Kapitoly článku:
Luxus, až na drobné detaily
Použité materiály i zpracování jsou na dost vysoké úrovni. Vzhledem k tomu, že základní cena testovaného automobilu přesahuje dva miliony korun, je toto vyloženě povinnost. Jen bych řekl, že se designéři v interiéru odvázali trochu moc a výsledek působí poněkud přeplácaně. Kombinuje totiž hned několik odstínů béžové, černý plast, chromové doplňky, dřevo a k tomu snad až zbytečný nápis Jaguar umístěný pod předním sklem. Tohle negativum se ale týká pouze testovaného exempláře, protože v praxi do značné míry ovlivní podobu interiéru konkrétní potřeby zákazníka a v nabídce nechybí ani barevně lépe sladěné kombinace.
Jinak je ale Jaguar XJ uvnitř velmi pohodlný. Tvůrci auta zde použili podobnou fintu, jakou můžeme najít v Opelu Insignia. Od jedněch dveří se táhne dřevěný pás, pokračuje obloukem pod čelní sklo a navazuje na druhá dveře. Vytváří tak jakýsi uzavřený prostor. Také na tříramenném volantu najdeme z vnější strany věnce dřevo, což sice působí luxusně, ale kloužou po něm ruce.
O prostoru pro posádku snad nemá ani smysl psát. Dost pohodlí je připraveno pro všechny, jen zadním cestujícím místo na hlavu ubírá střecha, a to kvůli tvarům ve stylu „čtyřdveřového kupé”. V případě testovaného kousku toto bylo ještě zdůrazněno přítomností dvojicí střešních oken (otevíratelné je pouze to přední).
Vyzdvihnout musím ještě sedačky jako takové. Počet směrů, ve kterých si bude moci řidič nastavovat své sedadlo, závisí na konkrétní výbavě. V základu to je deset, vyšší úroveň Premium Luxury nabídne šestnáct a nejvyšší dvě dokonce dvacet možností. Navíc jsou sedačky velmi pohodlné, za výraznější boční vedení by se ovšem určitě nikdo nezlobil. Potěšitelná je i velikost zavazadelníku. Ten nabídne maximální objem 520 litrů. A nenechte se zmást karoserií. I když to na první pohled nevypadá, stále to je sedan, tedy neotevírá se celá zadní stěna.
Schopný šestiválec
Pokud hodnotíme šestiválcové naftové motory, obecně platí, že špičku tvoří pohonné jednotky z dílny BMW. Ty jsou totiž schopny vyprodukovat vysoký výkon a kombinují ho s nízkou spotřebou, tedy alespoň při vhodném (rozumějte nepříliš náročném) jízdním stylu. Nyní těmto jednotkám přibyl nový silný soupeř. Tolik opěvovaný agregát, který najdeme například pod kapotou BMW 740d sice nabízí o 31 koní (celkově 306 k) více než třílitr pohánějící testovaný vůz, v kombinaci s nižší váhou auta (1796 kg resp. 1 813 kg v případě prodloužené verze oproti 1950 kg) ale nakonec dokáže XJ z hlediska jízdní dynamiky BMW porazit.
Pohonná jednotka pochází přímo z dílny Jaguaru a je umístěna nad přední nápravou. Jedná se o vznětový přeplňovaný šestiválec s objemem 2 993 ccm. Jeho maximální výkon činí 275 koní při 4 000 ot/min a nejvíce točivého momentu (600 Nm) dává řidiči k dispozici při 2 000 ot/min. Na stovku zrychlí za rovných šest sekund, maximálně se rozjede na obligátních 250 km/h. Mimochodem, pokud by se vám tyto parametry zdály jako nedostatečné, můžete sáhnout po verzi se zážehovým přeplňovaným osmiválcem o výkonu 510 koní. Na stovce budete o 1,5 sekundy rychleji a s vyššími rychlostmi se váš náskok bude jistě zvyšovat. Maximálku vám ale ani citelně větší stádo koní nezvedne...
