Test Hyundai i30 2,0i CVVT: benzinová radost

Test běžného kompaktu ve vrcholné benzinové verzi je skoro rarita. Skutečně dnes benzin vedle dieselu nemá v běžném autě šanci?
Test Hyundai i30 2,0i CVVT: benzinová radost
Seznam kapitol
  1. Úvod, Designem neurazíš, Uvnitř vše jinak
  2. Benzín s nečekanou silou, Naměřená dynamika, Podvozkově na vrcholu, Dobrá ovladatelnost
  3. Benzinový etalon v nižší střední třídě, Technické údaje
  4. Kompletní fotogalerie

Benzín s nečekanou silou

Dvoulitrový benzinový čtyřválec o objemu 1 975 ccm nás přesvědčil již v Kie Cee´d. Motor má dnes již tradiční konstrukci rozvodů DOHC, nechybí ani variabilní časování ventilů CVVT. Nepřímé vstřikování do sání je dnes klasika.

Zážehový čtyřválec podává z dvoulitrového objemu největší výkon 105 kW (143 k) při 6 000 ot./min. Maximální točivý moment činí 186 Nm při 4 600 ot./min. Výkonem se tak tento motor staví na samý vrchol nabídky pro i30 a nezůstává jen u čísel na papíře.

Pohled pod kapotu potěší neuvěřitelnou úhledností. Není to jako u některých německých nebo francouzských výrobců, kteří své motorové prostory vybavují jedním kusem plastového šedi a na oko estéta již nehledí. Ale zpátky k motoru samému, chystáme se startovat.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Zvuk po nastartování se nápadně podobá motorům Honda nebo Mitsubishi a není pochyb, že zde proběhla jistá inspirace. Rozjezd s ním je plynulý a při prudším sešlápnutí plynového pedálu překvapuje intenzivními nárůsty výkonu v určitých fázích. Na vině v pozitivním slova smyslu je právě variabilní časování ventilů CVVT. i30 2,0i bez problémů deklasuje jakoukoli běžnou kompaktní konkurenci svou akcelerací i pocitu z ní. Jako by mělo více než 143 koní...

Ve městě lze jezdit dynamicky při spotřebě 9,9 l/100 km, ale také úsporně s důrazem na spotřebu. Ta pak klesne na těžko uvěřitelných 7,1 l/100 km. Vyjedeme-li mimo město, bude nám dvoulitr báječným průvodcem po českých silnicích a rád si pohraje s konkurencí. Výhodou je neuvěřitelná elasticita, i když je třeba myslet na průběh výkonu a udržovat motor při životě, tedy určitě nad 3 000 ot./min. Spotřeba mimo město se při úsporné jízdě dá udržet na 6,5 l/100 km, při důrazu na dynamiku pak vyšplhá jen na 9,1 l/100 km.

Na závěr si necháváme dálnici. I tady dokazuje dvoulitr svou sílu. Dvoustovka není problém, ale přece jen poznáváme limit v podobě pětistupňové mechanické převodovky. Sotva totiž jedete rychleji než 120 km/h, motor na pětku totiž zbytečně moc – konkrétně 3 200 ot./min. Při 160 km/h již vytáčí na pětku 4 250 ot./min. Není to opravdu příliš, chcete-li jezdit vysokou rychlostí? Šestistupňová převodovka s dlouhou šestkou pro vysoké rychlosti by se hodila.

Naši touhu po šestce potvrzují naměřené hodnoty při dálničním provozu. Při průměrné rychlosti 100 km/h jsme se dostali na pohádkových 5,6 l/100 km. Při 120 km/h již spotřeba stoupá na 7,1 l/100 km, při 160 km/h na 9,6 l/100 km a při udržování maxima až 200 km/h, což v praxi znamená průměrnou rychlost 170 km/h jsme překročili jedenáctilitrovou hranici odběru paliva.

