Kapitoly článku:
Francouzská nafta Jaguaru sluší
Před deseti lety by se nám milovníci britské automobilky vysmáli, pokud bychom se jen zmínili o jediné kapičce dehtu z výfuku aristokrata. Technika se zlepšuje a čas letí kupředu. Bylo by nesmyslné, aby si Jaguar vyvíjel vlastní turbodiesel jako Land Rover. Je vlastně otázkou, proč nepoužil osvědčený osmiválcový turbodiesel z Land Roveru, se kterým sdílí vlastníka?
V odpověď dáváme charakteristiku Landroverovského turbodieselu, který se hodí k mohutnému zátahu, ale pod kapotou štíhlého aristokrata by neušetřil více než základní benzinový šestiválec. Proto padla volba na špičku mezi evropskými naftovými šestiválci, francouzský 2,7 HDI z líhně koncernu PSA. Ten si Britové ještě poupravili a doplnili dvojicí turbodmychadel pro sametový chod.
Přeplňovaný vznětový šestiválec o zdvihovém objemu 2 722 ccm poskytuje největší výkon 152 kW (204 k) při 4 000 ot./min. Maximální točivý moment činí 435 Nm při 1 900 ot./min.
Po krátkém žhavení startuji bez otřesu a bez nýtování. Po charakteristickém projevu dieselu mnoho stop nezbývá, jak je ostatně u 2,7 HDI obvyklé - jen vrčení víceválce a vzdálené dunění výfuku, to vše v dostatečném utlumení. Otevírám proto dveře a jdu se přesvědčit, kam se poděl zvuk nafty. Zepředu je více slyšet mechanická práce šestiválce a teprve vzadu slyším díky ozvučnici výfuku klapot nafty. Skutečně dobrý výsledek. Pokud bychom vedle sebe postavili naftový Mercedes a Jaguar, německý výrobce by se musel stydět za odfláknutou práci svých konstruktérů.
Ve městě se Jaguar projevuje sametovou jízdu, dokáže vysřelit z křižovatek, ale i líně se plížit bulváry a užívat si svou slávu a krásu. Mně se s ním podařilo po městě jezdit za 9,9 l/100 km. Mimo město velmi rád a často cvičí, nebojí se akcelerace ani úsporné jízdy a dá se s ním jezdit za 7,8 l/100 km, což je údaj, kterým si nás britský aristokrat získal.
Konečně na dálnici nemá moc smysl šetřit. Pořizovat si britskou kočku a pak jezdit devadesátkou by mohl jen úplný blázen. A tak při dodržování rychlostních limitů jezdím za 9,3 l/100 km a při jízdě dvoustovkou platím spotřebou 14,2 l/100 km. To jsou ovšem stále slušné hodnoty.
Francouzské srdce Jaguaru sluší a dokáže mu vtisknout na Brita neuvěřitelně nízkou spotřebu. Kromě toho je první naftovou limuzínou, která se nemusí stydět za trochu lidovější palivo v nádrži.
Naměřená dynamika
Zrychlení:
0-100 km/h: 8,5 s
0-120 km/h: 12,9 s
0-140 km/h: 18,8 s
0-160 km/h: 25,1 s
0-180 km/h: 35,5 s
0-200 km/h: 48,5 s
Nejvyšší dosažená rychlost: 220 km/h
Pružnost:
40 - 80 km/h: D – 4,8 s; S – 4,7 s
60-100 km/h: D – 6,5 s; S – 5,7 s
80-120 km/h: D – 6,8 s; S – 6,2 s
Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně:
2 – 90 km/h při 4 800 ot./min
3 – 135 km/h při 4 800 ot./min
4 – 175 km/h při 4 700 ot./min
5 – 220 km/h při 4 500 ot./min
Převody:
40: 2 - 2150; 3 - 1450; 4 - 1400; 5 - 1350
60: 2 - 3150; 3 - 2150; 4 - 1700; 5 - 1600
80: 2 - 4200; 3 - 2900; 4 - 2100; 5 - 1700
100: 3 - 3500; 4 - 2600; 5 - 2000
120: 3 - 4300; 4 - 3150; 5 - 2500
140: 4 - 3700; 5 - 2850
160 4 - 4350; 5 - 3300
Klasická koncepce ve službách elektroniky
Udělat moderní limuzínu s klasickou koncepcí a lehkou hliníkovou karosérií chce jednozančně odvahu. Jenže Jaguar se nikdy koncepce motor vpředu a pohon zadníc kol nevzdal a tak se nemusí pracně učit hledat kořeny jako třeba Lexus nebo v dnešní době Hyundai.
Ve městě je podvozek měkký a rozhoupaný, čímž si získává v rozkopané praze naše sympatie. Zde se záludností od zadokolky nenadějete. Stačí ale vyjet na okresky a zjistíte, jak dobré je míti Filipa. V tomto případě spíše stabilizační systém.
Jízda na suchém povrchu přináší Jaguaru radost a drift s ním je i přes značné rozměry díky nízké hmotnosti báječným zážitkem. Horizonty nechávají Jaguar v klidu, sice se lehce zhoupne, ale Jo-Jo efekt nehrozí a jeho stabilita se zdá být navždy neohrožená. Situace se lehce změní, sotva vyjedu do deště. Tentokrát je třeba dávat si pozor, neutahovat zatáčky a počítat kdykoliv s aquaplaningem zadních kol, který dokáže záď předběhnout hezky do strany vozu.
