TEST Kia Stinger GT 3.3 T-GDI AWD: Díky, Alberte!

Trvalo více než pět let, než Kia přetavila fantastický koncept GT v produkční auto. Najala na to ty správné lidi a výsledkem je gran turismo, který nemá v historii značky obdoby.
Seznam kapitol
  1. Úvod, dojem, interiér
  2. Motor, jízda, závěr
  3. Kompletní fotogalerie
Radosti
Krásný design karoserie i interiéru
Použité materiály a kvalita výroby
Silný, podmanivý motor
Komfort při dlouhém cestování
Starosti
Chybí manuální režim převodovky
Horší výhled vzad
Místo pro chodidla a hlavu na zadních sedadlech
9  /10
Pokračování testu
Fotogalerie50 fotografií
DSC_0882.JPG DSC_0921.JPG DSC_0883.JPG

Kdepak, titulkem dnešního testu nechci odkazovat na otřepanou větu ze starší reklamy předraženého obchodního řetězce. Děkuji člověku, jehož přičiněním dělalo BMW v minulosti jedny z nejlepších sportovních aut, a který posledních pár let mění zaběhnuté poměry v automobilkách Kia a Hyundai. Jmenuje se Albert Biermann a mimo jiné vedl sportovní divizi BMW M.

Když Kia představila v roce 2011 ve Frankfurtu nad Mohanem, kde má mimochodem evropskou centrálu a designové centrum v čele s mnohokrát oceněným Peterem Schreyerem, koncept GT, rozhodně jsem nebyl sám, kdo se z něj posadil na zadek. Kia, která si nechávala svoje nejlepší a nejluxusnější modely například pro americký trh, najednou na evropské půdě ukázala auto, které má možnost přetáhnout zákazníky značek Audi, BMW, Jaguar nebo Mercedes-Benz. No kdo to kdy viděl?

Supertenista Rafael Nadal bude jezdit v modelu Kia Stinger

Supertenista Rafael Nadal bude jezdit v modelu Kia Stinger

Projektu GT jsem opravdu hodně fandil a těšil se na sériové provedení. Ještě v roce 2011 ale vypadal můj osobní nástřel budoucí reality jinak než nyní. „GT bude krásné, uvnitř luxusní, třeba dostane i větší motor, ale po jízdní stránce půjde o typickou Kiu. Komfortní, dobře ovladatelnou, ale tak nějak bez šťávy,“ říkal jsem si.

Tehdy ještě o přestupu Biermanna k Hyundai Motor Group nikdo nevěděl, dost možná o něm nepřemýšlel ani on sám. Tahle informační bomba se dostala do světa až s koncem roku 2014, kdy bylo Biermannovi oficiálně „přiznáno“ vedení testovacího a vývojového oddělení s platností od 1. dubna 2015. A tenhle flek by přece nevzal, kdyby nechtěl něco hmatatelně změnit.

Ne všechno je nezbytně nutné

Co se tvarů karoserie týče, příliš změn se v porovnání s konceptem GT až tak neudálo. Jasně, sériové auto má klasicky otevírané dveře, prostřední sloupek karoserie, vnější zpětná zrcátka namísto kamer a celkově je „civilizovanější“. Proporce zádi, tvar posledního sloupku, a koneckonců i otvorů za předními koly, prošly spíše evolucí než brutálním přepracováním. A to je jenom dobře!

Co vstoupil Peter Schreyer do světa korejské značky, mnohé se z hlediska designu změnilo, nicméně právě u Stingeru je snaha odvázat se a bořit zaběhnuté poměry znát úplně nejvíce. Veřejnost na něj reaguje udiveně, Kiu tipuje jenom málokdo. Nezažil jsem jedinou zastávku na tankování, kdy se kolem 4830 milimetrů dlouhého, 1870 širokého a 1400 milimetrů vysokého gran turisma netvořily hloučky lidí. A já se jim ani nedivím.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Myslete si o mně, co chcete, ale snad neexistuje úhel, ze kterého by se mi tohle auto nelíbilo, a to ani není dotažené na hranu. Kola jsou kupříkladu „pouze“ devatenáctipalcová a větší být nemohou. I tak zpoza nich ale krásně prosvítají rudé brzdy Brembo, které má vrcholné GT za 1,4 milionu korun ve standardu. Mrzí mě vlastně jenom jediný detail karoserie, tedy vlastně dva – falešné nasávací otvory v kapotě, které sice vypadají efektně, Stinger si ale přece nemusí na nic hrát.

