Kapitoly článku:
Staré známé XF?
Interiér v podstatě dobře známe. Nečekejte žádné přehnané designové variace a kreace, spíše takovou jednoduchou eleganci. Testované provedení bylo laděné do světlých barev. Opět záležitost, která na pohled vypadá parádně, jen si příliš nerozumí s takovou tou typickou lednovou pražskou břečkou. Na podlaze (a nejen tam) je vidět úplně všechno. Nečekaně…
Světlý interiér působí luxusně. Dobrý dojem dělá také zpracování a použité materiály.
Hodně dobrý dojem udělá také obložení světlým dřevem. Působí docela věrohodně. Pokud se vám nezdá, lze pořídit ještě tři různé tmavší varianty, leskle černé dekory nebo dokonce něco ve stylu karbonu. Každopádně potěší velice solidní zpracování, což dříve u Jaguaru nebylo až tak častým jevem. Nemyslím to ale jako nějakou zásadní chválu, je to prostě holé konstatování. Bavíme se o kombíku za více než 1,5 milionu a v těchto cenových relacích nejde o přednost, ale o povinnost.
Přední sedačky jsou velice pohodlné, středová konzole s otočným ovladačem automatické převodovky nepředstavuje nic nového a bohužel to samé platí také o multimediálním systému, který stále zůstává spíše pomalejším. Pro řidiče „hračičky“ samozřejmě nechybí drobnosti ve stylu dotykového rozsvěcení vnitřního osvětlení.
Na téma interiéru musím přidat ještě jednu malou poznámku. Od začátku tohoto testu jsem se nemohl ubránit dojmu, že je uvnitř přeci jen něco jinak. Oproti tomu, co si pamatuji z předchozích testovaných XF, působí tento lépe, hodnotněji. Jako by snad Jaguar provedl nějaký decentní facelift. Protože přítel Google ví všechno, stačilo zapátrat a během pár minut bylo po záhadě. XF dostalo pro modelový rok 2013 opravdu několik novinek a u Jaguaru se skutečně zaměřili i na interiér. Informace hovoří o „drobných úpravách“. Protože jsem nenašel konkrétní seznam toho, co se uvnitř změnilo, nemohu úplně přesně říci, které části jsou nové. Vsadil bych si třeba na tlačítka pod obrazovkou multimediálního systém.
Podstatný je ale fakt, že interiér působí lépe, než tomu bylo dříve. Pro úplnost dodejme, že XF 2013 v provedení sedan dostalo navíc základní benzinový dvoulitr (ten jsme zkoušeli v kombinaci s Evoquem) a nový benzinový šestiválec přeplňovaný kompresorem jak ve verzi 4x2, tak v provedení AWD. Nabídka pro Sportbrake ale zahrnuje zatím pouze dieselové jednotky.
Modelový rok 2013 znamená pro XF také detailní změny v interiéru. Možná to takhle na fotkách nevypadá, ale v reálu skutečně působí tento interiér lépe, než tomu bylo u dříve testovaných exemplářů řady XF.
Praktický s rezervami
Bavíme se o kombíku, tedy autě, kde asi občas pojede i více než dva lidé vpředu. Bohužel pro Jaguar je právě prostor na zadních sedadlech jednou ze slabších stránek. Při rozvoru 2909 mm by člověk očekával něco úplně jiného. Nemůžu říci, že by zde byl vyložený nedostatek. Nakonec se za sebe při svých cca 190 cm posadím, ale o rezervě před koleny řeč být nemůže. Dalším menším problémem je obří středový tunel ukrývající pohon zadní nápravy. Cestovat na místě prostředního zadního cestujícího bych skoro ani nechtěl. S prostorem nad hlavou si už ale vrásky dělat nemusíte. Toho je zde dost.
Zavazadelník, to je u XF Sportbrake téma číslo jedna a v praxi je hodně znát, že si na něm dal Jaguar záležet. Kde začít? Začneme od těch praktických věcí. Nakládací hrana je sympaticky nízko, tvar pravidelný, prostor více než dostatečný a když zatáhnete za jednu z páček po stranách, sklopí se zadní opěradlo do roviny (max. objem 1675 l, plocha má délku 1970 mm). Elektrické otevírání pátých dveří je příplatkovou samozřejmostí.
