TEST Honda GL1800 Gold Wing DCT: Motorka za mega! Skoro...

Šestiválcový cestovní křižník s unikátní podvozkovou konstrukcí je to nejrozmařilejší, co Honda v jedné stopě nabízí. Gold Wing je ale zároveň také s velkou rezervou tou nejdražší dvoukolovou Hondou. Má vrcholné provedení šesté generace zlatokřídlé legendy čím opodstatnit cenovku zvící bezmála 900.000 Kč?
Radosti
Unikátní kombinace cestovního komfortu a schopností v zatáčkách
Bohatá a rozmazlující výbava
Špičkové brzdy
Sametový šestiválcový boxer s…
… až absurdně nízkou spotřebou
Starosti
DCT místy zapomíná na dobré vychování
Funkcionalita infotainmentu není ideální
Elektronické zámky palubních zavazadel nejsou stoprocentní
Pohled na cenovku a kvalitu laku spolu nekorespondují
8  /10

Gold Wing je symbol. Symbol motocyklové opulence a ultimátního transkontinentálního cestovního komfortu. Nebo tak alespoň do nedávna bylo. Šestá generace se totiž do jisté míry vrací ke kořenům a dává si za cíl zkombinovat v jednom celku to nejlepší, co vrcholná Honda za pět předchozích generací a od poloviny sedmdesátých let nabízela.

V prvních dvou generacích se totiž Gold Wing stavěl spíše do role rozměrného naháče či gétéčka, než ultrakomfortního polykače mil. Obraz „auta na dvou kolech“ naopak plně vykreslila čtvrtá generace GL 1500, vyráběná dlouhých třináct let (1987 – 2000). Tu ostatně poprvé poháněl mohutný plochý šestiválec (předchozí typy měly ploché čtyřválce) a ukovala statut Gold Wingu coby „té motorky s pohovkou a rádiem, co umí i couvat“. Pátá generace šla toutéž cestou, přidala větší objem motoru i zavazadel, ještě opulentnější design a ve výrobě vydržela ještě o neuvěřitelné tři roky déle.

Revoluce na všech frontách

Šestý Gold Wing se významně změnil. Pryč je poněkud nabubřelé tvarosloví, které ustoupilo elegantním a dynamicky střiženým linkám podpořeným efektním kompletně LED osvětlením. Pryč je díky celohliníkové konstrukci i skoro 50 kg hmotnosti. Pravda, maličko se zmenšila i nádrž (na 21 litrů) a kapacita vestavěných kufrů, Honda ale tvrdí, že tyto kroky má pečlivě podloženy průzkumy zákaznických preferencí. Není důvod jim nevěřit, kufry i nyní opravdu spolknou vše potřebné na víkend ve dvou (i když zadní topcase působí v reálu menší než na udávaných 110 litrů) a motor umí být skromnější než supermodelka na dietě, takže ani s dojezdem nebudete mít problém.

TEST Honda PCX 125 vs. začátečník: Trapas hned na začátku!

TEST Honda PCX 125 vs. začátečník: Trapas hned na začátku!

Pozice jezdce se navíc posunula vpřed, což má velmi pozitivní vliv na manévrovatelnost. Až tak pozitivní, že lze přes 380 kg těžký stroj bez uzardění prohlásit za lehkonohý. Garantuji vám, že byste ani v nejdivočejších snech nedoufali, že lze takto těžkou motorku tak snadno „flicknout“ z jednoho náklonu do druhého a že se na lehké kontra tak ochotně a okamžitě sklopí. Ani že navzdory neskromným rozměrům není žádný větší problém se na „golďasu“ proplétat dopravou metropole.

Na ovladatelnosti má nepochybně nemalou zásluhu propracované přední zavěšení se dvěma příčnými rameny a jednostranným kyvným ramenem Pro-Arm a zadní zavěšení s elektricky nastavitelnou tuhostí. V závislosti na zatížení lze pomocí piktogramů jedním klikem přepínače měnit charakteristiku předpětí – komfortní, funkční, rychlé.

Elektroničtí pomocníci

Honda samozřejmě osadila svůj vrcholný model celou plejádou elektronických asistentů a všemožných dalších příjemností. Palubní štít se dvěma analogovými budíky, dvěma postranními monochromatickými displeji a centrálním TFT je přehledný i pohledný. Vše se ovládá buď z centrálního panelu s otočným joystickem mezi sedačkou a řídítky, nebo ovladači na řídítkách (většina centrálních ovládacích prvků není za jízdy aktivní). Uživatelské rozhraní je vesměs fajn, byť zadávat adresu do navigace joystickem je logicky o dost zdlouhavější než přes dotykový displej.

