Ford oddaloval vývoj nové generace hybridů pro evropské trhy jako ošetření bolavého zubu a na jednom z jeho nejnovějších přírůstků je chvatná práce bohužel tak trochu znát. Stojí ale kvůli tomu vrcholná benzín-elektrická verze nové Kugy nutně za starou belu? Pojďte se podívat.
Skvělá spotřeba i v reálném světě
Celkové sladění hybridního pohonu
Navzdory vysoké hmotnosti výtečný podvozek
Mezigenerační nárůst vnitřního prostoru
Amatérsky působící zástavba akumulátorů do platformy
Kvalita materiálů v interiéru
Krátké sedáky
Docela malý základní objem zavazadlového prostoru
8 /10
Jeden jediný. Přesně tolik modelů mohl Ford před rokem nabídnout všem zájemcům o hybridy. Nenamáhejte se hledáním. Mluvím o obstarožním Mondeu z roku 2012, které jste mohli mít s jen o málo mladší pohonnou jednotkou. Čistý elektromobil pak neměl modrý ovál po ruce pro změnu vůbec žádný.
Abychom si rozuměli… Neberte pár úvodních vět nezbytně jako káravou výčitku. Tleskám dalšímu navyšování hmotnosti automobilů kvůli dodatečně montovaným akumulátorům a elektromotorům se stejným nadšením, asi jako fandím jejich masivnímu zdražování vynuceným tímtéž. Potíž je v tom, že se s šíleně nastaveným pokutováním spotřeby skrze emise rozumněji vypořádat nešlo, a tak není zbytí. Ve srovnání s jinými výrobci to akorát ještě loni vypadalo, že Ford na elektrifikaci svých aut prostě rezignoval.
Opravdu se zvenčí mohlo chvíli zdát, že centrálu v Dearbornu ovládli pomatenci odevzdaně čekající na to, až jim firmu začne bruselský berňák veřejně stahovat z kůže. A i když byla realita samozřejmě poněkud jiná, nemůžu se po praktické zkušenosti s novým Fordem Kuga v plug-in hybridním provedení zbavit dojmu, že výrobce odkládal elektrifikaci svých produktů příliš dlouho. Udělal totiž zjevná poloviční řešení a ta nelze přehlédnout a už vůbec ne ignorovat. O tom ale až v následujících kapitolách.
Respekt i před pražskými obrubníky
Líbí se vám aktuální fordy? Pak hádám, že nebudete mít problém ani se vzhledem nové kugy. Tvůrci při jejím návrhu příliš nespekulovali a nechali se z větší části vést designem současného focusu. A to nejen detaily, jako jsou světla či tvar masky chladiče, ale i celkovým ztvárněním.
Ve srovnání s předchůdci dostala novinka delší přední kapotu s minimálním sklonem, k tomu strměji stoupající čelní sklo a pozvolněji klesající zadní okno. Výsledek nemusí každý vnímat stejně, mně ale kuga připadá podsaditější a svými proporcemi mi připomíná spíše decentně nazvedaný hatchback než typické SUV s vysokou tupou přídí a kolmým zadkem ve stylu kombíku.
Ze stejného důvodu vypadá tohle auto bez přímého srovnání kompaktnější a menší než minulé generace, paradoxně je však opak pravdou. Třetí vydání kugy je s výjimkou výšky (- 2 cm) po všech stránkách větší. Což je tak nějak obvyklý trend, mnohem sympatičtější proto je, že vůz mezigeneračně zhubl o zhruba osmdesát kilogramů.
Zrovna tohle tvrzení výrobce se v případě dobíjecího hybridu ověřuje poněkud obtížně, protože přímého předchůdce tato konkrétní varianta nemá. Každopádně zatímco základní model s přeplňovanou patnáctistovkou váží něco málo přes jeden a půl tuny, soustava lithium-iontových akumulátorů, řídicí elektroniky a elektromotoru spřaženého s větším čtyřválcem zvedla hmotnost PHEV téměř o tři sta kilogramů.
Uznávám, že obezita u hybridu nikoho soudného překvapit nemůže, co mě ale dostalo do kolen, respektive na všechny čtyři, abych se přesvědčil, jestli dobře vidím, byl způsob, jakým technici vyřešili instalaci některých součástek přídavného pohonu. Nenapadlo je totiž nic lepšího než svařit z obyčejných ocelových profilů obdélníkový rám, do něj narvat kromě jiného články o kapacitě 14,4 kWh a celé to zespodu přichytit k podlaze.
