TEST Hyundai i30 Fastback N 2.0 T-GDI DCT: Nejlepší poměr cena/výkon na trhu

Po představení ostrého hatchbacku Hyundai i30 N jsem okolo sebe začal vnímat mnoho negativních reakcí. Bylo to v roce 2017 a tehdy letěla velmi hloupá hláška: Kdo si koupí Hyundaie… však vy víte, některým jedincům přijde vtipná dodnes.

Spojení slov Hyundai a sportovní spoustě lidem nešlo dohromady. Najednou se totiž z ničeho objevily zprávy o autě, které prý bude sportovní a testované na slavných okruzích. A všechno to bylo myšleno smrtelně vážně. A víte co? Nikdo nás za tričko skutečně netahal. Krátce po prvních novinářských jízdách se v časopisech a na webech začaly objevovat pochvalné titulky. Sám jsem takové v průběhu let napsal. Mechanické, agilní, čitelné, rychlé, hravé, hlasité... taková přídavná jména ve spojení s touto značkou dlouho nikdo nenapsal, alespoň ne na evropském trhu.

Nový Hyundai Casper odhaluje interiér. Je maličký, ale klidně se v něm i vyspíte

Zásluhy můžeme přisuzovat hlavně jednomu člověku. Albert Biermann přešel ke korejské automobilce po třiceti letech v BMW. Spolupráce přinesla ovoce třeba v podobě dvojice Hyundai i30 N a i30 N Fastback a čtyřdveřového grand toureru Kia Stinger. Všechny tyto modely jsou nejen skvělé, ale hlavně kompetitivní se zavedenou evropskou konkurencí. Zapsaly Hyundai na pro něj doposud neznámou mapu.

Hyundai i30 N přišel opravdu odnikud, bez historie, a najednou konkuroval nejlepším ostrým hatchbackům, ale často s o třetinu vyšší cenou. Od premiéry to jsou už čtyři roky, což znamená, že je na čase facelift. Ten se oficiálně představil v září loňského roku a aktuálně se již nabízí na našem trhu. Otestovali jsme verzi i30 N Fastback Performance.

Pořád za pakatel

Začnu u ceny. Hyundai i30 N s karoserií Fastback ve verzi Performance jsme tady měli před dvěma lety a stál 799.990 Kč. Po faceliftu, který čítá řadu vylepšení, stojí stejná konfigurace 789.990 Kč. Čtete správně a není to obráceně. Aktuálně se na všechny ostré i30 vztahuje sleva 40.000 Kč. Základní hatchback pak vyjde na 699.990 Kč. To je stejná cena jako za o třídu nižší Volkswagen Polo GTI, který má o 43 koní méně.

TEST Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV: Cena volitelná, super svezení v základu

Ačkoliv se tak zdá, že z auta snad něco odebrali, opak je pravdou. Nového je toho opravdu hodně a možná se budete divit, jak moc do detailu inženýři v rámci faceliftu šli. Zvenku to ale není moc vidět, designové změny jsou velmi decentní. Na první pohled si všimnete širší a nižší přední masky a také nových světlometů s chic LED denním podpisem do tvaru šipky.

Zadní část vozu je takřka totožná a mnoho rozdílů nenajdete ani uvnitř. Dominuje tu větší infotainment známý z ostatních modelů značky a určitě si všimnete i úchytů pro ovládání směru ventilace v barvě hliníku. Stejná jsou i sedadla s nastavitelnou hlavovou opěrkou a nastavitelnou délkou sedáku. To ale nemusí být nutnost.

Hyundai láká na elektrické SUV Ioniq 7. Očekává se velká baterie a sedm míst

Hyundai totiž v rámci příplatkového balíčku Sport nabízí anatomicky tvarovaná sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou, lépe tvarovaným opěradlem a vyšším bočním vedením pro stehna. Jsou navíc elektricky ovládaná a jako zajímavou technickou fičuru mají i podsvícená loga. V našem testovacím autě nebyla, ale už jen podle vykrojení na tělo je vidět, že to bude mnohem serióznější řešení.

