Kapitoly článku:
Zážehový motor: nový dvoulitr s manuálem nebo automatem
Pod kapotou CR-Véčka se objevil zbrusu nový zážehový dvoulitr vycházející z osmnáctistovky SOHC i-VTEC, kterou známe z modelu Civic. Motor mimo zvýšeného zdvihového objemu doznal řady změn a přichází s novinkou v podobě zpožděného uzavírání sacích ventilů v kombinaci s široce otevřenou škrtící klapkou při ustálené jízdě, čím se snižují tlakové ztráty a klesá spotřeba paliva. Dvoulitr disponuje výkonem 110 kW při 6200 otáčkách a dosahuje maxima točivého momentu 190 Nm při 4200 ot./min.
Tyto hodnoty dovolují CR-Véčku dosáhnout maximálky 190 km/h a stovky za slibných 10,2s. S benzínovým motorem je spojena i volba převodovky. Nabízí se pětistupňový automat, nebo šestirychlostí manuální převodovka. V tomto případě jednoznačně doporučuji manuální převodovku. Díky dobře poskládaným šesti rychlostech uděluje čtyřválec CR-Véčku lepší dynamické schopnosti a hlavně se vyznačuje znatelně nižší spotřebou. Spojení s automatem je prioritně určeno spíše na trhy za „velkou louží“.
Vznětový motor: dva-dvojka vlastní konstrukce
Spojit jméno japonské automobilky Honda s naftou bylo ještě před nedávnem nemožné. Automobilka na první pohled ignorovala požadavky evropských zákazníků dychtících po naftě a s příchodem dieselu nikterak nepospíchala. Důvod byl jasný. Honda si nechtěla do svých modelů půjčovat konkurenční moderní diesely jako to dělají jiné automobilky. Vydala se vlastní cestou. A správnou. Vývoj vlastního vznětového motoru zabral nějaký čas a zrodil se velmi povedený kousek s označením i-CTDi.
Motor o objemu 2,2 l poskytuje výkon 103 kW při 4000 otáčkách a produkuje točivý moment 340 Nm dostupný již při 2000 otáčkách. To zajišťuje velmi dobrou pružnost a příznivé hodnoty spotřeby. CR-Véčko s dieselem pod kapotou atakuje stokilometrovou rychlost za 10,3 sekundy a dosahuje maximální rychlosti 187 km/h. Agregát vážící 165 kilogramů má servisní interval po 20 tis. Kilometrech a je spojen výlučně se šestistupňovou manuální převodovkou.
Spotřeba: benzín, nebo nafta?
Výrobce prezentuje u nového zážehového motoru snížení spotřeby díky vyšší účinnosti spolu s vylepšenou aerodynamikou karosérie a novými převodovkami. Stejné tvrzení platí i o převzatém dieselu 2,2 z předchozí generace. U toho by měla spotřeba poklesnou o 12%. To zní velmi hezky. Jaká je tedy realita?
K porovnání obou motorů jsem stanovil okruh dlouhý 230 kilometrů vedený z Prahy po vlastech českých. Trasa odráží kombinovaný provoz. První okruh absolvoval vůz vybavený vznětovým motorem společně s šestirychlostní převodovkou v plné výbavě Top Executive. Ten na stanoveném okruhu dosáhl průměrné spotřeby 7,3 l/100 km. O něco později jsem trasu projel CR-Véčkem s benzínovým motorem v opětovném spojení s manuální šestirychlostní převodovkou o stupínek nižší výbavě Executive. Dojezdový čas byl téměř shodný a výsledná spotřeba činila překvapujících 7,9 litru Naturalu.
Výrobcem udávané průměrné spotřeby 6,5 litru pro dieselový motor se mi nepodařilo dosáhnout. V reálném provozu je nutné počítat s téměř litrovým rozdílem oproti údajům výrobce. Pro zážehový agregát udává výrobce kombinovanou spotřebu 8,1 litru, což se plně rovná mému naměřenému výsledku, který byl dokonce ještě 0,2 litru paliva příznivější.