Už i motorky budou umět samy brzdit. Jak zajistí, aby řidič neupadnul?

Už i motorky budou umět samy brzdit. Jak zajistí, aby řidič neupadnul?

Ergonomie a rozložení ovladačů je poměrně logické a po troše zvykání málokdy sáhnete vedle. Celý infotainment má ale dvě nevýhody: grafiku (o té později) a absenci obrazovky provozních údajů. Je škoda, že ze všech screenů vypadl zrovna ten, který mohl přehledně ukazovat dojezd, aktuální a průměrnou spotřebu, rychlost či oba tripy na jedné obrazovce. Místo toho musíte třeba pro aktuální spotřebu pokaždé zalistovat a bude se vám zobrazovat sloupcem ve spodní části displeje.

Na výběr máte čtyři jízdní režimy (Tour, Sport, Eco, Rain), které u verze s DCT ovlivňují nejen fungování elektronické škrticí klapky a kontroly trakce, ale i chování převodovky. S rozměry a hmotností Gold Wingu přijde vhod jak ruční parkovací brzda, tak elektronický asistent rozjezdu do kopce. Dostanete i start-stop, který je poměrně rychlý a vesměs neobtěžuje - byť u testovaného kusu způsoboval, že se motorka po jeho aktivaci nechtěla pořádně rozjíždět. I pod plným plynem reagovala velmi vlažně a jen se šinula vpřed, až po zařazení dvojky zabrala. Což nepotěší, když chcete vystartovat z vedlejší na frekventovanou státovku a počítáte s mamutím záběrem, který Gold Wing předvádí standardně.

Motocykly BMW vám přivolají pomoc, když budete mít nehodu

Motocykly BMW vám přivolají pomoc, když budete mít nehodu

Prý to bylo způsobeno nízkým stavem dobití baterie, tvrdili z Hondy… Ale když už jsme u toho šinutí, verze s DCT má „plíživý převod“, na který umí nejen couvat, ale i jet velmi zlehka kupředu, abyste byli schopni drobečka vymanévrovat i z úzkých parkovacích míst (směr pohybu se ovládá tlačítky řazení). Moc příjemný detail.

Testem neprošel…

…ale zmínku si rozhodně zaslouží. Gold Wing má totiž i airbag (první generaci měl již předcházející Gold Wing). Jeho účelem je podobně jako v autě minimalizovat následky nehody, jakkoli na motorce má logicky poněkud omezené pole působnosti. Vrcholná verze Tour DCT jej má standardně a při čelním nárazu má snížit závažnost následků střetu tím, že se bleskurychle nafoukne v prostoru mezi sedlem a plexi, čímž zpomalí tělo jezdce. Mimochodem, popis funkcionality v uživatelské příručce od Hondy má něco do sebe, skoro jako by jej inspiroval Jeremy Clarkson (najdete v galerii).

TEST Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI: Když dva nedělají totéž

Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI

Opel Combo pochází z kvarteta rodných bratrů, kteří se s obměnami prodávají pod značkami PSA i Toyoty. Je tedy nasnadě, že v odpovídajících verzích se nebudou výrazně lišit. Což je do značné míry pravda, avšak rozdíly se najdou a užitková verze se od osobních modelů liší víc, než by se na první pohled zdálo.

18.  7.  2019 | Petr Schnagl | 11 příspěvků
Za volantem nového Audi A4: S4 TDI má neskutečnou sílu, TDI Evo zase spotřebu

Audi A4 2.0 TDI Evo a S4 TDI (první svezení)

Nejúspěšnější model automobilky Audi, A4, slaví v letošním roce 25 let od začátku výroby. Facelift je ideálním dárkem, obzvláště když se nezaměřil pouze na změnu vzhledu.

17.  7.  2019 | Jan Mička | 69 příspěvků
TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

Mazda 3 Skyactiv-D

Vpředu nijak zvlášť výkonný diesel, vzadu torzní příčka, mezigeneračně vyšší hmotnost a základní cena téměř 600 tisíc. Skoro se chce říct, že tohle už nezachrání ani ta hezká tvářička. Až na to, že nová trojka je něčím víc než jen neobyčejně vypadajícím hatchbackem.

16.  7.  2019 | Miro Mihálik | 62 příspěvků