Test Kia Soul EV: Když bych si musel koupit elektromobil...

Tak tak.Já bych se odvážil jít dokonce ještě dál a dovolil si tvrdit, že mimo dosah běžných spotřebitelů jsou i stávající lithiové baterie v aplikaci pro elektromobily.Ve stávající situaci by mě přišlo logičtější vkládat peníze přímo do základního výzkumu, místo do dotační podpory stávajících zcela nevyhovujících produktů.
Navíc v okamžiku, kdy je budoucnost firem drancujících dotace na elektromobilismus stejně silně ohrožena klesající cenou ropy.

Tak ono by šlo teoreticky vyměnit/upgradovat powerpack a případně upravit nabíjení (aby se to nenabíjelo týden), jenže to bude (zase) tolik peněz, že si to Lovapové a podobní šílenci budou zdůvodňovat jen velmi těžce.

1. Je rozdiel dostat za jazdene auto 150000Kc alebo nic. A myslim si ze jazdene auto s povodnou cenou 850 000Kc by malo mat ako 6-rocne vacsiu cenu nez 150 000Kc.2. Aby to nakoniec nedopadlo tak ze majitel nepredajneho elektroauta nemusel platit za ekologicku likvidaciu baterii. A tie baterie nie su nejmensie takze ten poplatok by mohol byt dost vysoky.

Je jasné, že současné elektromobily jsou jenom pro fandy. To je jako kdybyste srovnával před sto lety cenu jízdy autem a na koni. Kůň by to v poměru ceny a výkonu jistě vyhrál. Stejné je to dnes. Elektromobily jsou pro lidi, co jsou si na to ochotni našetřit a nebo vůbec neřeší, kolik to stojí a jde jim jenom o ten pocit tiché jízdy bez emisí. Nástup do masové výroby bude postupný a jistě ještě pár desítek let potrvá. Současná přenosová soustava tolik elektromobilů neutáhne, takže ten vývoj půjde ruku v ruce s lokalizací zdrojů energie, např. v každé obci bude menší thoriový reaktor, případně u každé dobíjecí stanice, atd.

Vzhledem k tomu, že elektromobil tu byl dřív než automobil a ani toho koně se mu nahradit nepodařilo, není vaše analýza zrovna přesná :-D

Aspoň se podařilo nahradit koněspřežky električkami. I když při té nedávné námraze na trolejích by se asi původní koněspřežky nezastavily.

Můžete uvést, odkud čerpáte údaje o spotřebě?1) V EU uváděné takzvané kombinované spotřeby jsou u elektromobilů prachsprostý podvod. Důvod je jednoduchý - kombinovanou spotřebu, která je poměrovým výpočtem meziměstského a městského cyklu u elektromobilu nelze vypočítat, neboť spotřebu v uvedených cyklech počítanou z emisí za stanovených podmínek teploty motoru a převodového stupně prostě nelze změřit. Můžeme tedy spekulovat, o jaké číslo se v materiálech výrobců jedná. Já se domnívám, že se jedná o tzv. spotřebu minimální.2) Americká EPA nejen že uvádí čísla mnohem bližší realitě, ale spotřebu změřit umí i u EV. Uvádí ji v takzvaných MPGe, které lze snadno převést na kW i ekvivalent litrů benzínu.
Pro představu, EPA změřila kombinovanou spotřebu eGolfu na 116 MPGe, což je 18,2 kWh/100km. VW pro EU uvádí v políčku kombinované spotřeby jakýchsi 12 kWh/100km, aniž by vysvětlil, jak k tomuto číslu přišel. 3) EPA uvádí u Kia Soul EV kombinovanou spotřebu 105 MPGe, což je poměrně uvěřitelných 20kWh/100km. Samozřejmě bez topení.Proto ani na sekundu nevěřím, že spotřeba ne zrovna aerodynamického Soulu při rychlosti nad 100km/h (což je disciplína pro elektromobily smrtící) uvedená v článku je stejná jako kombinovaná spotřeba naměřena EPA a že spotřeba je o třetinu menší, než mají jiné mnohem menší EV.
Navíc když EPA tvrdí něco jiného, tedy že Soul má dokonce o něco vyšší spotřebu, než ten eGolf.

