Unikátní kombinace cestovního komfortu a schopností v zatáčkách
Bohatá a rozmazlující výbava
Špičkové brzdy
Sametový šestiválcový boxer s…
… až absurdně nízkou spotřebou
DCT místy zapomíná na dobré vychování
Funkcionalita infotainmentu není ideální
Elektronické zámky palubních zavazadel nejsou stoprocentní
Pohled na cenovku a kvalitu laku spolu nekorespondují
8 /10
Gold Wing je symbol. Symbol motocyklové opulence a ultimátního transkontinentálního cestovního komfortu. Nebo tak alespoň do nedávna bylo. Šestá generace se totiž do jisté míry vrací ke kořenům a dává si za cíl zkombinovat v jednom celku to nejlepší, co vrcholná Honda za pět předchozích generací a od poloviny sedmdesátých let nabízela.
V prvních dvou generacích se totiž Gold Wing stavěl spíše do role rozměrného naháče či gétéčka, než ultrakomfortního polykače mil. Obraz „auta na dvou kolech“ naopak plně vykreslila čtvrtá generace GL 1500, vyráběná dlouhých třináct let (1987 – 2000). Tu ostatně poprvé poháněl mohutný plochý šestiválec (předchozí typy měly ploché čtyřválce) a ukovala statut Gold Wingu coby „té motorky s pohovkou a rádiem, co umí i couvat“. Pátá generace šla toutéž cestou, přidala větší objem motoru i zavazadel, ještě opulentnější design a ve výrobě vydržela ještě o neuvěřitelné tři roky déle.
Revoluce na všech frontách
Šestý Gold Wing se významně změnil. Pryč je poněkud nabubřelé tvarosloví, které ustoupilo elegantním a dynamicky střiženým linkám podpořeným efektním kompletně LED osvětlením. Pryč je díky celohliníkové konstrukci i skoro 50 kg hmotnosti. Pravda, maličko se zmenšila i nádrž (na 21 litrů) a kapacita vestavěných kufrů, Honda ale tvrdí, že tyto kroky má pečlivě podloženy průzkumy zákaznických preferencí. Není důvod jim nevěřit, kufry i nyní opravdu spolknou vše potřebné na víkend ve dvou (i když zadní topcase působí v reálu menší než na udávaných 110 litrů) a motor umí být skromnější než supermodelka na dietě, takže ani s dojezdem nebudete mít problém.
Pozice jezdce se navíc posunula vpřed, což má velmi pozitivní vliv na manévrovatelnost. Až tak pozitivní, že lze přes 380 kg těžký stroj bez uzardění prohlásit za lehkonohý. Garantuji vám, že byste ani v nejdivočejších snech nedoufali, že lze takto těžkou motorku tak snadno „flicknout“ z jednoho náklonu do druhého a že se na lehké kontra tak ochotně a okamžitě sklopí. Ani že navzdory neskromným rozměrům není žádný větší problém se na „golďasu“ proplétat dopravou metropole.
Na ovladatelnosti má nepochybně nemalou zásluhu propracované přední zavěšení se dvěma příčnými rameny a jednostranným kyvným ramenem Pro-Arm a zadní zavěšení s elektricky nastavitelnou tuhostí. V závislosti na zatížení lze pomocí piktogramů jedním klikem přepínače měnit charakteristiku předpětí – komfortní, funkční, rychlé.
Elektroničtí pomocníci
Honda samozřejmě osadila svůj vrcholný model celou plejádou elektronických asistentů a všemožných dalších příjemností. Palubní štít se dvěma analogovými budíky, dvěma postranními monochromatickými displeji a centrálním TFT je přehledný i pohledný. Vše se ovládá buď z centrálního panelu s otočným joystickem mezi sedačkou a řídítky, nebo ovladači na řídítkách (většina centrálních ovládacích prvků není za jízdy aktivní). Uživatelské rozhraní je vesměs fajn, byť zadávat adresu do navigace joystickem je logicky o dost zdlouhavější než přes dotykový displej.
