Kapitoly článku:
Motor neoslní výkonem, kultivovaností však ano
Honda se dlouhá léta doslova štítila představy, že by pod kapotou jejích modelů palivo konzumovalo něco jiného než točivý zážehový šestnáctiventil. Podobně jako třeba Subaru si hýčkala svoji sportovní pověst a rodinné stříbro jménem VTEC. Leč nic netrvá věčně, a tak podobně jako Švýcaři v roce 1971 usoudili, že by bylo dobré udělit ženám volební právo, se Honda počínaje rokem 2003 začlenila do rodiny výrobců moderních nafťáků. Pravda, přímovstřikový turbodiesel se sice pod kapotou Accordu objevil už v roce 1996, ale v tomto případě šlo o výrobek evropského spojence Hondy - zkrachovalého Roveru. Vlastní common-rail se dočkal světové premiéry v roce 2003 ve Frankfurtu pod kapotou Accordu Tourer.
Do řady CR-V pronikla mezitím už osvědčená jednotka 2,2 i-CDTI v roce 2006, kdy byla představena její 3. generace. Zatímco tehdy šlo o modifikaci N22A se 103 kW, aktualizované vydání „céervéčka“ se dočkalo vylepšeného N22B alias motoru s novou zkratkou i-DTEC (takto parazitovat na věhlasu VTECu snad Honda nemusela...) se 110 kW při 4 000 otáčkách a 350 Nm v rozmezí 2000 a 2750 ot/min. V dané kubatuře, jak známo, dnes existují výrazně výkonnější stroje, osvědčená dva dvojka ale funguje dobře a naturelu rodinného cruiseru beze zbytku vyhovuje. Stejný motor umí pěkně zacvičit s Hondou Civic, u CR-V je vzhledem k proporcím auta jeho chování vyloženě pohodové.
Takové rozpoložení sil si vyloženě říká o použití automatické převodovky a faceliftované provedení s dieselem se jí taky konečně dočkalo - doposud byla k dispozici výhradně s benzínovým dvoultirem. Jde o klasické pětistupňové ústrojí s absencí zbytečností typu simulace manuálního řazení lopatami pod volantem, které by u tohoto motoru působilo vyloženě nemístně. Na místo toho máte dobře po ruce krátký volič čnící ze středu přístrojové desky, kterému nechybí vedle „déčka“ alias „dopředu“ ani stupně 1-3. Škoda ale, že jsou jednotlivé polohy nasázené velmi těsně u sebe. V kombinaci s lehkým chodem páčky to zapříčiňuje časté „přešlapy“ při měnění jízdních režimů.
Ústrojí známé třeba z Accordu pobralo dostatek inteligence i taktické vyspělosti, takže jsem si na nějaké vylomeniny jeho umělého mozku nemohl stěžovat. Svižně střídá kvalty, nahoru i dolů a řadí vcelku jemně. Za normálních okolností udržuje automat otáčky pěkně při zemi, jak ale přišlápnete plyn řízněji, jde motor docela ochotně do otáček. V této souvislosti jsem velmi ocenil také krásně plynulý nástup výkonu. O tom, že 1 707 kg vážící „céervéčko“ s dieselovou dva dvojkou a automatem není žádný trhač asfaltu hovoří jasnou řečí také hodnoty největší rychlosti (186 km/h) a především zrychlení z nuly na stovku za 10,6 sekundy - verze s manuálem stejný sprint zvládá v o vteřinu kratším čase.
Trumfovým esem v rukávu téhle Hondy je bezprecedentní kultura chodu motoru. Že jde o diesel méně bystrý pozorovatel pozná snad jen za studena, i tehdy ale bude vibrací nebo typického dieselového chrchelu do značné míry ušetřen. Izolace kabiny se po faceliftu ještě zlepšila, takže dovnitř proniká skutečně minimum hluku a k uším doléhá spíše cosi připomínající cvrkot šicího stroje, což platí i pro vyšší otáčky. I při poslechu z vnějšku auta je klid agregátu obdivuhodný.
Honďácký crossover s turbodieselem si vede obstojně rovněž v otázce ekonomiky jízdy. Ve městě se po dobu testu vešel do 9,5 litru na sto a mimo něj hodnoty spotřeby oscilovaly mezi 7 - 8 litry podle jízdního stylu. Provoz v dálničním tempu 130 km/h pak znamenal snadné překročení devítilitrové hranice. Kdo zvolí šestistupňový manuál, může podle zkušeností počítat se spotřebou v průměru zhruba o litr menší.