Podívejte se na fotky. Můžu vás ujistit, že i naživo ta konstrukce vypadá, jako kdybych si ji po večerech dodělal v garáži já sám. A kdyby to bylo jen o vzhledu… Tomuto dodatečně namontovanému rámu se povedlo zcela eliminovat původní výhodu crossoverů a SUV, tedy mírně přizvednutý podvozek schopný jízdy v lehčím terénu. Nevěříte?
Dobíjecí Kuga se možná tváří odhodlaně, ve skutečností má však udávanou světlou výšku jen šestnáct centimetrů a při plném zatížení se zmenší na 13,7 cm. To je o osm milimetrů více než může nabídnout nejnovější Porsche 911. Vlastně se nedivím, že se tato verze nedodává s pohonem všech kol. Tím hlavním důvodem je sice nedostatek místa pro integraci zadního diferenciálu a kardanu, ale do terénu se tohle auto stejně nehodí.
Víte, co je na tom všem ale nejvtipnější? Ve Fordu moc dobře ví, jak kvůli této improvizaci a přívěšku na břichu plug-in hybridní kuga vypadá a evidentně se za to stydí. Anebo umíte lépe vysvětlit fakt, že je na většině oficiálních fotkách ten nevzhledný nádor jednoduše vyretušován?
Americká písnička
Když se to tak vezme, ani v interiéru jsem neměl pocit, že by vývojáři trpěli přebytkem času a neomezeným rozpočtem. Že kuga dostala na mnoha místech nevzhledné tvrdé plasty, je mi v zásadě jedno. Na ty to nejezdí, a pokud jsou slušně sestavené, nepovrzávají nebo v horším případě neodpadávají, neuráží mě. Jako majitele by mě ale asi nepotěšila jiná věc.
Nejspíše vám neřeknu nic nového, když uvedu, že kuga je ve skutečnosti americký Ford Escape. Rád bych dodal „přepracovaný pro Evropu“, jenže jak zpívají Wanastowi Vjecy, dneska už mně fóry ňák nejdou přes pysky. A tak můžu dodat, že je nanejvýš přepracovaný jen zčásti. Jak jsem už zmínil, tvrdé plasty americké provenience dokážu akceptovat. Horší je to elektrickou zásuvkou typu G a I pro cestující vzadu, kterou najdete různě po světě, ale v rámci kontinentální Evropy se nepoužívá.
Chce tím Ford naznačit, že bychom si měli brát na palubu cestovní adaptér? A tohle dilema přináší i jiné otázky. Třeba tu, jestli do zásuvky pouští palubní elektronika 230, nebo 110 voltů. Ford říká, že 230 a adaptér není potřeba. Pokud byste ale hledali bližší informace v ceníku, zklamu vás. Ten elektrickou zásuvku nezmiňuje vůbec. Podle Fordu je ale jistě najdete v návodu k použití, který je běžně ve voze.
Abych ale jen nepomlouval… Musím přiznat, že interiér kugy (opět nápadně podobný focusu a jiným novým fordům) zase není tak špatné místo k životu. Co se týče designu, logiky ovládání a přehlednosti, nemám větší výhrady. Vadily mi snad jen trochu krátké sedáky, zbytečně zkosený volant, a hlavně otočný volič převodovky s plynulou změnou převodu.
Že vás nutí kontrolovat momentální polohu při rychlém přepínání mezi R a D třeba při komplikovanějším parkování, abyste omylem nezůstali na neutrálu nebo to neposlali až do „Péčka“, znám už ze zmíněného Focusu. Novinkou je zde poněkud neprakticky uprostřed umístěné tlačítko intenzivnější rekuperace. Opravdu ho nechcete nahmatávat při svižnější jízdě, abyste si tímto způsobem lehce dobrzďovali před zatáčkami. Buď mohlo být na volantu nebo v podobě pádel pod ním, jako to mají některé jiné konkurenční vozy.
Poměrně rychle se dá zvyknout i na nový plně digitální přístrojový panel. Je to pouze můj osobní dojem, ale ne vždy jsem si rozuměl s předchozími palubními počítači ve starších fordech. Tady? Na pár kliknutí jsem našel všechno snadno a rychle.
Pokud jde o vnitřní prostor, kuga je teď k posádce zřetelně štědřejší, a to zejména k pasažérům na zadních sedadlech. Problém s krátkými sedáky je zde ještě patrnější než vpředu, každopádně místa budete mít ve všech směrech relativně dost, i když budete lehce vyčnívat nad průměrem ve kterémkoli rozměru.