Mimo město lze s oběma jezdit s velmi lehkou nohou na hranici šesti litrů. Vyžaduje to však cit a nebát se rychlejších rozjezdů a využívání setrvačnosti. Ve městě je situace horší a časté rozjezdy a prostoje zvedají spotřebu až k 11 litrům u benzínu a k devíti litrům u dieselu. Podle níže uvedené tabulky vypadá favorit na konečnou volbu motoru jasný. V reálném provozu je však diesel spojený s manuální převodovkou je o něco málo úspornější než benzínový motor, ale rozdíl není nikterak propastný, jak bych na první pohled čekal.
Spotřeba dle výrobce (l) | město | mimo město | kombinace |
2.0i | 10,4 | 6,7 | 8,1 |
2.0i AT | 10,9 | 6,7 | 8,2 |
2.2 i-CTDi | 8,1 | 5,7 | 6,5 |
Benzínový motor začíná zvolna táhnout pod hranicí 2000 otáček a jeho výkon kulminuje mezi 4000-6500 otáčkami. Nechá se však vytočit i za hranici sedmi tisíc. To již do kabiny proudí pořádná porce sportovního zvuku. Rázem si připadáte jako v Civicu. O motoru pod kapotou však v běžných cestovních rychlostech téměř nevíte. Svou přítomnost dává najevo až v opravdu vysokých otáčkách. Motor je vhodný pro běžné cestovní rychlosti a díky své charakteristice dovoluje i ostřejší jízdu.
Oproti tomu o vznětové dva-dvojce víte od samotného nastartování. Jeho projev je sice kultivovaný, ale dieselový projev se prostě nezapře. Diesel má sice ve špičce o 10 koní méně, ale kompenzuje to vyšším výkonem v nižších otáčkách. Ten dovoluje pružněji akcelerovat a jeví se z tohoto hlediska pro CR-Véčko jako ideální volba. Navíc vyniká nižší spotřebou.
Při dvou tisících otáčkách nastupuje ostrý nárůst síly a pokračuje až ke čtyřem tisícům. Agregát se hodí i na dálniční jízdu, kdy při 130 km/h točí na šestý rychlostní stupeň příjemných 2550 ot./min., na pětku 3150 otáček.
Jízdní vlastnosti: jako „osobák“
Ano, nadpis vystihuje vše. Pro nové CR-Véčko je totiž silnice to pravé ořechové. Dokonce si dovolím tvrdit, že tento model je přímo stvořen pro asfaltem pokryté komunikace. Honda pochopila, že v kategorii sportovně užitkových vozů nejde většině majitelů o jízdní dovednosti v terénu (od toho tu máme off-roady) a podle všeho postavila právě tuto třetí generaci, která vyniká příkladnými jízdními vlastnostmi právě na silnici. CR-Véčko se jako klasický osobní vůz v provedení kombi. Rozdíl je jediný. Sedíte výše a máte lepší rozhled o dění kolem. Zpevněné polní cesty nebo příjezdová cestě k chalupě nebudou představovat problém. I v zimě se díky přiřaditelnému pohonu všech kol ke své chalupě dostanete. A o to jde.
Honda podvozky umí. CR-Véčko je toho jen dobrým příkladem. Zvolený kompromis mezi sportovním a komfortním nastavením se totiž povedl na jedničku. Podvozek dovoluje rychlé průjezdy zatáčkami i komfortní cestování. Běžně poháněnými koly jsou ta přední. Zadní se automaticky připojují až při ztrátě adheze předních kol. To zaručuje bezpečnou jízdu po mokrých a namrzlých silnicích. Na bahnité svahy či jiné terénní záludnosti však zapomeňte. Karoserie se nevyznačuje kdovíjakou prostupností terénem, navíc vůz bude limitován silničními pneumatikami atd. Prostě do terénu NE.
Benzínová verze má elektrický posilovač řízení bez výraznější zpětné vazby, naftovému modelu zůstal hydraulický posilovač. Ten přináší řidiči o kapičku více informací. Řazení tradičně u Hondy zaslouží pochvalu. Přesně vymezené dráhy jednotlivých stupňů jsou poměrně krátké a řazení se stává radostí. Kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech u obou vozů fungovaly znamenitě a nenechaly se utahat ani po opakovaném brždění.
Popis elektronických „vychytávek“ by vydal na další stranu a tak raději přejdeme rovnou k výbavě.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E