Ergonomie a rozložení ovladačů je poměrně logické a po troše zvykání málokdy sáhnete vedle. Celý infotainment má ale dvě nevýhody: grafiku (o té později) a absenci obrazovky provozních údajů. Je škoda, že ze všech screenů vypadl zrovna ten, který mohl přehledně ukazovat dojezd, aktuální a průměrnou spotřebu, rychlost či oba tripy na jedné obrazovce. Místo toho musíte třeba pro aktuální spotřebu pokaždé zalistovat a bude se vám zobrazovat sloupcem ve spodní části displeje.
Na výběr máte čtyři jízdní režimy (Tour, Sport, Eco, Rain), které u verze s DCT ovlivňují nejen fungování elektronické škrticí klapky a kontroly trakce, ale i chování převodovky. S rozměry a hmotností Gold Wingu přijde vhod jak ruční parkovací brzda, tak elektronický asistent rozjezdu do kopce. Dostanete i start-stop, který je poměrně rychlý a vesměs neobtěžuje - byť u testovaného kusu způsoboval, že se motorka po jeho aktivaci nechtěla pořádně rozjíždět. I pod plným plynem reagovala velmi vlažně a jen se šinula vpřed, až po zařazení dvojky zabrala. Což nepotěší, když chcete vystartovat z vedlejší na frekventovanou státovku a počítáte s mamutím záběrem, který Gold Wing předvádí standardně.
Prý to bylo způsobeno nízkým stavem dobití baterie, tvrdili z Hondy… Ale když už jsme u toho šinutí, verze s DCT má „plíživý převod“, na který umí nejen couvat, ale i jet velmi zlehka kupředu, abyste byli schopni drobečka vymanévrovat i z úzkých parkovacích míst (směr pohybu se ovládá tlačítky řazení). Moc příjemný detail.
Testem neprošel…
…ale zmínku si rozhodně zaslouží. Gold Wing má totiž i airbag (první generaci měl již předcházející Gold Wing). Jeho účelem je podobně jako v autě minimalizovat následky nehody, jakkoli na motorce má logicky poněkud omezené pole působnosti. Vrcholná verze Tour DCT jej má standardně a při čelním nárazu má snížit závažnost následků střetu tím, že se bleskurychle nafoukne v prostoru mezi sedlem a plexi, čímž zpomalí tělo jezdce. Mimochodem, popis funkcionality v uživatelské příručce od Hondy má něco do sebe, skoro jako by jej inspiroval Jeremy Clarkson (najdete v galerii).
Pokračování 2 / 3
Symfonie pro šest hrnků
Pochybovat, že by snad čtyřiadvacetiventilová šestiválcová osmnáctistovka neměla dostatek sil, by asi nikoho nenapadlo. Výkon 125 koní (93 kW) v 5500 otáčkách by proti sice proti nejmodernějším přeplňovaným supersportům v trumfovacích kartách prohrál, ale po vzoru Rolls-Royce jej nutno označit minimálně za „dostatečný“. Zato točivý moment 170 N.m. ve 4500 otáčkách lze s klidem titulovat za „více než dostatečný“.
Gold Wing podmanivě zabírá v podstatě bez ohledu na otáčky, v těch vyšších výkon plynule graduje. Rozjezd nebo pružné zrychlení z nižších otáček doprovází nesmírně libozvučné a vrstevnaté, byť stále vkusně decentní chraplání z výfuků a krásně mechanický ševel motoru. Velká Honda už z principu není trhač, po otevření pravé rukojeti vám nevytrhá orgány z těla, ale jakmile zatáhne, tak opravdu letí jako na křídlech. Důrazně, bez komedií, dospěle. Navíc při brzdění motorem vydává šestice válců a dvojité koncovky výfuků zvuky ne nepodobné Jacobsonově brzdě US trucků (schválně si najděte na youtube „truck jake brake“).
Honda udává spotřebu v průměru 5,6 litru. A jak to tak bývá, údaj se s realitou neshoduje. Dobrou zprávou je, že se neshoduje na tu správnou stranu. Na kochačku jsme jezdili za 5,1 litru, po městě za oněch 5,6 l/100 km. Průměr testu se ustálil na 5,7 litru i s občasnou dynamickou vložkou a dálničními přesuny. Ostatně na dálnici je patrné, že Gold Wing je stavěn s primárním zřetelem na severoamerický trh.