Na dálnici je Jaguar sebejistým sprinterem a oproti předchozím generacím modelu XJ již nenabízí při prudkém brzdění rybářský ponor přídě. Jaguar XJ je dnes vyrovnaným konkurentem dalších prémiových vozů vyšší třídy a nezdá se, že by jim nedostačoval. Právě naopak může nabídnout i přes relativně skromný výkon obstojnou dynamiku díky lehčí hliníkové karosérii a desetiletí zkušenost s náhonem na zadní kola.
Řízení se nemůže srovnávat se sportovními sedany sřední třídy. Zde zkrátka není prostor pro řidičské nastavení a tak posilovač řízení dovoluje cokoliv, jen ne chirurgicky přesnou zpětnou vazbu od předních kol. Díky pohonu zadních kol se tento drobný nedostatek smazává záhy po dosažení vyšších cestovních rychlostí. Navíc řízení ve dvoustovce příjemně ztuhne a pak už mu můžete bezpodmínečně věřit.
Pětistupňová automatická převodovka s J-Gate není nejnovější. Znát je to na pomalejších reakcích na podřazení. Navíc kulisa J-Gate už podle názvu zamyká rychlosti, a tak nedovoluje plynule měnit rychlostní stupně bez projití celé škály.
K brzdám nemám nejmenší výtku, i když typický ponor přídě by německý perfekcionista stále rozeznal. Není to ale dáno nedostatečnou silou brzd, nýbrž měkkým odpružením, které se zkrátka rádo zhoupne.
Jízdní vlastnosti Jaguaru XJ považujeme etalon mezi automobily vyšší třídy a klasické koncepce. Jaguar XJ není záludná kočička, ale šelma bulvárů, která ráda ukazuje svou okázalou krásu a nabroušené drápy.
Po stopách předků Praha – Sonderhaven
Testovací trasu pro Jaguar XJ jsem vybral skutečně velkorysou. Zahájil jsme ji nočním odletem z Prahy po dálnici na Teplice a odtam směrem na hranici a dále na Drážďany. Zkušenosti s českou dálnicí jsou tristní, ale jaguar umí vyžehlit i nekvalitní vozovky z falešné živice, které se u nás v posledních letech rozmohly.
To německá dálnice nabízí jízdu vysokými rychlostmi, aniž by bylo třeba do velkoryse dimenzovaných zatáček brzdit. Tentokrát mě ovšem provázel hustý déšť a nad Německem zuřil orkán. Silný nárazový vítr tu a tam hlučně narazil do Jaguaru, ale tanec s vlky se nekonal a Jaguar dál bezpodmínečně držel stopu.
Jediným rizikovým momentem byl aquaplaning, který se u zadokolky projevuje náhlým vybočením zádi ze směru jízdy, tedy ztrátou adheze u poháněné nápravy. V tu chvíli pomůže pouze ubrání plynu a korekce volantem. Proto můj sprint po Německu dodržoval 120 km/h v hustém dešti s minimální viditelností a 160 km/h v lehkém deštíku.
Druhý den se počasí umoudřilo jen částečně, déšť sice ustal, ale sluníčko zůstalo za mraky a silný orkán bičoval přírodu i velkoměsto. Má další cesta vedla do středověkého hanzovního města Wismar a odtam dále na ostrov Poel, který je s kontinentem spojen mostem přes mořskou úžinu.
Jízda po ostrově byla zkouškou stability největšího z Jaguarů, protože orkán v té době přibyl na síle a nekrytý nezalesněný ostrov bičoval svými nárazovými větry. V praxi mě donutil zpomalit až na 60 km/h, ale ze silnice mě přece jen neodfoukl.
Večer jsem pokračoval přes Lübeck do Kielu, kde jsem strávil noc a ráno pokračoval přes Flensburg do Dánska. Cílovou destinací bylo dánské přístavního město Sonderhaven proslulé čistými fjordy a chladným počasím. Zde se mi také podařilo nejvíce snížit průměrnou spotřebu.
Zpáteční cesta přes Kiel a dále na Schwerin ubíhala vysokými rychlostními průměry. Ve Schwerinu jsem nasadil dálničních 210 km/h a uháněl na tempomat směrem na Berlín, Teprve před Berlínem mě překvapil hustý déšť s minimální viditelností, a proto jsem rychlost snížil až na 140 km/h.
Za Drážďanami se situace opět uklidnila a na české dálnici jsem si opět užíval zakázané neomezené rychlosti. Cesta z dánského Sonderhavenu trvala pouhých 7 hodin a průměrná spotřeba se na zpáteční cestě dostala na 9,1 l/100 km. Vzhledem k vysokým rychlostním průměrům příjemná hodnota.
Jaguar XJ v testu prokázal své kvality: perfektní komfort na palubě, vysoký výkon a nízkou spotřebu a v neposlední řadě ultimativní jízdní vlastnosti křižníku evropských dálnic. Proto bych po mých zkušenost doporučil Jaguar XJ 2,7 D všem, kteří chtějí klasiku s nízkou spotřebou.