Kapitoly článku:
Pocity za volantem i mimo něj
Abychom pochopili pýchu majitele Focusu CC, je třeba se jím alespoň na chvíli stát. Proč si dnes ostatně ve střední Evropě pořizujeme kabriolet? Lze to pochopit ve Středozemí, případně na Severu. Středozemí má příhodné klimatické podmínky, zatímco Sever je tolik skoupý na Slunce, že si ho Skandinávští řidiči chtějí užít v co největším množství. Ve střední Evropě si tak kabriolety pořizují spíše exhibicionisté a vyložení příznivci otevřených vozů.
Jedete-li se střechou nahoře, nepoznáte takřka nic a můžete si užívat svého kupé. Po složení střechy se stáváte středem pozornosti, případně si užíváte vítr ve vlasech či pleši. Marge Simpsonová by se svým účesem v kabrioletu moc dobře nedopadla, protože dvoumetroví dlouháni nejsou čelním sklem již dost dobře chráněni na temeni hlavy od proudícího vzduchu. Řešením je nepřirozeně se skrčit.
Na sedadle spolujezdce si lze užívat stejného komfortu jako řidič a lze si více vychutnat požitek z jízdy. Na zadních sedadlech se bude asi víc líbit dětem. Dospělí jsou totiž v plné míře vystaveni proudícímu vzduchu. Zkoušeli jsme to a takřka do 100 km/h je cestování vzadu přijatelné, ale již v rychlostech kolem 130 km/h přestává legrace. Součástí našeho testu bylo i 180 km/h na zadních sedadlech. Zajímavá zkušenost, byť trochu dusivá, protože pro vzdušné turbulence se nelze ani nadechnout.
Etalon na trhu
Pod kapotou byl uložen motor, který patří spolu se svými bratranci k našim nejtestovanějším. Je jím dvoulitr ze společné líhně koncernů PSA a Ford, tedy 2.0i TDCi. Ten nabízí z výkonu 1 997 ccm maximální výkon 100 kW (136 koní) při 4 050 ot./min. Největší točivý moment činí 320 Nm při 2 000 ot./min. Vyznačuje se po nastartování typickým hlučným nýtováním, které ani v provozu zcela nezmizí, což je daň za přímé vstřikování common-rail. V případě Focusu CC se jej podařilo utlumit na více než přijatelnou úroveň.
Při pohledu pod kapotu zamrzí ztráta přitažlivosti. Jak se to projevuje? Otevřete-li se motor starších automobilů před dvaceti lety, jejich motorový prostor ještě žije a hýří kabely a rozvody, ale dnes? Pouze odpuzující černý plast, který skryje veškerou technickou krásu. Posledním mohykánem v tomto ohledu je Subaru, které vystavuje své boxery na odiv.
Dokud se dvoulitr nezahřeje, vyžaduje si jako kterýkoliv jiný motor slušné zacházení, po zahřátí je vynikajícím společníkem v městském provozu. Horší je to s krátkou spojkou, která jej nemilosrdně zhasne, vyšlápnete-li moc rychle. Spotřeba ve městě se dá udržet na slušné hodnota 5,.8 l/100 km, popojíždíte-li často v kolonách, počítejte spíše se sedmilitrovým odběrem.
Mimo město se dvoulitr nenechá zahanbit a vcelku zdatně sekunduje rychlému podvozku. Problémem v rychle projížděných zatáčkách je úzké spektrum využitelných otáček, které nedovolí hrát si s plynem tolik jako u benzinových motorů. Naše výsledná spotřeba mimo město činí vynikajících 5,9 l/100 km.
Na dálnici je bravurní fordovský dvoulitr doma. Rád se pohybuje vysokými rychlostmi a nechá si za to zaplatit vyšší spotřebou. Otázka výše spotřeba je ale v dnešní době relativní. Když jsme jej naplno využívali na němecých dálnicích, při rychlostním průměru 170 km/h jsme dosáhli spotřeby 9,6 l/100 km. To zase není tolik, co myslíte?
Při běžném ježdění po českých tankodromech v úsecích označených jako placené (dálnice) se nám podařilo spotřebu udržet na slušné hodnotě 7,8 l/100 km. Naše výsledná průměrná spotřeba během testu činí vynikajícíh 6,4 l/100 km. To je v zimním provozu příjemná hodnota a zřejmě také strop možného vzhledem k plnění náročných emisních norem. Máte někdo jinou zkušenost s dvoulitrem pod kapotou naftových Fordů?
Za zmínku stojí fakt, že moderním naftovým motorům dost dlouho trvá, než zahřejí okruh topení. K tomu je třeba, aby se řidič projel alespoň dvacet kilometrů. A je to skutečně problém všech dieselů, které auto nevyhřejí v třeskutých mrazech tak rychle a bezproblémově jako benzinové motory.
Králem podvozků
Mitsubishi Lancer jsme neměli možnost vyzkoušet a proto pro nás zůstává králem předokolek v nižší střední třídě Focus. Nejinak je tomu i u cécéčka. Poslušnost podvozku je až neuvěřitelná. Na rozbitých českých cestách pracuje zadní víceprvková náprava překvapivě dobře a filtruje většinu nerovností.
V přímém směr nezná Focus přemožitele a také při průjezdu zatáček je až neuvěřitelně neutrální. Zkoušet v zimním počasí hranice v běžném provozu jsme si netroufli, ale při testu na zledovatělé ploše na letišti jsme si znovu vyzkoušeli, jak neutrální dokáže být skvěle naladěná předokolka.
Vrháte-li se s Focusem do zatáčky, opustí vás dříve nervy, než kola vámi zvolenou stopu. Přeneseme-li se ke zkušenostem s podvozkem a karosérií, při opravdu ostrých průjezdech zatáček je znát, že karosérie přece jen trochu pracuje a to při natažené střeše. Je to sice jen minimálně, ale všimnete si toho opravdu záhy v A sloupích, které občas vyloudí nepříjemný zvuk. To je ale věc, která se děje takřka všem kabrioletům.
Asi by bylo omíláním tisíckrát řečeného dlouze rozepisovat zkušenosti s jednotlivými ovládacími prvky. Řízení je přiměřeně strmé a přináší zpětnou vazbu od předních kol. Spojka má krátký chod, dráhy kulisy řazení jsou krátké s nesmírně přesné. Brzdy mají jemný nástup a drtivý účinek při zašlápnutí. Lze tak jen konstatovat že Focus zůstává králem v této třídě automobilů.