Kapitoly článku:
Silnější i úspornější motor
Testované provedení představovalo vůbec nejlepší kombinaci, jakou můžete prostřednictvím modelu Kuga získat. Kromě převodovky PowerShift a pohonu všech kol jsme měli k dispozici nejsilnější diesel o výkonu 120 kW. Šestistupňový automat se dodává také ve spojení se slabším dvoulitrem TDCi (103 kW). Pro úplnost - pokud toužíte po samočinné převodovce a zážehovém motoru, pak je k dispozici jednotka 2,5 Duratec Turbo s výkonem 147 kW a pětistupňovým automatem.
My se ovšem budeme věnovat testovanému agregátu s celým jménem 2.0 Duratorq TDCi DPF 163 k. Také na něm se odehrálo několik podstatných změn, které přinesly nižší spotřebu a pro ekology přijatelnější produkci emisí. Obdobně jako u jiných moderních dieselů je i tento vybaven systémem vstřikování se společným zásobníkem, tedy common-rail. Důležitou inovací je zvýšený vstřikovací tlak, který dosahuje až na 2 000 barů. To ve spojení s novými vstřikovači vybavenými osmi otvory znamená přesnější plnění válce, z toho logicky plyne dokonalejší spalování a kýžené snížení emisí. Konstruktéři jednotku doplnili o nižší kompresní poměr a upravili spalovací komoru tak, aby došlo k optimalizaci proudění směsi. Od podzimu najdeme na motoru také nové menší turbo vybavené variabilní geometrií lopatek.
A jaká je praxe? Dobrou zprávou je, že na rozdíl od převodovky, které se budeme věnovat později, motor své pověsti dostál. Na diesel je skvěle odhlučněn a má kultivovaný chod. Stručně řečeno si zaslouží pochvalu. Pokud požadujete po svém kompaktním SUV motor, který vás nebude otravovat vibracemi nebo zbytečně hlasitým projevem, jste u Fordu na správné adrese. Nic ovšem není dokonalé, takže než se agregát zahřeje, nelze o jeho naftovém původu pochybovat. Hlavně na dálnici ale pracuje naprosto neslyšně (lépe řečeno zastřen jinými zdroji hluku) a to i při rychlostech přesahujících povolenou stotřicítku.
Zde je potřeba zdůraznit, že Kuga vybavená nejsilnějším dieselem nemá ani přes svou hmotnost 1 613 kg s vysokými rychlostmi větší problém, jakkoli žádný závodník to pochopitelně není. Oproti uživatelsky až nečekaně přívětívé stočtyčicetikoňové verzi je ale u silnější 2,0 TDCI přece jen znát větší prodleva turba a méně lineární průběh výkonu od nástupu turba po jeho odchod ze scény. Přesto musím říci, že v kombinaci hlučnost, kultivovanost projevu, výkon i jeho průběh a ovladatelnost jde o jeden z nejlepších dieselů s výkonem mezi 150 a 170 koňmi na současném trhu.
Zatím jde na adresu motoru samá chvála, ale jak je to se spotřebou? Ani ta není špatná, i přesto, že výrobce slibuje snad až přehnaně nízké hodnoty. Řečí čísel se můžete oficiálně těšit na kombinovanou spotřebu 6,8 l/100 km. Abyste na ni dosáhli, budete se ale muset trochu snažit, stejnako já. Můj test byl ukončen číslicí 9,0. Celkový počet (1 200 km) ujetých testovacích kilometrů obsahoval zhruba třetinu jízd po městě, třetinu tvořila dálnice a třetinu okresní komunikace. V praxi je pokles spotřeby Kugy modelového roku 2011 oproti odstupujícímu provedení téměř zanedbatelný, stejně jako změna ve výši produkovaný emisí CO2 (dle výrobce 179 g/km).