Kupé syndrom v GT karoserii

V souvislosti s Kiou Stinger jsem na Autorevue už několikrát psal o útoku na prémiové značky, přičemž asi nejvíce je to znát v interiéru. Zaberete za bytelnou kliku dveří, usadíte se do perfektního sedadla řidiče s elektricky prodlužovatelným sedákem a pohodlným opěradlem s nastavitelným sevřením bočnic, rozhlédnete se kolem sebe a připadáte si trochu jako v BMW. Použité materiály jsou poctivé a příjemné na dotek, obklopí vás luxusní atmosféra a nutná potřeba okamžitě si osahat všechny ovládací prvky. Hlavně ty na středovém tunelu, kde vedle vyhřívání a ventilování sedadel najdete i volič jízdních režimů.

K osmipalcovému dotykovému displeji infotainmentu se kupodivu nemusíte natahovat více než je zdrávo, sloupek volantu je v širokém rozsahu elektricky nastavitelný a samotný volant se silnějším věncem padne skvěle do rukou. Tak jako ve vozech BMW. Šířka interiéru odpovídá střední třídě, stejně tak prostor vpředu nad hlavou. Ani dlouháni si vlastně nemají nač stěžovat.

Že ale sedíte v něčem jiném než běžném „sedanu“, dokládá zejména výhled ven. Přes silnější a méně strmé přední sloupky toho na křižovatkách moc nevidíte, stejné je to i s výhledem šikmo vzad, a pohled do vnitřního zpětného zrcátka vám náladu o moc nezlepší. Kombinace velkých hlavových opěrek a malého zadního okna není nic moc.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Inu, daň za pozvolně se svažující linii střechy, kterou budou proklínat i vyšší osoby cestující na zadních sedadlech. Měřím 190 centimetrů a musím se docela krčit, abych po přejezdu nerovností hlavou nemlátil do střechy. Je potřeba si poposednout a více vystrčit kolena před sebe. Což o to, prostor na to je, protože i při pohodlné pozici mi do kontaktu s přední sedačkou nastavenou na mých 190 centimetrů zbývá asi 5 centimetrů místa. Otázkou ale zůstává, co s chodidly, která si v nejnižší poloze předních sedadel nemáte kam dát.

Že tohle auto není navrženo úplně podle evropských „standardů“, zjistíte po otevření víka zavazadelníku. „Auto jako kráva, ale jenom 406 litrů,“ řekne si možná průměrný Čech, jenomže to je to poslední, co mě u Stingeru trápí. Fajn, kufr je mělký, má vysokou nákladovou hranu a úzký vstup, jenomže tady potřebujete naložit maximálně dva „kabiňáky“ nebo pár golfových bagů. Není to stěhovák, přestože tak může po sklopení zadních opěradel působit.

Kia vyrobila první auto až v roce 1973. Začala bicykly, dnes patří k elitě

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, dojem, interiér
  2. Motor, jízda, závěr
  3. Kompletní fotogalerie
TEST Lexus LC 500: Socha na kolech, precizní řidičský nástroj. Má chybu?

Lexus LC 500

Velké kupé od Lexusu má být dokonale vybroušeným, mistrovským dílem japonského automobilového průmyslu. Pro nás je ale podstatný i fakt, že má naprosto úchvatný pětilitrový osmiválec bez přeplňování!

včera | Milan Lažanský | 51 příspěvků
TEST Volvo XC40 D4 AWD: Mistr prvního opojení

Volvo XC40 D4 AWD

Na rozdíl od modelů XC60 a XC90 je nové Volvo XC40 postaveno na platformě CMA, určené pro kompaktní vozy. Narostlo však do takových rozměrů, že jedna ze stálic nabídky může přestat dávat smysl.

17.  7.  2018 | Jan Mička | 34 příspěvků
TEST Škoda Fabia edition R5: Lehká ochutnávka možností

Škoda Fabia edition R5

Civilní edice sportovní Fabie R5 v mnohém naznačuje, jak dobrá by mohla být sériová malá ostrá škodovka. Přesto se nedá zcela vyhnout myšlence, že tohle je tak trochu promarněná příležitost.

15.  7.  2018 | Miro Mihálik | 20 příspěvků