Dvoulitr pod kapotou kompaktního Hyundaie by mohli Evropané právem závidět. Je sice pravda, že naše výsledná průměrná spotřeba se běhme týdenního testu vyšplhal na 9,3 l/100 km a běžně asi budete s devítilitrovým odběrem jezdit, ale podávané výkony odpovídají daleko silnějším motorům a prožitek za volantem odpovídá víceválcům. Kdyby nám Hyundai nadělil šestistupňovou převodovku, moderním turbodieselům by zřejmě zvonila při jejich běžném sedmilitrovém odběru hrana. Je to asi z mých úst překvapivé, když mě zbytek redakce považuje za naftomila, ale dvoulitr mě skutečně nadchnul.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Naměřená dynamika

Zrychlení:

0-100 km/h:   8,6 s
0-120 km/h: 11,7 s
0-140 km/h: 15,0 s
0-160 km/h: 19,9 s
0-180 km/h: 26,0 s
0-200 km/h: 40,4 s

Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h

Pružnost:

40 - 80 km/h: 2 st. 5,0 s; 3 st. 8,0 s; 4 st.   9,6 s; 5 st. 12,7 s
60-100 km/h: 2 st. 4,6 s; 3 st. 7,5 s; 4 st.   8,8 s; 5 st. 12,8 s
80-120 km/h:                  3 st. 7,0 s; 4 st. 10,8 s; 5 st. 19,9 s

Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně

1 –   60 km/h při 6 500 ot./min
2 – 100 km/h při 6 500 ot./min
3 – 150 km/h při 6 500 ot./min
4 – 190 km/h při 6 500 ot./min
5 – 200 km/h při 5 450 ot./min

Převody:

 40:   2 - 2600; 3 - 1600; 4 - 1250; 5 - 1050
 60:   2 - 4000; 3 - 2500; 4 - 2000; 5 - 1600
 80:   2 - 5250; 3 - 3400; 4 - 2600; 5 - 2100
100:  2 - 6500; 3 - 4300; 4 - 3300; 5 - 2600
120:                 3 - 5200; 4 - 4100; 5 - 3200
140:                 3 - 6100; 4 - 4800; 5 - 3800
160                                 4 - 5400; 5 - 4250

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Podvozkově na vrcholu

Hyundai se ze středověku vyhoupl rovnou do postmoderny. Zatímco Elantru ani při dobré vůli nemůžeme označit jinak než jako houpacího koníka, podvozek i30 nás příjemně šokoval.

Jestli jsme čekali zlepšení v duchu Sonaty s jejím uskakováním v zatáčkách, pak kompaktní Hyundai má bezvadně odladěný podvozek a to mnohem lépe než Kia Cee´d, ačkoliv i ta se vyšvihla mezi podvozkovou modernu.

Běžná jízda ve městě dává dopřát klidu za volantem, rány od výtluků a kostek se takřka nepřenášejí do volantu, podvozek skvěle filtruje nerovnosti. Také na dlažebních kostkách si zachovává svůj klid a stabilitu. Mimo město lze zjistit, zda-li nejde jen o přikrášlěného houpacího koníka, nebo to Hyundai s napodobenou zádi od BMW řady 1 myslí vážně. Smrtelně vážně! Hyundai skvěle drží stopu v přímém směru a když se rozhodnete střihnout sérii zatáček a čekáte klasické pohupování korejských automobilů, připravte se na zděšený výraz ve tváři, protože se prostě neděje nic. Samozřejmě Hyundai se nakloní, ale přední kola vedou stopu s chutí šinkanzenu a zadní kola perfektně následují s poslušností Focusu.

Hyundai i30 také bezchybně filtruje nerovnosti při vysokých rychlostech a nenechá se zahanbit ani příliš malými poloměry zatáček na dálnici D1. V zatáčkách se jeho záď neodlehčuje a utrhnout ji si žádá necitlivé chování.