Děkuji za mínusy bez komentáře. Neschopnost oponentů argumentovat mě jen povzbuzuje a utvrzuje v názoru, že milovníci elektromobilů jsou až na výjimky inteligence mdlé. :-D

Někdy si my, rozumnější, říkáme, že argumentace je zbytečnou věcí a proto mlčíme. Argumentace má smysl tam, kde může padnout na úrodnou půdu. Ty jsi kámen.

jistě.. hlavně že srovnáváte caddyvozík, co ti na dálnici ujede ani ne 100km běžnou dálniční rychlostí (a pak se musí půl dne dobíjet) s normálním dospělým autem schopným na té dálnici ujet stejnou rychlostí minimálně 600km a za 5 minut pokračovat v cestě.Navíc nikdo z vás e-maniaků nerozporoval fakt, že pokud bychom jezdili s benzínem stejnou ekorallye (tj. nízká rychlost, lehká noha na plynu), není problém se dnes dostat na 3-4 litry na 100km (nikoli 6 litrů, jak jsme vám kalkulovali) a ty "skvělé" a "výhodné" náklady elektřiny budou najednou směšné a to auto se nikdy nezaplatí.Stejně tak demagogicky argumentujete hodinovým quickcharge dobíjením a zároveň tvrdíte, že takto huntované akumulátory vydrží 40 tisíc km, tj. 200 plných dobití, když běžná hodnota plných cyklů Li-něco článků je na hodnotě 400 cyklů. Z toho jednoznačně plyne, že tyhle káry mají smysl jen na ježdění kolem komína, a to se vracíme zase na začátek, že je v rodině třeba jedno normální auto na jízdy dál než 50 km daleko a pak ta elektrokára na krátké trasy. Tak jako tak ekonomicky je to naprostý nesmysl, nikdy se to nezaplatí, i kdyby dávali nový powerpack po 40 tisících zdarma (běžný řidič projede za rok v benzinu/naftě cca 50 tisíc Kč), tedy cena nové e-káry se vrátí (při zanedbání ceny za spotřebované kWh) za 17 let.A poslední argument o "eko" provozu vyvrací nutnost tu elektřinu někde vzít a tedy i vyrobit. V neposlední řadě je třeba uvažovat i o ekologické likvidaci vysloužilých Lithiových článků, což není ani levné, ani moc ekologické. Nicméně standardní spotřebitel se standardní inteligencí lachtana Gastona tyhle ekologické náklady nevidí, a proto považuje e-káru za super ekologickou. Že jen nahradil jedno fosilní palivo jiným (při velmi diskutabilní celkové účinnosti konverze exotermické chemické reakce v pohybovou energii), to už je mimo možnosti jeho chápání a obzory jeho znalostí. Podstatné je, že za předvedený cvik dostane Gaston od cvičitele rybičku a pocit, že něco pro tu naši matičku Zemi dělá..

To máš tak.... jejich postoj je založený na víře. S vírou nelze logickými argumenty bojovat a můžeme tu vypočítávat fakta do úmoru. Typický evangelista elektromobilů totiž
1) Věří v elektromobil
2) Vybírá argumenty, které se mu hodí
3) Když argumenty nemá, tak si je vymyslí, ohne.... vždyť jde nakonec o správnou věc.
4) Když už neví kudy kam, obviní oponenta z kacířství, zaujatosti a nepřátelství vůči elektromobilu a nepřemýšlí nad tím, proč by měl být oponent z principu zaujatý. Tímto postupem dokáže do nekonečna obhajovat i takovou mega blbost, jako je provoz elektromobilu.

To máš tak.... postoj protielektristů je také jen postoj založený na víře. S vírou nelze logickými argumenty bojovat a můžeme tu vypočítávat fakta do úmoru. Typický křižák proti elektromobilům totiž
1) Nevěří v elektromobil
2) Vybírá argumenty, které se mu hodí
3) Když argumenty nemá, tak si je vymyslí, ohne.... vždyť jde nakonec o správnou věc.
4) Když už neví kudy kam, obviní oponenta z kacířství, zaujatosti a evangelismu vůči elektromobilu a nepřemýšlí nad tím, proč by měl být oponent z principu zaujatý. Tímto postupem dokáže do nekonečna obhajovat i takovou mega blbost, jako je odmítání elektromobilu.