Zavazadelník má základní objem 550 l, pravidelný tvar, nízko položenou nakládací hranu a možnost sklopit zadní opěradla do roviny. Vhod přijde také možnost rozdělit jej pomocí finty známé třeba z Volva V40.
Aby Jaguar zdůraznil příslušnost k prémiovým značkám, opatřil zavazadelník také velmi kvalitním čalouněním. Myslím, že by dealeři měli lákat nové zákazníky na plastovou vanu do zavazadelníku zdarma. Alespoň pro světlý interiér. Nedovedu si představit, že sem ukládám cokoliv, co jsem si právě nepřinesl z pokoje. No, praktičnost je jedna věc, že ve výsledku vypadá i lidově řečeno kufr nového kombi hodně dobře, to je druhá věc, respektive je to fakt. Jako bonus ještě mohu doplnit osvětlení pomocí LED světel.
Základ nezklame
Základní naftový čtyřválec jsme v testu už jednou měli, takže nečekejte žádné zásadní nové informace. Maximálně motor vyprodukuje 200 koní, točivý moment vrcholí na 450 Nm (mimochodem dříve byl stejný motor naladěn na 190 koní). Určitě nejde o špatnou jednotku. Výkonná je tak akorát, když se ohřeje, je dobře odhlučněná a nemá žádné přehnané nároky na příděl paliva.
Na téma zavazadelníku ještě dodejme, že elektricky ovládané páté dveře dostanete za příplatek. O osvětlení se starají diody, opěradla lze sklopit pomocí páčky po straně.
Mimochodem ona poznámka o ohřátí není jen takovým doplňkem, aby se ještě o něco natáhl text. Když jsem auto nechal stát v zimě přes noc venku, nestačil jsem se divit, co se při ranním startu ozývalo z motorového prostoru. Jak to říci nějak kulantně? Zvuky to byly takové hodně „nejaguárové“. Se základním motorem se pak pojí také přítomnost systému start/stop, ale ten během týdne ani jednou motor nevypnul. Zřejmě na něj byla moc velká zima. Upřímně, nemůžu říci, že by mi to vadilo.
Velice potěšila spotřeba. Na největší hodnoty jsem se dostal ve městě, kdy jsem poněkud spěchal. Palubní počítač oznámil 8,3 l/100 km, při běžné jízdě se XF Sportbrake bezpečně vejde do sedmi litrů, na okreskách, pokud mu samozřejmě trochu pomůžete, umí spotřeba spadnout i k pěti litrům.
Základní diesel si určitě se šestiválcem nespletete. Po ohřátí umí být velmi tichý a především úsporný. Osmistupňový automat je na něj ale přeci jen moc.
Kouzlo nízkých čísel tkví také v přítomnosti osmistupňového automatu ZF, který jak může, tak standardně řadí vyšší a vyšší rychlostní stupeň. Jak jsem už napsal dříve u sedanu, podle mého názoru je ale i přes nízkou spotřebu osm rychlostních stupňů pro naftovou dva-dvojku moc, respektive motor je přeci jen pro takovou převodovku slabší. Jistě, klidná jízda po dálnici, diesel se s odpuštěním válí kdesi u volnoběhu (téměř) a člověk jede skoro tak, že by mu spotřebu málem mohla s trochu nadsázky závidět i nějaká ta stará dobrá Octavia s jedna-devítkou v „tédéíčku“ (samozřejmě přeháním…).
Třeba při 150 km/h točí motor na osmičku rovné 2000 ot/min. Jakmile ale budete chtít trochu spěchat nebo budete mít auto naložené, začíná být osmička na čtyřválec moc a převodovka každou chvíli na dálnici podřazuje, což je po chvíli docela otravné. Na druhou stranu si dokážu představit zákazníky, které to tolik zajímat nebude, hlavně že mají nízkou spotřebu.