PowerShift v hlavní roli
Jednou z nejpodstatnějších novinek Kugy pro rok 2011 je automatická dvouspojková převodovka PowerShift. Obdobně jako u dvouspojkových konstrukcí jiných značek mluvíme v podstatě o dvou převodovkách integrovaných do jedné, kde jsou převody rozděleny do dvou navzájem oddělených řad a každá z nich se zapojuje do hnacího řetězce pomocí vlastní spojky. V praxi se automobil rozjíždí na jedničku, ale zároveň má vedle zařazenou dvojku. Spojka obsluhující v tomto konkrétním případě řadu se sudými převody není sepnutá a v momentě, kdy řídící jednotka určí správný moment změny, dojde k přeřazení pouze za pomoci spojek. Následně, zatímco pokračujete s dvojkou, se na řadě s lichými stupni přichystá trojka a proces se opakuje. Výhody tohoto řešení jsou zjevné, změna převodů je v ideálním případě téměř okamžitá. Nevýhody jsou ovšem též patrné na první pohled - převodovka vždy počítá jen s jedním dalším stupněm k zařazení a pokud potřebujete zařadit jiný...
Šestistupňový PowerShift, který Ford používá ve svých automobilech, pochází ze Slovenska, kde ho produkuje firma Getrag. V oficiálních materiálech se můžete dočíst o tom, jak je tento produkt moderní, jak zajistí bleskovou změnu převodových stupňů, že řadí v ideální okamžik nebo že dokáže ušetřit určitou část z konečné spotřeby. To všechno je pravda jen do jisté míry.
PowerShift pracuje prakticky bezchybně při klidné, nebo lépe řečeno plynulé jízdě, což nutně neznamená, že musíte jet pomalu. Takový režim jízdy mu sedí nejvíce. Skutečnou změnu převodu poznáte pouze podle otáčkoměru, převodovka řadí doslova sametově. Zkrátka je to velmi příjemný společník, který dokáže udělat jízdu o poznání pohodlnější. Jak tvrdí sám výrobce převodovky, dokáže ji učinit i zhruba o šest procent úspornější, Ford ale udává u testovaného motoru kombinovanou spotřebu o 0,8 litru vyšší (6,8 namísto 6,0 litru).
Celý předchozí odstavec je vcelku logickým závěrem, který se dal očekávat už po pár kilometrech jízdy. Ford Kuga, byť má na svou kategorii nadprůměrnou stabilitu, není primárně určen pro dovádění na komunikacích nižších tříd. Občas ale přece jen každý dostane chuť trochu přitlačit.
Nemám na mysli přímo ostrou jízdu po okreskách a řezání zatáček, stačí pouhé předjíždění. V tu chvíli totiž vypluje na povrch sice jediná, ale docela nepříjemná skutečnost. Automat je zoufale pomalý. Reakce na kick-down není kdo ví jaká, upřímně řečeno ani často opěvované DSG není ve stejné disciplíně zrovna velkým rychlíkem. Ford, potažmo Getrag, dává řidiči pro dynamickou jízdu možnost sekvenčního řazení a právě to definitivně změnilo můj zpočátku kladný názor na PowerShift. Buďte si jisti, že vás převodovka z pětadevadesáti procent neposlechne. Zdá se, že vaše příkazy bere jako nezávazná doporučení a stejně přeřadí jindy. Možná, že se úzkostlivě snaží dodržet co nejnižší spotřebu, možná také chrání celé ústrojí před nešetrným zacházením ze strany řidiče. Kdo ví, každopádně je to pěkně otravné. Vrcholem je situace, kdy si chcete podřazovat při brzdění, například když dojíždíte ke křižovatce. Prostřednictvím voliče dáte příkaz, a nic. Trvá to pár vteřin, než indikátor zařazeného stupně konečně ukáže jiné číslo.