Na silnici dominuje, terén raději jen symbolicky
V poslední době jsem postupně jezdil s větším počtem konkurenčních „esúvéček“ a mohu tedy s klidným svědomím konstatovat, že jistotě chování Hondy CR-V na silnici se nevyrovná žádné z nich. V průběhu testu jednoznačně vytanula na povrch skutečnost, že v případě CR-V není motor rychlejší podvozku, který by naopak snesl větší dynamický potenciál. „Céervéčko“ se v zatáčkách jen minimálně naklání a také vrozená nedotáčivost je eliminována na naprosté minimum. Potěšilo nad očekávání komunikativní tuhé řízení s hydraulickým posilovačem, který se používá výhradně u dieselu, benzínová verze má elektrický. Zvenku vcelku konzervativní a nenápadné SUV vás tak zatáčkami zvládne protáhnout o hodně rychleji, než byste čekali.
Vedle dílčích úprav v geometrii zavěšení a charakteristik tlumičů je cítit pozitivní vliv lehčí konstrukce karoserie a o 35 mm sníženého těžiště. Jízda není vlivem tvrdšího pérování ani trochu houpavá a nemusíte se nadměrně obávat rovněž pověstného odskakování. Pružící segmenty se přitom nad očekávání dobře vypořádávají s většinou běžných silničních výmolů, tradičně jim nevoní jen příčné nerovnosti.
To, že se většina majitelů SUV terénu vyhýbá jako čert kříži, je známá věc a pakliže jsem CR-V pasoval za nejlepší silniční crossover, mimo zpevněný povrch se spolehlivě usazuje na chvostu výsledkové listiny. Nejdobrodružnějším počinem zpravidla bývá adrenalinová jízda polňačkou na piknik k rybníku nebo po rozbité návsi cestou k venkovské babičce. Hondě nicméně slouží ke cti, že se svojí vizáží ani marketingovým působením na koupěchtivý lid na rozdíl od mnohých konkurentů za každou cenu nesnaží stylizovat do role udatného bojovníka s přírodou.
Plně v souladu s touto filozofií je i použitý systém náhonu zadních kol. Honda stále používá jednu z jeho nejprimitivnějších forem a sice systém DPS (Dual Pump System) fungující čistě na mechanické bázi. Zařízení roztočí zadní kola, až když se ta přední octnou mimo mezi adheze, což zajistí potřebný tlak oleje v soustavě čerpadel. Funkčnost systému je přitom na vysoké úrovni a připojování zadní trakce ve většině případů nemáte na šanci zaznamenat. CR-V nedisponuje vyjma připojitelného pohonu zadku ani žádnými formami „offroadových“ elektronických pomocníků typu sjezdového asistenta, simulace uzávěrky diferenciálu či off road režimu jízdních charakteristik, jaký používají třeba vozy koncernu Volkswagen. Je však na bíledni, že 99 % uživatelům zrovna tyhle absence vadit vůbec nebudou.
Jednu elektronickou specialitu ale „céervéčko“ přece jen nabízí a jsem velmi na vážkách v hodnocení, zda by se jím Honda měla bez uzardění chlubit. Jedná se o systém zvaný CMBS (Collision Mitigation Brake System), který nezávisle na adaptivním tempomatu (kterým je auto také vybaveno) permanentně monitoruje prostor před autem a operativně reaguje na možnost hrozící srážky. Činnost CMBS se soustředí do třech akčních režimů podle toho jak je elektronikou vyhodnoceno momentální nebezpečí v závislosti na rychlosti auta a vzdálenosti od překážky. V prvním stádiu se rozbliká kontrolka a rozezní dotěrná zvuková signalizace, ve druhém pocítíte nevybíravé pulzující přitahování bezpečnostního pásu a konečně ve třetím systém bez skrupulí zašlápne brzdy, nejprve mírněji a pak natvrdo. Myšlenka jistě pěkná, přesnost a cit zařízení jsou ale bohužel trochu problematické, takže jsem ocenil, že jej jde jednoduše tlačítkem deaktivovat. Fungování standardní stabilizace jsem naproti tomu ani při ostřejším ježdění nepocítil takřka vůbec.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E