Ne, že by vás neuměl na dálnici směle připravit o papíry a nejel při tom jako přikovaný. Nicméně nejlépe je mu kolem 110 km/h, kdy na jezdce vůbec nefouká, motor si jen tak brblá, bere si jen pět litrů na sto, výfuky ani vítr nehlučí, a i v helmě je ještě rozumět každému slovu z ČRo Radiožurnál, ba i popěvkům Country Radia (ke Gold Wingu tak nějak sedí). Stodesítka je totiž maximální povolená rychlost na interstates ve většině států USA.
V Evropských 130 km/h už to taková pohoda není. Vše je samozřejmě relativní, Gold Wing je pořád jeden z nejrelaxovanějších jednostopých dálničních cruiserů, ale rádiu už nerozumíte ani na plnou hlasitost, motor už je docela slyšet a spotřeba stoupá přes 6,5 litru. Vždyť není kam spěchat! Blíží-li se noc, máte LED světla, extrémně výkonné vyhřívání gripů i obou sedaček, tak kam ten kvapík?! Ledaže byste spěchat chtěli…
Libo-li pilu?
Že Gold Wing bude patrně excelovat v disciplíně dálkových přesunů, je nasnadě. A opravdu, role cestovního cruiseru mu sedí dokonale. Je tichý, velice komfortní, můžete na něj naskládat klidně půl tuny lidí a věcí (nevím, co na to říkají papíry, ale fakticky to jde úúúplně bez problému) a ani se nezadýchá. Za elektricky nastavitelným plexi si můžete vybrat, zda chcete odříznout od světa a poslouchat hudbu z rádia, USB nebo BT přenosu, či zda si pustíte trochu toho vánku do tváře, pro sportovnější feeling.
Můžete se jen tak kochat a vychutnávat sonorní projev šestihrnku, nebo se instinktivně přikrčit a zarvat za heft. Že bude Gold Wing minimálně svižný v přímce, je jasné už z papírových parametrů, stejně jako že i ve vyšších dálničních rychlostech nebude mít po přitopení pod kotlem jediný problém prostě zavrčet a zmizet do dáli. Že bude mít ale ve sportovním režimu přirozenou tendenci zvedat přední kolo (elektronika nedovolí, ale chtělo by se mu) už docela překvapí.
Úplně nejvíce překvapující však je, jak celá ta věc funguje v zatáčkách. Otřepané klišé, že si „v zatáčkách povodí i supersport“ tady zkrátka platí. No dobře, nepovodí, ale na běžné silnici je rovnocenným soupeřem. A především u toho nepůsobí nepatřičně, nekroutí se, svižné tempo a rychlé průjezdy mu prostě jsou druhou přirozeností. Můžete klopit a brousit stupačky, tahat jak bezmozek a bude vás to bavit.
O to Hondě šlo a patří jim veškeré uznání. Zkombinovat v předním zavěšení komfort, kdy o menších nerovnostech prostě nevíte, větší vzdáleně zaznamenáte a u těch největších zanadáváte na silničáře ještě s vlastními zuby s výtečnou funkčností při ostřejší jízdě, to zaslouží obdiv. Nádavkem má řízení (s řídítky posunutými oproti ose zavěšení k jezdci a ovládané kostmi) cit. Nefalšovaný, mechanický cit. Navíc nerušivý.
