Předražené povinné servisní prohlídky po dobu 7 let
Vnější design-totální fiasco.
Když se podíváme na parametry té 1.4T, tak i méně nadaný jedinec z nich vyčte, že tento motor má charakter spíše vznětového než zážehového motoru. A Milan to v testu jasně potvrzuje, což je jeden velký průšvih. Použitelný rozsah točivého momentu jen 1700 ot/min? (Civic 3100 ot/min) To už i některé moderní dehty mají lepší rozsah. Takže nezbývá než počkat na 1.6T-GDI, snad nepose*ou i ten.
Ako si prišiel na použiteľný rozsah točivého mementu 1700 otáčok. Honda mohla len orezať špičku, ale to neznamená, že napríklad v 4000 má vyšší točivý moment. Ten moment za 3200 nepadne na nulu, ale začne klesať pozvoľne. Hondackych 220Nm je na 1,5 s turbom málo, tú hodnotu dnes atakujú litráky. Takže Honda sa proste rozhodla pre točivejší motor. Kým Hyundai zvolil dnes asi žiadanejšiu cestu dať všetko dole, lebo nad 4000 to aj tak točia len novinári a pár nadšencov.
Ano, Honda ten motor ořezala kvůli použití CVT na celkem podměrečných 220 Nm, protože ty krámy větší točivý moment nevydrží.
Není problém vyrobit CVT i pro vyšší momenty, jen ji prostě Honda momentálně nepotřebuje a nemá.
Ano není to problém vyrobit, ale že ji Honda nepotřebuje o tom bych polemizoval, když mám silnější motor a musím jej ořezávat kvůli převodovce, tak je to vždycky špatně. Úplně stejný lapsus jako u VW, když kvůli slabé DSG ořezávali 1.8 TSI, tuším z 280 na 250Nm.
Nepotřebuje. Pokud ví, že jich prodají pár tisíc kusů, vývoj se jim nezaplatí. V tu chvíli je lepší řešení vzít CVT z menších modelů a omezit točivý moment motoru, což je jen programování. Prostá a jednoduchá ekonomika.
Prostá a jednoduchá blbost, civic je jeden z nejprodávanější kompaktů na světě a určitě neprodá pár tisíc kusů s automatem. Jenom v USA prodá s automatem 95% prodaných civiců a je to jeho největší trh.
No vidíš... a i v USA mají ten model se sníženým točivým momentem pro CVT. Čím to asi bude? Že bych měl přeci jen pravdu já? Prostě se jim pro Civic nevyplatí vyvíjet novou převodovku, když ji mohou vzít z menších aut a omezit motor.
Jestliže prodávají obrovské množství aut s CVT, tak samozřejmě neplatí, že by se jim nevyplatil silnější automat kvůli malému množství prodaných aut s CVT jak jsi napsal. Ano, když to vezmeme ad absurdum, tak nemusí dalších sto let vyvíjet novým automat a postupně, tak jak budou posilovat motory, je jenom SW škrtit více a více aby vyhověly staré převodovce. Snad i malé dítě pochopí, že je to prostě oj€b a ne správná cesta.
Spatne to kazdopadne je. Ovsem presne takto se v automotive veci delaji. ;-)Pokud cokoliv nepokryje naklady na vyvoj, vyrobu, propagaci a zarucni servis plus nejaky ten profit, proste se to nedela. To se pak bud vezme z predchozi generace a nebo z jineho modelu, pricemz okolni systemy se tomu prizpusobi - a treba prave tim 'priskrcenim' krouticiho momentu.Dale, do cehokoliv noveho se zasadne nejde drive, dokud do toho neni vyrobce tlacen klesajici ziskovosti soucasneho reseni, coz muze byt napriklad klesajici prodejnosti nebo i rostoucimi naklady v dusledku narustu cen surovin apod. Zkratka, dokud stavajici reseni dostatecne vydelava, nic noveho se nevyvyji, jen se to oprasuje marketingem.Verim ovsem, ze tohle velmi podobne funguje i ve vetsine ostatnich komercnich odvetvich.Principielne neni CVT spatne reseni. Lec jako cokoliv jineho, ma i CVT sva slaba mista a tem je potreba hnaci retezec prizpusobit. A rozhodne si nemyslim, ze CVT je tak trivialni, aby si kdokoliv mohl dovolit rozebirat, zda se vyplati, ci ne, jen tak od stolu.
Cvt má údajně problém, že pro větší kroutící momenty jsou rozměrově příliš velké těžké a drahé. To byl důvod, proč nebyly nikdy pro naftové motory. Jediný, kdo se toho nebojí, je Nissan. Cvt bylo v Muranu a dávají ho i do naftového Qashqai. Moc podařené to není.
