Kapitoly článku:
Spotřeba? Minimální…
Spotřeba, to by mohla být věc hovořící pro menší motor. Je přece logické, že čtyřválec si řekne o nižší příděl paliva než šestiválec. Papírově je kombinovaná hodnota jednotky 2.0 TCI 9,5 l/100 km, u šestiválce činí o osm deci více. Samozřejmě tohle „soudruzi“ naměřili někde v laboratoři, praktické hodnoty leží daleko výše. Co ovšem platí i na reálných pozemních komunikacích, to je odstup přeplňovaného motoru od šestiválce. Ten je totiž zjednodušeně řečeno minimální.
V průběhu tohoto testu ukazoval palubní počítač nejčastěji čísla kolem 13 l/100 km. Klidnou jízdou mimo město spadla spotřeba na chvíli i pod deset, ale to se musíte snažit. Naproti tomu ostré tempo na okreskách nakonec vykázalo přibližně 16 l / 100 km. Při klidném cestování se šestiválec pohybuje jen o malinko výše, v ostrém tempu činí rozdíl zhruba dva litry. Uznávám, že tu vedu spoustu řečí, které se dají shrnout do jedné věty. Rozdíl ve spotřebě je natolik malý, že určitě není pádným důvodem pro koupi slabšího a ne tak sportovního motoru.
Dveřmi napřed, ale decentně
Asi jste do této chvíle tak nějak vycítili, že mé sympatie patří šestiválcovému motoru. Kromě větší porce výkonu a lepšího chování tu je ještě jeden a dost možná ten vůbec největší důvod, proč koupit právě agregát o objemu 3,8 litru. Hyundai totiž standardně dodává pro silnější motorizaci na zadní nápravu samosvorný diferenciál a rozdíl v chování auta se samosvorem a bez něj je, jak bych to jen řekl, obří, ne-li přímo gigantický.
Za volantem Genesis Coupe 3,8 V6 mě bavilo nejvíce právě to, jak s autem cvičila zadní náprava. Při plné akceleraci je cítit určitá nervozita zadní části, je znát jak zadní náprava auto nese a v okamžiku, kdy kola ztratí potřebnou přilnavost, okamžitě začnou zbytek auta předbíhat. Vůz je dobře čitelný, takže stačí lehké kontra volantem a pokračuje se dále. Vždyť je to přece zábava. To nejlepší ovšem čeká na řidiče v zatáčce. Díky samosvoru se auto nechá řídit plynem a řidič si užívá přetáčivost i pocit toho, jak zadní vnější kolo tlačí vůz do zatáčky. Na výjezdu ještě přidáme pro diváky menší drift a hurá vstříc další zákrutě.
Jenže čtyřválec samosvor nemá. Zadek je o poznání klidnější (za to samozřejmě může také menší porce koní), zdaleka se nenechá tak dobře řídit plynem a v zatáčkách na kluzké vozovce se příliš do driftu nežene. Vůz začne bezmocně protáčet vnitřní kolo a tím to pomalu končí. Velká škoda, že si nemůžete také ke slabšímu motoru dokoupit samosvor. Rozdíl by sice byl pořád patrný, ale určitě by nebyl tak propastný.
Samotný podvozek si zaslouží pochvalu. Je příjemně tuhý, ale není přehnaně prkenný a dá se s ním dost dobře jezdit i při denních cestách po městské dlažbě. Řízení je na poměry automobilky Hyundai citlivé a pochvalu si určitě zaslouží i manuální šestistupňová převodovka. Malinká páka působí sportovně, dráhy jsou přesné a řazení klade určitý odpor, což se mi líbí. Další věc, která se mi hodně líbí, je to, jak samotná automobilka jasně přiznává, že má Genesis Coupe jezdit dveřmi napřed. Tlačítko pro vypnutí stabilizace je umístěno až podezřele dobře a systém se deaktivuje velmi ochotně. Stačí jeden krátký stisk.
Prakticky jedinou dobrou věcí, kterou jsem nakonec našel na testované verzi Genesis Coupe, je jízda za zhoršených adhezních podmínek. Vzpomínám si, jak jsem se šestiválcem bojoval za deště při jízdě do kopce, po tramvajových kolejích a celé představení okořenila ještě dlažba. Když jsem dostal tak s prominutím hovězí nápad, že si vypnu stabilizaci, během chvilky jsem udělal přímo ukázkové hodiny. Slabší motor bez samosvorného diferenciálu vzadu na tohle zdaleka není tolik citlivý.