Ale my přece fandíme elektromobilům!Těm co mají vyřešené skladování elektrické energie v ekologicky vyrobených a recyklovatelných akumulátorech, poskytují užitnou hodnotu, jízdní vlastnosti a komfort jak užívání tak obsluhy srovnatelný s automobily, kterým jsou ekonomicky a ekologicky přijatelnou alternativou. Tedy těm, co nepotřebují ke svému prosazení dotace i jiné deformace trhu a s ohledem na způsob výroby elektrické energie nezhoršují naše prostředí.Což mi přijde jako legitimní požadavek. Souhlasíš, ne? :-DDoslova milujeme elektrofábii se zcela recyklovatelným aku, s pořizovací cenou 250 tisíc, s dojezdem 600km včetně topení/chlazení a s dobíjením 10 minut. :-D

Tak jest!
Celý problém elektrokár nejsou motory (ty jsou v podstatě dokonalé už 100 let a mění se jen způsob regulace otáček, dokonce i jejich spolehlivost a trvanlivost jsou fenomenální), ale problém je skladování energie.Jakmile padne problém baterek, nebude žádná potíž vyrábět elektrické supersporty, které strčí klasiku do kapsy a běžná auta budou o dost jednodušší - žádné převodovky, turba, vačky a jiné strojařské finesy.

runner: přesně !

u mně máš plus :-D
Ale to vypadá, jako by čechystán byl baštou caddyvozíků.. :-D

Čerpám ze zkušeností......jinak to že EPA má čísla bližší realitě než NEDC je stará známá věc, to platí pro elektrická i ropná vozidla...ale ani to nelze brát za nějakou univerzální pravdu, pořád je to jen orientační normovaný údaj, nic víc...důležitá je spotřeba v reálném světě - třeba ta uvedená v článku...takže...se stim smiř......a ještě jedna drobnost...že je iOn menší ještě neznamená, že je automaticky úspornější...

Až teď jsem si všimnul, že autor uvádí i maximální dojezd, který s autem udělali - vypotili 150km. Takže si tu spotřebu můžeme hezky dopočítat zpětně....
Vzhledem ke kapacitě baterií 27kWh je to celkem uvěřitelných 18kWh/100km a což je poněkud vzdáleno fantaziím typu 9-12kWh/100km. :-D

Doporučuju si všimnout taky toho, že 9 kWh/100 km bylo dosaženo na krátkém úseku extrémní jízdou a nikdo tak normálně nejezdí...těch průměrných 18 kWh/100 km je naprosto odpovídající, ve městě to bude míň (okolo 15), na dálnici víc (okolo 20)...

Koukám na stránky EPA a highway spotřeba (HWFET) je změřena na 23kWh/100km při rychlosti 97km/h. Takže good luck s těmi 20kWh/100km při 120-130km/h.

Rovných 20 kWh/100km při 120 - 130 km/h to nedá, určitě to bude o něco víc (i když zas ne 30)...stejně jako není problém ve městě jezdit pod 15...ten rozsah spotřeb jsem měl uvést širší, to je pravda......každopádně ta kombinovaná spotřeba okolo 18 kWh/100 km je úplně normální, reálná a čísla uvedená v článku naprosto odpovídají realitě, čímž se vracím k prvnímu příspěvku - není důvod údaje z článku zpochybňovat...

Spotřeba Soul EV je následující:
50 km/h - 16 kWh / 100km
60 km/h - 17,5 kWh / 100kmv dálničních rychlostech pak
100 km/h - 23 kWh / 100 km
110 km/h - 27 kWh / 100 km
120 km/h - 32 kWh / 100 km
130 km/h - 38 kWh / 100 km
140 km/h - 48 kWh / 100km
Dálniční průměr v našich podmínkách je zhruba 30-35kWh/100km.

Tak nějak jsme čekal reakci Čendoslava, leč ticho po pěšině. Skoro jako v diskuzi k článku, že 24kWh batterypack Leafu se prodává za 200 tisíc. :-D

Děkuju, to víceméně zapadá do měření EPA a mých odhadů, že stejně jako u jiných EV s jednostupňovou převodovkou bude spotřeba s rostoucí rychlostí strmě stoupat.Pokud počítám správně, tak tento pseudoekologický počin při stotřicítce vypouští prostřednictvím elektráren tolik emisí CO2, jako auto se spotřebou 13 litrů/100km.
No paráda 3-[

Spotřeba strmě stoupá s rychlostí u všech aut, bez ohledu na palivo i počet rychlostních stupňů

Samozřejmě s rostoucí rychlostí roste dynamický tlak. Nicméně kombinace většiny použitých EM s jednostupňovými převodovkami ve stávajících EV na tom má svůj díl, tlak netlak.