A jako ten největší bonus se díky konstrukci oddělující působení jednotlivých sil nepotápí na brzdách, ani na plných, ani o kousek. Honda samozřejmě mohla pohled na táhla a klouby řízení zakrýt plastem a možná by v něm našla i místo na nějaký další úložný prostor. Ale neudělala to. Vidíte na ně, vidíte, jak celé zavěšení maká, neustále kmitá a stará se o váš bezchybný komfort. Jak maká za vás, jak maká pro vás, jak není jako politici…
O účinné zkrocení rozdováděné hmoty se výtečně starají dva 320 mm kotouče s šestipístky vpředu a 311 mm kotouč s třípístkem vzadu se systémem CBS. Ten pro Hondu tradičně propojuje akci přední brzdy se zadní a obráceně. Na Gold Wingu to funguje úžasně, v podstatě můžete úplně zapomenout na páku zadní brzdy a vše odehrát pravou rukou. Brzdy jsou nesmírně účinné, ABS delikátně nastavené, přitom je v páčce cit a lze ji i při prudkém brzdění ovládat jedním prstem. Paleček hore!
Dvě spojky: A není to příliš?
Kombinace technokratického cesťáku s dvouspojkovou převodovkou zní jako pohádka z nebes. Realita ale aspiracím může vystavit drobnou stopku. DCT (Dual Clutch Transmission - hydraulická mokrá lamelová spojka) Hondy je s námi již nějaký ten pátek a prodělala dlouhý vývoj. Ale ruku na srdce, ještě nějaký by jí neškodil.
Jestliže po sedmikvaltu chcete to, co předpokládá, že budete chtít, je dokonalý. Bleskurychlý a jemný. Dokonce i na méně standardní požadavky od dvou ovladačů na levém řídítku reaguje okamžitě a s naprosto minimálním cuknutím. Je ale hlučná, v některých situacích v ní „haraší jak ve starých pendlovkách“ jak si rovná kolečka a táhla, u testovaného kusu navíc v záběru z nižších otáček skučela na pátý a šestý stupeň. Jakkoli je mapa řídící jednotka naladěna skvěle a poradí si bez cukání i s náhlým ubíráním a přidáváním plynu, právě převodovka jí to trochu kazí, navíc v ní klape tak, že každému jedinci s trochou sympatií pro mechaniku bude stydno.
Co jí ale nejde ze všeho nejvíc, jsou dojezdy na křižovatku. Při plynulém brzdění do zastavení s vámi při podřazování na dvojku a jedničku prostě bude cukat, děj se, co děj. A to megapohodlnému cruiseru vážně nesluší. Trochu pomoci si můžete manuálním řazením (v automatickém režimu tlačítky na levém řídítku, mezi automatickým a manuálním módem se přepíná ovladačem na pravém řídítku), ale i tak to má k dokonalosti daleko. To by autu neprošlo…
Pokračování 3 / 3
Pohledem autaře
Nahlížet na motorku optikou auta se možná jeví jako očividná blbost, ale má své opodstatnění. Ať třeba proto, že provozní otáčky plochého šestibuchu odpovídají mnohem více autu než motorce, nebo proto, že motorky obvykle neumí couvat a v naprosté většině nemívají dvouspojkové převodovky. Anebo proto, že za cenu Gold Wingu můžete mít solidní auto střední třídy. Tedy hlavně proto.
Jasně, svět motorek je úplně jiná písnička. Ale peníze jsou jednou peníze a mají svoji hodnotu, lhostejno, zda za danou sumu pořídíte sobě vůz, motocykl nebo 3+1 v Litvínově. Jen prostě vzhledem k ceně máte nějaká očekávání. Ta jsou u motorky za „skoro mega“ pochopitelně značně vysoká, tolerance k přešlapům pak korespondujícím způsobem nízká. Kdyby se v autě i za poloviční cenu dvouspojková převodovka chovala tak, jak to v některých okamžicích předvádí DCT na Gold Wingu, nenechali by na něm recenzenti suchou ani tu poslední nit.
Podobně naloženo by dostal i tempomat. Ten na Gold Wingu si neumí poradit s jízdou konstantní rychlostí v minimálním zatížení (typicky v jemném táhlém klesání). Buď poměrně razantně přidává, nebo brzdí motorem (a že šestiválce na komprese brzdit umí). Výsledkem je, že s motorkou hodně cuká a je tak v některých jízdních situacích prakticky nepoužitelný.