Třílitrový šestiválec má tři hlavní pozitiva. Zaprvé to je dostatek síly. Sice je zde patrný drobný turbo-efekt, ale není to nic zásadního. Automobil začne pořádně táhnout těsně před 2000 ot/min a táhne překvapivě konstantně ještě minimálně po dobu dalších dvou tisíc otáček. Za druhé boduje kultivovaným chodem a příkladným odhlučněním. Také tento aspekt patří k povinnostem dané kategorie, ovšem v případě Jaguaru se jedná o naprosto precizní práci. Do třetice je nutné zmínit spotřebu. Ta pravděpodobně nebude vzhledem k pořizovací ceně budoucí majitele zas až tak úplně trápit, vsadím se ale, že se nikdo nebude za nízká čísla zlobit. Oficiální údaje slibují v kombinovaném provozu průměr sedm litrů na sto kilometrů, já jsem skončil na 8,7 l/100 km. Stoprocentně se dá dostat níže, protože se mi během doby testu zalíbil níže i výše zmíněný dynamický režim jízdy. Při plynulém a klidném cestování by sedmička na ukazateli spotřeby nemusela být nedostižná.
Možná se budete shodovat s názory několika lidí, kteří mi tvrdili, že naftový Jaguar už není Jaguar. Mně ale má dieselový motor pod kapotou luxusních aut nevadí, jakkoli rozumím tomu, že skutečně noblesnímu autu nejvyšší třídy nejlépe sedí i noblesní motor, kterým žádný diesel nikdy nebude. Nafta má ale své výhody (v tomto případě pořizovací cena v rámci základního motoru a provozní náklady) a ty zákazníci oceňují. Nelze se pak divit tomu, že jim automobilky vycházejí svou nabídkou vstříc.
Přes automatickou šestistupňovou převodovku ZF jsou poháněna kola zadní nápravy. Zde by se mohly vyrojit otázky, proč Jaugar použil pouze šest stupňů, zatímco některá konkurence už nabízí skříně se sedmi nebo dokonce osmi stupni. Odpověď upřímně řečeno neznám. Důvodem mohou být například výrobní náklady, každopádně absence sedmičky nebo osmičky nijak zvlášť nevadí. Převody jsou rozumně dlouhé, při dálniční jízdě rychlostí 130 km/h točí motor pouze 2 000 ot/min. Další výhodou testovaného automatu je výborná spolupráce s motorem, kdy řadí hladce a hlavně nezmatkuje. K charakteru auta se zkrátka hodí a se šestiválcem vytváří povedený pár.
Dynamika vs. komfort
Jízdním projevem je nový Jaguar XJ limuzínou se vším všudy. V tichosti pluje krajinou a nebo se stejným klidem uhání po dálnici. K tomu navíc přidá maximální pohodlí. V zatáčkách se logicky naklání a poměrně výrazně se houpe. Podvozek dokáže pohltit spoustu nerovností a vyžehlit i takové formáty, jakými je česká dálnice D1
Chování auta se ovšem dá změnit aktivací režimu pro dynamickou jízdu, kdy podvozek citelně ztuhne. Zároveň se posune moment přeřazení rychlostních stupňů až do červených čísel otáčkoměru, o rudém přístrojovém štítu už řeč byla. Automobil také daleko razantněji reaguje na plynový pedál. Své zážitky za volantem si můžete ještě vylepšit o manuální řazení prostřednictvím páček pod volantem. Převodovku ctí, že na vaše povely dokáže zareagovat příjemně rychle.
Drobnou vadou na kráse je zoufale přeposilované řízení. Už při klidné jízdě by vůbec nevadilo, kdyby volant nepůsobil tak „plejstejšnově“ a dvojnásob to platí pro dynamický režim jízdy. Pravda, sice elektronika činnost posilovače upraví, ale není to nic zásadního. O dění pod předními koly se skrz volant nedozvíte absolutně nic. Přesto ale mohu říci, že vůz vzhledem ke svým rozměrům a hmotnosti dokáže být na okreskách celkem hbitý. V porovnání s BMW řady 7 má ovšem z pohledu řízení ještě určité rezervy.