Máš sice pravdu, ale ztráta účinnosti bude jen v jednotkách procent

Sice s vámi v teoretické rovině souhlasím, ale v praxi na brzdě to vypadá tak, že peak výkonu dosahuje např. Leaf v cca 60km/h a pak už jen rovnoměrně klesá a to přestože efektivita EM naopak roste. Takže pokud vezmeme těch 60km/h jako výchozí bod pro výkon a efektivitu, ty nůžky se nám s rostoucí rychlostí pěkně rozevírají. Narozdíl od spalovacího motoru naladěného na max výkon v blízkosti max otáček.Z důvodu klesajícího výkonu a rostoucího dynamického odporu je pak jasné, proč auto s rostoucí rychlostí přestává táhnout.

Pokud se Leaf opravdu chová na brzdě tak jak popisuješ, je to důvod k reklamaci. Dle technických údajů výrobce má být max. výkon konstantní v rozsahu otáček 3000-10000. Takže pokud se na brzdě zjistila jediná výraznější výkonová špička v úzkém pásmu otáček, bude to spíše projevem nějaké závady.

Zase se plně ztotožňuji s Vana666, bohužel momentovou charakteristiku, natož mapu účinnosti pohonu Leafu nemám. Když by na to ale přišlo, tak pro srovnání bych dohledal obě zmíněné křivky pro HESM použitý v BMW i3, podle kterých si to pak můžete i odsimulovat.Na co bych ale ještě upozornil je, že termín "maximální" výkon elektromotoru je automobilkami, řekl bych lehce zneužíván. To co se obvykle uvádí, (typicky 125kW pro BMW i3) je maximální výkon v režimu přetěžování, který je sice trvale opakovatelný, nicméně při napájení ze zdroje časově limitován oteplením vinutí/magnetů na desítky sekund maximálně jednotky minut. (prakticky ale dříve než se motor dostane na hranici teplotní ochrany zasáhne elektronika baterie). Trvalý výkon elektromotoru i3 je tak "jen" 75 kW.

Ano v tomto dávám plně za pravdu Vana666, ač se to na první pohled nezdá, tak EV elektromotorům vysoké otáčky v režimu odbuzování nedělají moc velký problém, co se týče účinnosti. Opravdu jde dolů jen pár jednotek procent. Pro řidiče je mnohem větší problém to, že mu motor už "netáhne". Jak jsme řešili posledně, problém s účinností elektromotorů je obecně při nízkém zatížení bez ohledu na otáčky. :-)

Ano, toho jsem si všimnul. 20 to bude kombinovaná spotřeba, na dálnici při dálničních rychlostech to bude 30. Pokud by to bylo 20, žádám důkaz - protože by to byl absolutní zázrak.

Je to mezi 30 a 35 kWh na sto. Při normální dálniční jízdě je dojezd pouze 70km.

Hahaha :-D
Víc nemám, co bych k tomu řekl.Stále čekám na objasnění způsobu měření spotřeby uvedené v článku, protože je podle mého odhadu někde okolo 65% spotřeby skutečné.

Mimochodem....
Těch 20kWh/100km kombinované spotřeby je 155g/km emisí CO2. Móóc ekologické. Halejuja!(Při stávajícím energetickém mixu ČR, kdy vychází emise na výrobu 1kW elektrické energie na 570g CO2. Pro následně přenesený 1kW k nabíječce (ztráty cca 8%) je to 620g a pro 1kW nabitý do baterie elektromobilu (ztráty cca 20%) je to 775g.)

Hmm... Doteď jsem žil v představě, že v kW je výkon ... a spotřeby je v kWh ... no nic, poučím se!

Samozřejmě. Chyby jsem si všimnul už ráno, ale protože kvůli možnosti opravy příspěvků nechci předávat osobní údaje Mafře, říkal jsem si že na to kašlu a schválně, jestli se najde někdo, kdo neodolá pokušení mě poučit :-)
A vida, našel se ;-)

Těším se na podobný výpočet ekologické zátěže při zpracování ropy a dopravě paliva k čerpací stanici...:-)

Přečti si místní fórum téma "Za kolik jezdíte s elektromobilem".

Rád bych, občas se tam nějaké zajímavé info objevilo...ale nejsem ochotný se probírat tím obrovským množstvím nesmyslného antielektro fanatismu, takže nic...