Proboha proč by to měl být průšvih? To jako podle tebe pod 1500 a nad 3200 ot. motor nemá žádný točivý moment? 1500-3200 má maximální točivý moment 240 Nm a i když od 3200 ot. toč. moment klesá, tak rozhodně prudce nepadá a ještě ve 4500 ot. má motor 200 Nm, což je víc než dvoulitrová atmosféra. Ano, charakterem je to nízkotlaké turbo, které táhne dobře od spodu (protože je malé, tak se rychle roztočí) a nahoře již dodává méně výkonu (právě protože je to soft turbo, tak od 5000-6000 ot už nestíhá dodávat dostatečný přetlak), ale to není žádná závada. Naopak většině normálních řidičů taková soft charakteristika vyhovuje, protože motor je příjemný v pomalých rychlostech třeba ve městě(malá turbodíra, tah od velmi nízkých otáček) a špička 103 kW bohatě stačí i mimo město. Ano, tříválcový litr se jim vzhledem ke konkurenci moc nepovedl, ale tato 1.4 je zcela v pohodě.
karel.: Nevědomky jsi Karle v podstatě potvrdil mnou napsané. Ano, soft turbo, optimum v nižších a středních otáčkách, ve vyšších umírá, to je přesně parketa naftového motoru. Potom si ale kladu otázku, proč kupovat benzín s charakterem dieselu?ostatní diskutující: Pokud začne přeplňovaný motor umírat v 3200 ot/min a nemá smysl ho točit nad 4000 ot/min, protože se tam už nic neděje, tak je to špatný motor a můžete to chlapi okecávat jak chcete.
Koukám, že jsi v životě nikdy nejel ani s dieselem ani s turbobenzínem, jinak bys nemohl psát takové ptákovina. Turbodiesel umře ve 4000 ot. když umře, tak to znamená, že mu prudce začne padat výkon. Turbobenzínu roste výkon až někam k 5500, tady u tohoto konkrétního motoru k 6000 ot. kde má maximum a teprve pak mu začne podobně jako turbodieselu padat výkon, takže využitelné pásmo kde ten turbobenzín jede je cca 4500 ot (od 1500 kde má maximální krouťák, do 6000, kde má maximální výkon), u dieselu je to pásmo max. 2500 ot.
Ale v článku není uvedeno, že by ten motor umíral v 3200 rpm a nemá smysl ho točit nad 4000 rpm.Prostě tam jen není výrazná gradace výkonu, jelikož v těch 3200 rpm má motor výkon 81 kW a pak to pomalu stoupá na těch 104 kW v 6000 rpm.
Ano. Naivně jsem předpokládal, že se jedná o stejně naladěný motor jako u Hyundai 1,4 T-GDI, ale není tomu tak. Kia motor naladila trochu jinak. Cca na 4300 ot/min dává výkon 104kW a na něm "setrvává" do 6000 ot/min. Hyundai 1,4 TGDI dosáhne výkonu 104kW v rozsahu cca 5200 - 6000 ot/min.
Protože charakter dieselu má hodně lidí v oblibě, do běžného daily caru má takový charakter rádo daleko víc lidí než třeba atmosférický dvoulitr se stejnými 103kW někde v 6500 ot. který aby jel, tak se musí točit jak zubní vrtačka, protože dole je ve srovnání s tímto turbem absolutně mrtvý. Točit auto je zábavné u auta určeného třeba na povyražení na okruhu, pro běžný život už daleko méně.
Já tedy čtu o použitelném rozsahu od patnácti set do čtyř tisíc, kdy motor má tah a chuť zrychlovat. Což je mnohem důležitější, než papírové teoretizování. Dva a půl tisíce otáček mi nepřipadají zase tak málo.
v tabulce mate u Hondy uvedene udaje pro manual, ne pro automat...
asi se toho civica nějak bojí, že jsou zkreslené paramatry a hlavně cena. full ceed i i30 stojí taky sedmset klacků, focus nevím, jde mimo mě, chybí mu v motoru válec;-)
Tohle je dobré "V některých chvílích přehnaně tuhé řízení". Do teď novináři pyskovali, že má KIA přeposilované řízení. Tak ho vývojáři přitvrdili a najednou je přehnaně tvrdé. Jo a hluk od zadních pneumatik..to fakt nic jiného nebylo, že jste museli napsat takovou ptákovinu?
To, že řízení nepřirozeně ztuhne nemá nic společného s tradiční korejskou přeposilovaností. Kdy se už konečně naučí dělat alespoň dobré řízení?:-/
A kedy sa ty už naučíš čítať? Nepíše sa, že stuhne, ale že je tuhšie ako v predchodcovi, čo môže niektorým vadiť.