Kde se naopak budete muset trochu uskromnit, je zavazadlový prostor. Hybridní technika ubrala z jeho velikosti něco přes šedesát litrů, takže ve výsledku dostanete v základu 411 litrů. Není to mnoho, není to ale ani nepoužitelně málo. Navíc základní objem kufru můžete zvětšit posunutím asymetricky dělené zadní lavice o 15 cm vpřed a k tomu naklopit opěradla více dopředu, pak ale musíte počítat s tím, že plnohodnotnou čtyř nebo pětimístnou kugu zredukujete na automobil v konfiguraci 2+2.
Když si Atkinson a Edison padnou do oka
Třetí generace Fordu Kuga je tak trochu výjimečná v tom, že může nabídnout ne jeden, ale hned tři různé typy hybridního pohonu. Ve výchozí konfiguraci je k mání mild-hybrid s dieselovým dvoulitrem, startér-generátorem a 48voltovou sítí, ke konci roku dorazí klasický hybrid se zážehovým čtyřválcem a čtyřkolkou a vrchol prozatím představuje tato dobíjecí varianta.
Základem je 2,5litrový atmosférický benzInový čtyřválec pracující s pozdním zavíráním sacích ventilů, což pístům ulehčuje rozběh na počátku kompresní fáze. Výsledkem je poměrně nízký měrný i absolutní výkon, v tomto případě jen 152 koní, respektive 61 koní na litr. Tento hendikep motor kompenzuje velmi dobrou provozní efektivitou při nízkém a středním zatížení, a aby vám nechyběly ani ty kilowatty, v systému je zařazen elektromotor.
Ford trochu dělá Zagorku a jeho technické parametry si nechává pro sebe. Jediné, co známe, je proto pouze kombinovaný výkon 225 koní. A jak to funguje v praxi?
Jedním slovem výtečně. Důvodů, proč tomu tak je, bychom našli více. Tím hlavním ale je, že elektronika nenechává vybít akumulátory do mrtva, ale vždy v nich nechává dost šťávy na energeticky nejnáročnější část jízdy – rozjezdy. Na budících vám může u dojezdu na elektromotor klidně svítit nula, auto se ale bude pořád neúnavně rozjíždět na elektřinu. Dotáhne to někam ke třicítce nebo čtyřicítce a až pak se sametově jemně a s grácií našlapující kočky připojí spalovací agregát. Celá akce je natolik kultivovaná a působivá, že to snad lépe nedělá žádný jiný hybrid.
Podle subjektivního zátahu a faktu, že i na samotný elektromotor lze s dostatečně nabitými baterkami jezdit skoro 140 km/h a stovku zdolat za zhruba 14 sekund, bych hádal výkon elektrické jednotky někde kolem 150 až 160 koní a točivý moment na úrovni 250 newtonmetrů, nicméně za volantem vám můžou být chybějící čísla svým způsobem ukradené. Auto je skvěle odhlučněné a decentní bzučení pod kapotou naruší jen potřeba ostřejší akcelerace.
Atkinson v takových chvílích nakopne Edisona a zařídí poměrně slušnou dynamiku vyjádřenou akcelerací z místa na stovku za devět sekund, poněkud ale zapomíná na bonton a začne být hlučnější. Uši to rozhodně netrhá, projev však mohl být ještě o kousek vytříbenější, kdyby variátor místo podržení benzInového motoru ve vysokých otáčkách raději simuloval řazení klasického automatu. Také proto vás asi nebude příliš bavit hnát Kugu maximální dvoustovkou déle než pár minut.
Přirozenou a příjemnější cestovní rychlostí bude pro tento vůz tempo mezi 130 až 150 km/h. Což třeba při cestách po autobahnu není mnoho, přesto si ale myslím, že si technika dobíjecí kugy zaslouží za své celkové projevy a chování na silnici pochvalu. Za samozřejmost bych nepovažoval ani měkké a plynulé zpomalování bez cukání při přechodech rekuperace-mechanické brzdy-rekuperace, se kterým má spousta dražších hybridů problémy a prozatím jsme se nedostali ani k provozní efektivitě.
Spořivá i bez dobíjení
Vinou nesmyslné metodiky měření spotřeby, které nezohledňuje energii v akumulátorech by Kuga PHEV měla být schopna jezdit v průměru za 1,2 litru benzinu na 100 kilometrů podle staré normy NEDC a 1,4 litru s novějším předpisem WLTP. A bez napínání vám můžu rovnou potvrdit, že je to nesmyl.