Své mušky má i infotainment. Jasně, na motorce je 7“ TFT barevný displej znakem luxusu, ale na motorce za tyto peníze by jednoznačně měl mít lepší rozlišení, ovládání by mohlo být intuitivnější a ani mapové podklady by nemusely mít tak retro grafiku. Tu má ostatně Gold Wing společnou s dvoustopými bratry, kteří si ovšem právě za infotainmenty v recenzích pravidelně vyslechnou svoje. Na druhou stranu Gold Wing nabízí i velmi široké připojení Bluetooth příslušenství a Apple Car Play.
Bezklíčkové startování a přístup do zavazadel jsou rozmazlující příjemnosti, stejně jako přehledný indikátor uzavření kufrů v pravé části displeje, který vás upozorní, pokud je některý kufr nedovřený. Dost ale nepotěší, že top case testovaného kusu měl sklony ke gamblerství. Zavřít víko tak, aby bylo opravdu zavřené (což mimochodem pohledem nelze poznat) je sázkou do loterie. Když prohrajete, musíte postavit motorku na stojánek, slézt a bouchnout víkem znovu. Proceduru lze přitom opakovat klidně i několikrát (budiž ke cti, že víko má pojistku a ani nedovřené se za jízdy neotevře). Je možné, že mám šmachťavé ruce, ale zkrátka bych očekával, že za ty peníze prostě takovýto detail haprovat nebude.
Poslední slova kritiky padají na lak. Zde tedy srovnání s auty pokulhává, protože i auta za vícero milionů mají dnes klidně ostudně „pomerančové“ laky, prostě se na to nehraje. Velkosériový Gold Wing má tentýž problém, spočívající v robotickém lakování vodou ředitelnými laky. U motorek se ale na kvalitu laku hraje a zůstává faktem, že třeba ručně lakovaný indický „šestpade“ twin od Enfieldu za nějakých 170 000 Kč (test již brzy) má lak kvalitativně o dvě úrovně jinde než vlajková loď Hondy.
Závěr
Uvažujete-li o Gold Wingu a láká vás myšlenka automatické dvouspojkové převodovky, což je naprosto pochopitelné, doporučujeme si ji nejprve pečlivě vyzkoušet. Zvážit, zda vám vyhovuje, nebo se spokojíte s manuálem, ušetříte 90.000 Kč a oželíte lákavé konverzační téma „hoši, moje motorka má automat“. Ve většině situací je DCT skvělé, ale má i své stinné stránky. Někomu vadit nemusí, my za ně ale Gold Wingu bereme bod. A druhý za těch několik nedotažených detailů, nad kterými při dané cenovce zkrátka nelze benevolentně mávnout rukou.
Ani jedno z toho ale nic nemění na neoddiskutovatelném faktu, že je velká Honda fascinujícím kusem techniky, mistrně kombinujícím zdánlivě naprosto protichůdné vlastnosti. Jen a jen slova chvály máme pro podmanivý a až neuvěřitelně úsporný motor, propracované přední zavěšení, ovladatelnost, těžko pochopitelné jízdní nadšení v zatáčkách i citlivé a účinné brzdy i pohodlné sedačky s výkonným vyhříváním. Také pro nenapodobitelný zvuk a masivní zátah šestiválce s jemným nástupem bez sebemenšího cukání, výkonná LED světla a ochranu proti větru. Ale…
| Honda GL1800 Gold Wing Tour |
| Základní cena vozidla |
629.900 Kč (GL1800 Gold Wing) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
789.900 Kč (GL1800 Tour Gold Wing) |
| Cena testovaného vozidla |
879.900 Kč (GL1800 Gold Wing Tour DCT) |
Technické údaje: Honda GL1800 Gold Wing DCT
Rok • stupeň výbavy
2019 • Tour
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 833 cm3
Vrtání • zdvih
73,0 mm • 73,0 mm
Nejvyšší výkon
93 kW (125 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
170 Nm při 4 500 ot/min
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Objem palivové nádrže
21,1 l
Hmotnost: provozní
383 kg
Prům. spotřeba: komb.
5,6 l/100 km
Rozměr pneumatik
130/70 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
2 575 × 905 × 1 430 mm