Standardní sedadla jsou spíše taková baculatá křesla s vyšším bočním vedením, ale nejsou tak dobře vykrojená pro tělo. Takže si v nich hezky pohovíte a i vás podrží, ale kdo chce trochu více akce, příplatek 30.000 Kč za paket Sport by pro něj měl být samozřejmost. Takto je posaz za volantem dobrým kompromisem, je ale dobře, že vás Hyundai nechá posunout blíže k opravdu sportovním vozům.

TEST Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV: Mílovými kroky k autu na celý život

Displej infotainmentu známe. Je hbitý, má přehlednou grafiku a dobré rozlišení. Mám vlastně jen jednu výtku. Systém podporuje zrcadlení chytrých telefonů, ale při Apple CarPlay se rozhraní neukáže přes celou obrazovku, ale jen na dvě třetiny. Za celý týden se mi nepodařilo přepnout zobrazení na fullscreen.

Za důležité nicméně považuji, že si auto ponechalo široké nastavení individuálního režimu. Byla to jedna ze skvělých vlastností verze před faceliftem, kde jste si mohli auto nastavit přesně podle své nálady či stavu vozovky. Systém je aktuálně rozšířený a má lepší grafiku. Posuvnými pohyby po obrazovce si nastavíte chování motoru, převodovky, diferenciálu e-LSD, zvuku výfuků, ESC, řízení i odpružení.

TEST Hyundai Nexo FCEV: Budoucnost může vypadat i takto. Je to dobrý směr?

U každého z komponentů si pak můžete rozkliknout nabídku a podívat se, co přesně vaše změna udělá. Lze pak i sledovat průběh výkonu, točivého momentu, foukání turba i měřit si časy na kolo. Dostanete se zde i do nabídky pro funkce Launch Control a závodní řazení. To už bych ale nakousával další kapitolu.

Verze Performance mimo jiné znamená nová 19palcová kola Fuchs, která šetří 14,4 kg (sada). Dále zůstává dodatečná vzpěra v zavazadlovém prostoru. Ta vám v základním uspořádání ubere pár nepatrných litrů, takže to moc nevadí, ale při sklopení druhé řady sedadel je překážkou v rovné ložné ploše. To jen pro případ, že byste se svým ostrých hatchbackem plánovali občas odvézt třeba skříň, tak ať s tím počítáte.

Tolik nových věcí

Při pohledu do technických údajů se toho moc nezměnilo. Přeplňovaný dvoulitr zůstává a v základní verzi je i stejně naladěný. U verze Performance je výkon vyšší o pět koní, tedy 206 kW (280 koní) při 5500 otáčkách. Maximum točivého momentu činí 392 N.m (nárůst o 39 N.m) a je dostupné od 2100 otáček. Jako první vás asi napadne, že jde o softwarovou úpravu, ale tak to není. Tady totiž začíná ta hloubka faceliftu a ukazuje posedlost dělat konkurenceschopná auta.

Místo ploché elektronické úpravy změnili technici tvar pístů, dali novou sadu výfukových ventilů, lepší olejové kanálky a zcela nové, větší, je turbo. Upravený byl i chladič stlačeného vzduchu a ve výsledku má motor i nižší kompresní poměr (10,0:1 vs. 9,5:1). Vedle navýšení výkonu a točivého momentu se tak výrazně změnila jeho charakteristika a průběh výkonu. Je ostřejší, přímočarejší a takřka zmizel efekt zpoždění turbodmychadla.

TEST Škoda Octavia 2.0 TSI (180 kW): Grand tourer v domácích barvách

Co autu zůstává, je brilantní reprodukce motoru přes dvě koncovky výfuku, který má krásný, přirozený a ostrý zvuk, probuzený otevřením klapek. V tomhle si čtyřválcové motory TSI ostrých koncernových modelů bez výstroje od Akrapoviče maže na chleba a je dokonce zvučnější než objemnější agregát ve Fordu Focus ST. O divadlo nepřijdete. Po odstavení plynu v pěti tisících otáčkách si udělá z prostoru za autem střelnici a ve středních otáčkách je hutný.