I s plně nabitými bateriemi, které by měly zajistit dojezd čistě na elektřinu 56 km, si spalovací motor v rámci prvních desítek kilometrů občasným startem přicucne v průměru 1,6 až 1,8 litru na stovku. A když volné elektrony začnou docházet, pohne se i spotřeba.
Překvapivě však ne tak razantně, jak byste mohli čekat. Vyzvedával jsem si kugu s akumulátory nabitými asi na osmdesát procent s udávaným elektrickým dojezdem zhruba 42 kilometrů. A po první reálné stovce jsem skončil s průměrem 4,5 litru na 100 km. Jízdou převážně ve městě.
Další trasu jsem zkusil po dálnici s prázdnými baterkami, bez externího nabíjení a svižnější jízdou do sto padesáti, což asi nebude atypická situace. Čekal jsem cokoli mezi osmi až deseti litry, jak je u plug-in hybridů této velikosti vcelku běžné, jenže jak už jsem říkal, nula svítící u dojezdu na elektřinu ve Fordu neznamená, že v článcích nic nemáte. A Atkinson taky přidal svůj díl. Výsledkem byl průměr 7,3 litru na 100 km.
Stejně jako u kteréhokoli jiného automobilu je i tady spotřeba značně závislá od jízdního stylu, nicméně v případě PHEV bude ještě více záležet také na schopnosti majitele nezapomínat či neignorovat nabíjení ze zásuvky. Pokud bude disciplinovaný, může podle délky trasy jezdit od dvou do šesti a půl litru na sto kilometrů.
V souvislosti s tím mě napadá, že možná bylo chybou nevybavit tento vůz technikou podporující rychlonabíjení, takže i těch skromných 14,4 kWh budete „tankovat“ minimálně tři a půl hodiny. Na druhou stranu mi přijde stále docela milé jezdit do osmi litrů benzinu na stovku s téměř dvoutunovým crossoverem i v případě, že si na kabely v kufru ani nevzpomenete.
Vzpomínky na minulost
Další silnou stránkou je kupodivu podvozek. Kupodivu proto, že se toho od éry prvního focusu a páté generace fiesty hodně změnilo. Fordy pořád jezdí nadprůměrně dobře ale už ne paušálně dobře bez ohledu na konkrétní provedení. Abyste dostali i špetku přesnosti, ovladatelnosti a stability navíc, musíte vybírat pečlivěji, a ne sáhnout náhodně. A nadto jsem nečekal, že by tohle všechno mohl nabídnout těžký hybrid.
Odpružení je poněkud tužší, naštěstí to ale platí také pro jeho silentbloky, takže auto navzdory hmotnosti v táhlých zatáčkách v bocích neplave a velmi přesně se dá vodit a neomylně strefovat do zvolené stopy. Většina dodatečné hmoty elektrického pohonu byla tím podivným kutilstvím soustředěna jen pár centimetrů nad silnicí, takže i přes své nevýhody pomáhá redukovat náklony a podporuje čistou mechanickou přilnavost.
Přiznávám, že jsem neměl potřebu hnát kugu k hraničním limitům zavěšení a pneumatik, ale tak na pětaosmdesát procent jejich schopností mě tento vůz bavil s každou zatáčkou víc a víc. Jeho ochota zatáčet nebo odolávat náhlým změnám směru není šokující, ale na poměry crossoverů a speciálně těch hybridních jezdí Kuga výtečně.
Závěr
Pokud čtete naše články či recenze i mezi řádky, asi nemusím zvlášť zdůrazňovat, že je zjevné, že platforma C2 pod focusem či kugou původně pro plug-in hybridní techniku určena nebyla. Aby se mohla stát základem pro elektrický Mustang Mach-E, musel ji Ford přepracovat natolik důkladně, že stvořil prakticky nové šasi s jiným interním označením GE2.
Technici modrého oválu evidentně improvizovali i případě Kugy PHEV, firmě tím ale advokáta dělat nechci. Ford stejně jako zbytek výrobců moc dobře věděl, jaký klacek mu před pár lety přiletěl z Bruselu pod nohy a co to pro jeho auta bude obnášet. Poukázat na nesmyslnost politických tlaků mohl, vymlouvat se však na to, že měl jinou startovní pozici než ostatní, ale příliš nemůže.
