si v tomto směru vedla o trošku lépe. Převod je sice stále poněkud rozšafný, ale na dálnici lze bez nutnosti korekcí snadno držet přímý směr a v zatáčkách si jde na nepřirozené elektrické tuhnutí volantu zvyknout. Náznaky zpětné vazby od předních kol jsou bohužel stále dosti mizivé, leč u auta, jakým je Venga, bych se tím více nevzrušoval. Brzdy mají oproti evropským autům vlažnější nástup, do úzkých je ale ani v plné zátěži jen tak nedostanete. Pro méně zručné zde byl rovněž rozmáhající se hill-holder, čili elektronický asistent pro rozjezd do kopce.
Rodinné štěstí aneb mí Čechové mi rozumějí
Snad vyjma low-endové Dacie dnes těžko hledat na tuzemském trhu zahraniční automobilku, která by svými produkty tak věrně jako Kia souzněla s českým pohledem na automobilovou produkci. Ano. je tu samozřejmě i Hyundai, Kia je ale v tomto tandemu nejen svými prodejními čísly poněkud výraznější.
Samotná Venga nemá výraznějších slabin. Důmyslně poskládaný design zevnějšku halí nad očekávání prostorný interiér, který potěší jak svojí vzdušností, tak slušným zpracováním a příkladnou ergonomií. Pochopitelně je tu i řada praktických vychytávek v čele s různě stavitelnými zadními sedadly.
Vrcholný turbodiesel sice nabízí docela zajímavé svezení, výhodnější volbou se ale jeví být silnější z naftových jedna čtyřek, případně nejsilnější benzínový agregát, který pořídíte o propastných padesát tisíc levněji než testovaný kus. Ten s cenovkou 469 980,- Kč ve vybavení Exclusive trůní na vrcholu nabídky, která je zespodu orámována provedením 1,4 Fresh za velmi příznivých 229 980,- Kč.