Neřekl bych, že budete mít takový problém s chápáním českého textu, jsi vedle jak ta jedle.
No zjavne máš, lebo v texte jasne stojí, že:"Vadit by však zejména ženám mohla tuhost posilovače. Když projíždíte kruhový objezd, musíte volant držet silněji, než je u běžných aut zvykem. Inu, všechno má své pro a proti."Takže nie, že riadenie stuhne, ale že pre niektoré situácie je tuhé.
Číst se nauč ty. Hned v úvodním shrnutí máš v mínusech jasně napsáno "V některých chvílích přehnaně tuhé řízení"Tedy nikoliv pořád, ale v některých chvílích, doufám, že to není potřeba překládat do slovenštiny.
Čo tak si prečítať aj text a nie len zhrnutie v mínusoch, aby si pochopil čoho sa to týka. V textte stojí:"Vadit by však zejména ženám mohla tuhost posilovače. Když projíždíte kruhový objezd, musíte volant držet silněji, než je u běžných aut zvykem. Inu, všechno má své pro a proti."Takže nie, že riadenie stuhne, ale že pre niektoré situácie je tuhé.
Co je na hluku zadních pneumatik ptákovina? Právě těchto věcí by si měli novináři všímat, když testujou auto. Zákazník to během zkušební jízdy nestihne zaznamenat. Dnešní auta dovedou lecčím podobným překvapit. Mně třeba překvapil u mého auta hluk z podběhů na mokré vozovce.
Tak to tě lituji. Naletěl jsi automobilce, u které se inženýři nedokázali poprat s vlastností vody, která při cákání vydává hluk.
Auta už jsou tak dotažená a vyladěná, že se hledají prkotiny. To co člověka zajímá, stejně novinář u nového vozu nemá šanci odhalit, takže opravdový test se dozvíme až v rubrice "Bazarovky". :-) Největší problém dnešních aut, je spíš to, co podcenili při výrobě (to ale to u Kii aspoň řeší záruka 7 let), a pak to, že ceny nových aut letí vzhůru stejným tempem, jako padaly v době krize, ne-li vyšším. :-(
"Náš testovaný vůz měl úplně všechno, a vešel se pod 530 tisíc korun. To je pěkná nabídka."Tomu nerozumím... já tam vidím cenu 644.980 KČ za testovaný vůz.
Ceed není bez chyby.....přesně, bez chyby jsou pouze Škodovky, to už ví každý :-D
Nevím s jakým ještě interérem by automobilka měla přijít, aby v něm bylo útulno. Podle tohoto náhledu není útulno ani v Octavii nebo Golfu. Kde potom? To jsem schválně hledal tu krytku SD karty. :-) To už človek neví, co si vymyslet... Takže je vše v pořádku.
V Octavii útulno není, v Golfu též ne..při vyloučení prémie je útulno v některých modelech Peugeotů (bohužel ne každému sedne i-kokpit ale to na útulnost vliv nemá) a příjemně mi je i v před face verzi aktuálního Aurisu.
Ta "útulnost" je víceméně subjektivní kritérium. V každém případě interiér současného Ceedu se mi docela líbí, hlavně středový panel natočený na řidiče mám rád. Bohužel Korejci se si stále myslí, že čím více dílů na sobě bude mít imitaci kovu, tím lepší interiér, avšak opak je pravdou, interiér to degraduje.
Ona ta krytka SD karty zrejme plni i funkci designoveho prvku. Na 38. fotografii je videt, ze diky jeji velikosti a tvaru se podarizlo zachovat symetricky vzhled horni casti stredove konzoly. Mel bych za to, ze toto ja vcelku jasny zamer a prekvapuje mne, ze to nekomu unika. :-OV autech je toho cim dal vic a tak se budou cim dal casteji resit prave takove ptakoviny. Zakladni funkce se prejdou konstatovanim, ze pokud auto jezdi a brzdi, je to v naprostem poradku. ;-)
Mně naopak ta krytka přijde jako lepší řešení, než prostý výřez pro kartu, jak používají jiné značky, nebo než schovávání karty někam do přihrádek.
Jo, tohle je motorizace, která dává smysl a za slušnou cenu. U Fordu se museli řádně praštit do hlavy, když za tříválcový hnůj chtějí o sto papírů víc.
Koukam pěkně vyprazdněna makovice. Bohužel ke klavesnici muže dnes zasednout ne jeden dement.
Máš pravdu, sám jsi toho důkazem :-D
Koukám, pěkně naplněná makovice ovšem argumenty žádné.
Argumentovat neni k čemu, respektivek k tomu blabolu co si vyplodil ani neni co napsat.
sračka
těší mě
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.