Abych z toho ale nedělal takovou vědu: poněkud nabastlené baterky na podlaze budou mnoha zájemcům o dobíjecí hybrid ukradené. A pokud nemají ambice jezdit s crossoverem do terénu či přes obrubníky, musím připustit, že Kuga Plug-in Hybrid má něco do sebe. Minimálně tím, jak jezdí a za kolik.
| Ford Kuga: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
599.900 Kč (1.5 EcoBoost/88 kW Trend) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
919.900 Kč (2.5 PHEV/165 kW ST-Line) |
| Cena testovaného vozidla |
1.080.300 Kč (2.5 PHEV/165 kW ST-Line) |
Technické údaje: Ford Kuga
-
Rok • stupeň výbavy
2020 • ST-Line
-
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
-
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 490 cm3
-
Vrtání • zdvih
89,0 mm • 100,0 mm
-
Stupeň komprese
13,0:1
-
Nejvyšší výkon
165 kW (225 koní)
-
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,2 s
-
Nejvyšší rychlost
200 km/h
-
Převodovka: způsob řazení
bezstupňová
-
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
411 l • 1 481 l
-
Objem palivové nádrže
45 l
-
Hmotnost: provozní • celková
1 844 kg • 2 320 kg
-
Prům. spotřeba: komb.
1,4 l/100 km
-
Rozvor náprav
2 710 mm
-
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 597 mm • 1 588 mm
-
Rozměr pneumatik
225/65 R17
-
Rozměry: délka × šířka × výška
4 626 × 1 883 × 1 666 mm
Základní výbava (pro ST-Line): FordPass Connect s vestavěným modemem 4G, vzdálené ovládání vozu pomocí aplikace mobilního telefonu (předplatné na 10 let od registrace vozu), Live Traffic pro navigaci SYNC 3 (předplatné na 1 rok od registrace vozu), Wi-Fi HotSpot pro 10 zařízení (s předplatným na 3 měsíce nebo 3 GB dat od aktivace), eCall, 3D navigace s vykreslováním budov, SYNC 3 s 8" dotykovým displejem a hlasovým ovládáním v českém jazyce, funkce Applink, Android Auto a Apple CarPlay, bluetooth handsfree a ovládání na volantu, 6 reproduktorů, 4 USB konektory (2x USB-C), příjem DAB, digitální přístrojový 12,3" barevný displej s konfigurovatelnou 3D grafikou palubního počítače s funkcí EcoCoach, přepínání jízdních režimů, přední i zadní elektricky ovládaná okna, elektrické dětské pojistky zadních dveří a oken ovládané z místa řidiče, automatická světla, tempomat s asistentem rychlosti, systém udržení v jízdním pruhu, Pre-Collision Assist (detekce chodců, cyklistů a vozidel), parkovací senzory vpředu a vzadu, elektronická parkovací brzda, sklopná, elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, automatická dvouzónová klimatizace, systém bezklíčového odemykání a startování tlačítkem, bezdrátové nabíjení, elektro-chromatické vnitřní zpětné zrcátko, dešťový senzor, ambientní osvětlení interiéru LED, 18" kola z lehkých slitin v provedení Rock Matallic, ST-Line nárazníky a lakované spodní části karoserie, černý potah stropu a prvky interiéru prošité červenou nití, střešní ližiny s černou povrchovou úpravou, sportovní odpružení, hliníkové pedály, 6 airbagů, stabilizační systém ESC, ISOFIX úchyty krajních zadních sedadel pro dětské sedačky.
Volitelná výbava (pro ST-Line): sada Winter obsahující vyhřívaná přední i zadní sedala, vyhřívané čelní sklo, vyhřívaný volant (19.000 Kč), sada Technology obsahující adaptivní tempomat, Stop&Go s funkcí Traffic Jam Assist a aktivním udržováním v jízdním pruhu, rozpoznávání dopravních značek, systém sledování bdělosti řidiče, aktivní parkovací asistent, chrániče hran předních i zadních dveří, systém hlídání mrtvého úhlu, asistent upravující rychlosti při detekci značky omezující rychlost spolupracující s navigací, asistent vyhýbacího manévru, detekce vozidel při couvání z parkovacího místa (34.900 Kč), sada Vision obsahující adaptivní přední LED světlomety a barevný head-up displej (40.900 Kč), sada ST-Line Plus obsahující 19“ kola, červeně lakované brzdové třmeny, spoiler pátých dveří v barvě karoserie (18.900 Kč), Key-Free Plus obsahující elektrické otevírání pátých dveří a jejich bezdotykové ovládání (11.700 Kč), metalický lak karoserie (15.900 až 25.900 Kč), zadní tmavě tónovaná skla (6.400 Kč), elektricky ovládané tažné zařízení (28.700 Kč), dojezdová rezerva (2.700 Kč).