Dalším problémem je klasická bolístka dvouspojkových převodových skříní, které samotné přeřazení zvládnou rychle jen tehdy, pokud mají jako další předem zařazen právě ten převodový stupeň, který zrovna skutečně hodláte zařadit. Tato záležitost je do značné míry věcí software a jeho schopnosti „přečíst“ z dostupných informací váš úmysl, ale stoprocentní úspěšnosti systém nikdy nedosáhne. A to ani v případě manuálního režimu. I tehdy převodovka musí počítat s dalším přeřazením nahoru, nebo dolu a je nepodstatné, jestli příkaz k přeřazení vydáte páčkou pod volantem, nebo plynovým pedálem. Pokud tedy např. předjíždíte na čtyřku, převodovka očekává budoucí přeřazení na pětku a vy se rozhodnete ještě více akcelerovat na třetí rychlostní stupeň, pěkně si počkáte, než si automat přerovná zoubky a spojky. Je to čekání dosti dlouhé a co více, výsledné přeřazení již postrádá komfort a eleganci toho předpokládaného.
Zatímco naposledy zmíněné je vlastní bez výjimky všem dvouspojkovým skříním, obecně ospalejší reakce převodovky jsou typické hlavně PowerShiftu. A pro Ford je to trochu škoda. Zatímco při běžné jízdě se PowerShift slavnějšímu DSG jednoznačně vyrovná, při vyšších nárocích na dynamiku vozu už na něj ztrácí. Část řidičů si bude převodovku pro její plynulost i tak pochvalovat, pokud ale umíte řadit, zvládnete tuto disciplínu v celé její komplexnosti lépe a ještě ušetřite peníze za drahý automat.
Jízda s geny Focusu
V úvodu bylo stručně nastíněno, že Ford Kuga disponuje podobným podvozkem jako menší Focus. Není stejný, protože testovaný automobil je větší, širší, o dost vyšší a podstatně těžší než Focus. To všechno jsou aspekty, které konstruktéři při decentních úpravách podvozku museli zohlednit. I tak Kuga nabídne jízdní vlastnosti nepříliš vzdálené svému menšímu sourozenci. Jedním z důvodů mohou být stejné nápravy. Rozvor je sice o padesát milimetrů větší než tomu je u Focusu, ale konstrukce náprav zůstala nezměněna. Vpředu najdeme klasický McPherson, vzadu pak už několikrát prověřené víceprvkové zavěšení Control Blade.
Pokud uvážím, že se jedná o SUV, pak musím konstatovat, že jezdí výborně. V dané konkurenci se hledá podobně vyspělý soupeř s obdobnými vlastnostmi docela těžko, i když je pravda, že třeba takové Mitsubishi ASX také prokazuje nadprůměrnou stabilitu. Fordu se podařilo z velké části zamaskovat boční náklony, zároveň si ale vůz ponechal schopnost účinně pohlcovat rázy od kol a zachoval si i dostatečnou dávku pohodlí.
Ford dává svým zákazníkům na výběr verze s pohonem přední nápravy nebo všech kol. Pokud netoužíte po systému AWD, pak musíte sáhnout po motoru 2,0 TDCi ve verzi o výkonu 140 koní spojený s manuální šestistupňovou převodovkou. Jak výkonnější diesel, tak benzinová pohonná jednotka a PowerShift jsou standardně dodávány jako čtyřkolky. Pro slabší naftový agregát platí, že v základní výbavě Trend činí příplatek za jistotu všech hnaných kol rovných sto tisíc, vyšší Titanum ho dokáže snížit na polovinu.
Inteligentní systém 4x4 zapojuje zadní nápravu do hry pomocí mezinápravové spojky Haldex. Preferována je samozřejmě přední náprava, dozadu jde dle aktuálních podmínek deset až padesát procent z výkonu motoru. Řídící jednotka tento poměr upravuje na základě informací ze snímačů úhlu natočení volantu, dle aktuální podélné, respektive příčné akceleraci nebo rychlosti vozidla. j. Během testu jsem se mohl přesvědčit, že celý systém funguje na výbornou, zadní náprava se připojuje spolehlivě a hlavně velmi rychle.