Velkou novinkou v rámci faceliftu je sportovní automatická převodovka se dvěma spojkami v olejové lázni, za kterou se připlácí 50.000 Kč. Má osm stupňů, je zakomponovaná do širokého množství nastavení auta, disponuje několika režimy a manuálním řazením jak voličem, tak i pádly pod volantem, které jsou připevněné zespodu na volant.

TEST Volkswagen Golf GTD 2.0 TDI (147 kW) DSG: Palba z černé pistole

Purističtí řidiči mají samozřejmě i nadále možnost zvolit šestistupňový manuál, ale automat je tu pro ty, kteří auto chtějí používat zase trochu jinak. První výhodou je pochopitelně lehčí manipulace s autem při běžném cestování. Převodovka je na dvojspojku překvapivě jemná, umí s vypnutým systémem start/stop hladké rozjezdy a v nízké zátěži řadí takřka neznatelně.

Má ovšem některá svá specifika. Jelikož je v ostrém náčiní, neumí sama vyřazovat, a to ani v jízdním režimu Eco. Dále pak při jízdě drží zpočátku spíše vyšší otáčky a chvilku jí trvá, než odřadí na nižší. Jakoby čekala, kdy hladově skočíte na plynový pedál a nechtěla by vás zklamat hledáním kvaltu. Vůbec to ale není potřeba. Samotné podřazování je totiž při větším tlaku na pedál okamžité.

Na nejvyšší rychlostní stupeň motor točí při 130 km/h 2000 otáček a při 150 km/h poskočí na 2250 otáček. Možnosti manuálního řazení jsou provedeny dobře, jen by mohlo být lepší zpracování pádel pod volantem a samotný volič vypadá jako z každého jiného Hyundaie s automatem. V kontrastu se skvěle tvarovanou hlavicí manuálu tak vypadá velmi obyčejně. Při ostré jízdě na tom ale tolik nezáleží.

TEST Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI DSG: Kam se ještě základní GTI nevydalo

Čím převodovka dále překvapuje, jsou její možnosti. Má vlastní režimy pro lepší řazení pod plným plynem a disponuje i režimem NGS (N Grin Shift), který na dvacet sekund přepne auto do zběsilého módu, kdy je vše v tom nejostřejším nastavení. Hodí se třeba při předjíždění, nebo pokud se před vámi náhle otevře pěkný kus silnice. Ve výsledku je to ale taková hračka, kterou nepotřebujete. Na druhou stranu mají tento režim i vozy Porsche.

Ještě lepší

Podobná situace jako u motoru je i s podvozkem. Změny novými koly nekončí. Vpředu jsou nové těhlice, což umožnilo dvojnásobné odklony kol pro oddálení nedotáčivosti, brzdy jsou větší o 15 mm a mají lepší chlazení. Zadní náprava má nové silentbloky a silnější ramena. Zároveň je u této karosářské varianty nutné brát v potaz větší zadní převis a tím pádem více zatíženou zadní nápravu.

V každém případě jsou na obou nápravách nové pružiny a překalibrované adaptivní tlumiče. Na původním i30 N mi trochu vadila práce tlumičů při běžném cestování. Auto bylo nervózní a při každodenním používání jsem z něj měl pocit, že dělám velký kompromis. Toto nové ladění je ale překvapivě komfortní a mění uskákanost na pohupování. Nenechte se ale uchlácholit. Jakmile dáte nejostřejší režim a pojedete na rozbité silnici, je to peklo.

Ostrý Hyundai Kona N dorazil do Česka. SUV začíná se slevou a bohatou výbavou

V každém případě je naladění podvozku mnohem lepší než minule a s autem se dá fungovat každý den bez výrazného nepohodlí. To byla první věc, které jsem si po převzetí auta všiml. Lepší naladění podvozku je ale hlavně znát při sportovní jízdě. Nejostřejší režim sice pořád znamená, že auto vehementně čte každý milimetr silnice a odráží se to do trochu roztřesené jízdy, ale i to je to výrazně lepší než posledně.