V přímém směru ve dvoustovce si Hyundai poradí i se starými německými dálnicemi v Bavorsku. V zatáčkách se nenechá rovněž zahanbit. Taprve v technických tratích se projeví jistý odstup od Focusu nebo Golfu. Přesto můžeme Hyundai i30 označit za nový podvozkový etalon v této třídě právě vedle německých mohykánů.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Dobrá ovladatelnost

Korejci měli vždy problém s přeposilovaností řízení u svých vozů. Za zmínku stojí například poslední Hyundai Accent, který by mohl řídit i bezruký třením brady o volant. Oproti tomu Hyundai i30 se dost poučil z německé konkurence. Je tedy lehce přeposilovaný, ale dovoluje kontakt s vozovkou, zprostředkovává informace od kol a dovoluje přesnou práci s předními koly třeba i na šotolině. Zadní nápravu s perfektně odladěnou víceprvkovou nápravou jsme již zmiňovali.

Spojka jde zlehka a zabírá již v horní úvrati. Při skutečně ostrých rozjezdech je pak výrazně cítit, což nás včas varovalo, že podobně jako u Toyoty nebo v korejských vozech zrovna předimenzovaná. Na hrabání s předními koly tedy pozor.

Elektronický plyn má rychlou reakci a skvěle se doplňuje s přesným řazením pětistupňové mechanické převodovky. Ta oproti předchůdci zpřesnila své dráhy, přitom jde stále francouzsky zlehka. Na hodnocení její přesnosti je třeba si počkat 50 000 kilometrů, které prověří, zda si svou přesnost udrží podobně jako německá konkurence.

A brzdy na závěr, fungují nebo dřeme cvičky o vozovku? Více než dobře, čtyři kotouče jsou znát, navíc mají jemný nástup a pozvolně zvyšují svou účinnost. Při zašlápnutí do podlahy riskujete integritu svého zavazadlového prostoru, proto vozte notebook vždy vedle sebe na podlaze, má zde větší šanci na přežití.

Dvoulitr nám přijde k tak dobré kombinaci jako vynikající a dynamická volba. Určitě se stane po pár letech jako ojetina předmětem zájmu tuningových nadšenců, protože u korejských vozů předpokládáme rychlejší ztrátu hodnoty. Léta také prověří kvalitu použité techniky, která se nám u nového vozu jeví jako vynikající.

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Designem neurazíš, Uvnitř vše jinak
  2. Benzín s nečekanou silou, Naměřená dynamika, Podvozkově na vrcholu, Dobrá ovladatelnost
  3. Benzinový etalon v nižší střední třídě, Technické údaje
  4. Kompletní fotogalerie
První jízda se Škodou Kamiq 1.0 TSI: Revoluci nečekejte, poctivý kus auta ano

Škoda Kamiq 1.0 TSI DSG (první svezení)

Už se těším, až si dnes večer sednu s šálkem horké kávy k počítači a zabořím se do diskuze pod tímto článkem. Na první dojem je totiž Škoda Kamiq opravdu dobrá.

21.  8.  2019 | Vladimír Kadera | 178 příspěvků
TEST Subaru BRZ Spec. S: BRZy, jazyk, nazývat… věci pravými jmény

Subaru BRZ Spec. S

Pokud máme věci nazývat pravými jmény, je nutno poznamenat, že zlí jazykové tvrdí, že BRZ „nejede“. A je fér přiznat, že jakkoli pro modelový rok 2019 a speciálně v limitované edici Spec. S prodělalo řadu změn, včetně například jiného naladění řídící jednotky, je na tomto tvrzení kus pravdy. To však ani náhodou neznamená, že by BRZ nebylo skvělé auto.

19.  8.  2019 | Petr Schnagl | 13 příspěvků
Minitest Toyota RAV4 2.5 Hybrid: Konečně něco, co si stojí za svým

Toyota RAV4 2.5 Hybrid (minitest)

Nová Toyota RAV4 nás už dříve překvapila extravagantním vzhledem, ale měli jsme k ní pár výhrad, které se pokusí smazat hybridní verze. Podaří se jí to?

16.  8.  2019 | Vladimír Kadera | 78 příspěvků