Spíše než nepříjemnou tvrdost cítíte tuhost a práci karoserie. Velmi dobře naladěné je i strmé řízení, kdy spojení s předními koly vnímáte i jemnými pohyby na volantu. Pomáhá tomu i upravená geometrie. Rychle tak získáte důvěru v grip předních kol, respektive jejich pneumatik Pirelli, a pomůže to pocitu, že vás auto poslouchá na slovo. Určitými kalibracemi prošel i elektronicky řízený samosvorný diferenciál, jehož práce je velmi znatelná.

TEST Hyundai i10 1.0 T-GDI N Line: Bejby nebude sedět v koutě!

Nejvíc mě ale na této karosářské variantě baví její hravost a přenosy hmotnosti, které jsou nyní jaksi preciznější. Můžete si odlehčit brzdami zadní část vozu před zatáčkou a hned poté navázat plným plynem, aby se zadní část vozu sklouzla do lehkého řízeného smyku. Hrana nedotáčivosti je přitom opravdu daleko, takže se nedostanete do situace, kdy se auto jakoby zhoupne ze silnice ven a pak se teprve utrhne.

Rájem pro Hyundai i30 N Fastback jsou všechny okresní silnice. Ty velmi rychlé, ale i ty utažené. Vůbec bych se ale nebál ani závodního okruhu. Tohle je jedna z předokolek, se kterou si zde opravdu užijete. Že nemám manuální převodovku mě ani jednou nemrzelo, ale pro pocit větší kontroly nad vozem bude samozřejmě lepší volbou. Čísla pak hovoří jasně. Automat je v akceleraci na stovku rychlejší (5,4 s vs. 5,9 s).

TEST Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV: Potichu a úsporně. Ale za nemalou cenu

V rámci každodenního použití je pak nutné zmínit ještě dvě věci. Tou první je docela chabé odhlučnění od kol, ale v autě této ráže nelze čekat nic moc lepšího. Další věcí je malá nádrž paliva. Pojme pouze padesát litrů, což je při průměrné spotřebě okolo jedenácti litrů velmi málo. Problémem i30 N ale spíš i nadále je, že s pěknou spotřebou neumí jezdit ani při velmi jemné jízdě. Nejméně jsem se dostal na 8,3 l/100 km. Pak stačí párkrát šlápnout na plyn a jde strašně rychle přes deset.

Závěr

Korejské automobilky mají ve zvyku při faceliftech opravdu enormní počet změn. Ostrý Hyundai na to na první pohled nevypadá, ale při pohledu na techniku je to i tady jasně vidět. Hyundai maká a brousí svůj sportovní klenot do dokonalosti. Už původní auto bylo skvělé, ale teď je prostě ještě lepší.

Možnost automatické převodovky je vítaným zpestřením nabídky, protože ne každý je zastáncem manuálu. O to příjemnější je, jak automat v i30 N skvěle funguje. Celkově je pak na jízdních vlastnostech vidět posun. Auto navíc již zná svou pozici na trhu a je tak někde mezi základním VW Golfem GTI a ultimativní Hondou Civic Type R.

V poměru cena/výkon ale nic lepšího na našem trhu neseženete. I v tom je kouzlo ostrého Korejce. Dokázal bych si představit ještě lepší brzdy a často také vzpomínám na uřvaný motor před osazením filtru pevných částic. I tak je ale auto opravdu vynikající.

Sériová výbava (Performance): 19palcová kola z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli 225/40 R19, dojezdové kolo z lehké slitiny, Bi-LED přední světlomety, solární přední skla, zatmavená zadní okna, upozornění na projíždějící vozidla při couvání, sledování slepého úhlu, sportovní anatomicky tvarovaná sedadla s látkovým čalouněním, kůží potažený sportovní volant a hlavice řadící páky, vyhřívaný volant, 2zónová automatická klimatizace, tempomat, přední a zadní parkovací senzory, zadní parkovací kamera, vyhřívání předních sedadel, bluetooth, navigace s 10,25palcovým dotykovým displejem, USB, Bluelink, multifunkční volant

Volitelná výbava: Metalický lak (18.900 Kč)